 |
Продувки Ла-5 в натурной трубе позволили определить основные направления улучшения внешней и внутренней аэродинамики самолета: раз нет более мощного мотора, значит надо «вылизывать» самолет и облегчать конструкцию. Выяснилось, что внутренняя герметизация самолета дает прирост скорости в 24 км/ч, полное закрытие куполов шасси — еще б км/ч; перенос маслорадиатора из-под капота двигателя под фюзеляж позволял снизить поперечное сечение радиатора за счет увеличения прохождения воздуха через него. Также благотворно влияло на аэродинамику истребителя удаление от поверхности центроплана нижней части боковых створок капота двигателя. Еще несколько километров скорости давал перенос воздухозаборника двигателя с крыши капота в корневую часть центроплана. С облегчением планера возникли трудности — все, что с машины можно было снять безболезненно — уже сняли, жертвовать прочностью конструкции, как это сделал Яковлев, Лавочкин не стал. К счастью, за счет поставок по ленд-лизу и налаживанием производства в глубине СССР, облегчилось положение с алюминием. Замена деревянных конструкций металлическими- большой резерв экономии массы. Одна замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками снижала массу на 100 кг! Надо сказать, что к этому времени в конструкции планера уже не осталось дельта-древесины — из-за нехватки смолы ее из конструкции постепенно вытеснили обычные сосна и береза. Чертежи металлических лонжеронов крыла и центроплана были разработаны летом 1943 г. в Нижнем Тагиле на заводе № 381 под руководством главного конструктора П.Д, Грушина — впоследствии выдающегося конструктора зенитных ракет.
Эффективность мероприятий по аэродинамике, выданных работниками ЦАГИ, проверялась на доработанном самолете Ла-5 (заводской № 39210206). Испытания с 16 декабря по 10 февраля 1944 г. проводил летчик-испытатель Н.В.Адамович. Доработанный Лавочкин показал скорость на 34 км/ч большую, чем серийная машина (684 км/ч на высоте 6150 м), причем мероприятия по улучшению аэродинамики были реализованы не в полном объеме. Модернизация самолета №39210206 проводилась на заводе № 21 под руководством С.М.Алексеева.
Все рекомендации учли на построенном в январе 1944 г. самолете «Ла-5 эталон 1944 г.» : проведена внешняя и внутренняя герметизация винтомоторной группы и планера, установлены щитки, полностью закрывающие ниши шасси, маслорадиатор перенесен под фюзеляж, а всасывающие патрубки нагнетателя — в носок центроплана, улучшена форма зализов между крылом и фюзеляжем, сокращено количество крышек капота и уменьшен размер подвижных боковых створок; за счет установки аэродинамических компенсаторов на рулях высоты удалось уменьшить усилия на ручке управления на 20-23%. «Эталон» получил усиленное вооружение из трех 20-мм пушек Березина УБ-20 с боезапасом по 150 снарядов на ствол.
Первый полет на модернизированном истребителе летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов совершил 2 февраля 1944 г. Всего через две недели -16 февраля — самолет передали на государственные испытания. По программе гос. испытаний намечалось выполнить 44 полета, но в девятом полете, 20 февраля, произошел обрыв шатуна в двигателе, и летчику-испытателю А.Г.Кубышкину с трудом удалось посадить истребитель. Испытания возобновились 8 марта, после ремонта Ла-5. Когда большая часть программы была отработана, из-за производственного дефекта (плохая склейка) в воздухе разрушился 12-й шпангоут фюзеляжа, Кубышкин вновь сумел посадить поврежденный самолет.
В отчете по испытаниям майор Кубышкин отметил, что значительно увеличилась горизонтальная скорость и скороподъемность, максимальная скорость достигла значения 680 км/ч на высоте 6250 м — лучший результат среди всех отечественных истребителей того времени. В то же время он указал и на недостатки «эталона 1944 г.» — жара в кабине (+40-50°С), скапливание в кабине конденсата влаги, велики усилия на педалях, не предусмотрено быстрое покидание машины, отсутствует автоматика управления винтомоторной группой. Вывод Кубышкин сделал следующий: «Самолет по своим летным данным является одним из лучших истребителей. Необходимо форсировать серийную постройку с одновременным устранением вышеуказанных недостатков.» В начале мая эталон 1944 г. был запущен в серийное производство под обозначением Ла-7, а с ноября 1944 г. Ла-7 полностью вытеснил Ла-5ФН, производство которых прекратилось (кстати, на последних сериях Ла-5ФН внедрены некоторые нововведения «эталона», в частности, на Ла-5ФН 39-й и 41-й серий металлические лонжероны крыла). Большинство серийных Ла-7 выпущено с двумя пушками ШВАК, а не с тремя УБ-20. Пушка УБ-20 представляла собой переделанный под калибр 20 мм пулемет УБ, и поначалу отличалась низкой надежностью; до конца войны изготовили только 368 трехпушечных Ла-7, их строили с марта 1945 г. на заводе № 381.
Ла-7 по комплексу боевых свойств стал лучшим советским серийным истребителем Второй мировой войны, однако он не был лишен весьма серьезных недостатков. К примеру, на нем отсутствовала автоматика управления работой винтомоторной группы. При массовом производстве характеристики самолетов неизбежно снижаются — ни один серийный Ла-7 не развил скорости более 658 км/ч. Недобор скорости послужил причиной проведения НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 г. контрольных испытаний самолета головной серии и серийного. Летчики-испытатели выставили серийной машине неудовлетворительную оценку: недобор скорости, температура в кабине составляла +55° С, при наборе высоты грелся мотор.
После внедрения в производство металлических лонжеронов крыла на Ла-7 и последних сериях Ла-5ФН совершенно очевидным стало дальнейшее вытеснение дерева дюралюминием, вплоть до создания цельнометаллического истребителя. Такой работой в середине 1944 г. качал заниматься С.М.Алексеев. Цельнометаллический Лавочкин под обозначением Ла-9 был запущен в серийное производство в августе 1946 г.
В январе 1945 г. начались летные испытания самолета «120» — прообраза будущего Ла-9. В конструкции «120» более широко, чем на Ла-7, применялся металл, но он еще не был цельнометаллическим; крыло имело ламинарный профиль, вооружение усилено за счет установки двух новых пушек НС-23. С двигателем АШ-83 опытный истребитель «120» достиг на испытаниях скорости 725 км/ч; Ла-7 с обычным крылом и двигателем АШ-83 на испытаниях в августе 1944 показал только 701 км/ч — прирост скорости в 24 км/ч произошел на «120» за счет применения ламинарного крыла и улучшения аэродинамики. Следующим шагом к Ла-9 стал самолет «126», испытания которого с декабря 1945 г. по апрель 1946 г. проводили летчики А.В.Давыдов, И.Е.Федоров и А.А.Попов. От «120» он отличался двигателем АШ-82ФН и усиленным четырехпушечным вооружением (4 пушки НС-23 с боезапасом 290 снарядов). Крыло «126-го» имело фанерную обшивку, но уже металлический силовой набор. Следующим шагом стал полностью металлический самолет «130», запущенный в серийное производство под обозначением Ла-9.
Самолет изготовили в Горьком на заводе № 21, после чего его перевезли в Химки. Заводские испытания начались в мае 1946 г., их проводил летчик-испытатель А.А.Попов, ведущим инженером был Л.А.Бальян. 9 июня истребитель предъявили на госиспытания в НИИ ВВС, которые проводились в период с 13 июня по 10 октября 1946 г., летали один из авторов данной статьи летчик-инженер В.И.Алексеенко и летчик-испытатель А.Г.Кубышкин. Трижды испытания прерывались. Сначала устранялись недостатки по устойчивости и управляемости, вторая задержка произошла из-за замены мотора и подготовки к отстрелу бортового оружия. Доводка пушек вызвала третий перерыв в полетах. В программе госиспытаний на самолете «130» было выполнено 112 полетов — ни на одном из испытывавшихся ранее в НИИ ВВС опытных поршневых истребителей не проводилось такого количества полетов! Госиспытания истребитель прошел удовлетворительно и был рекомендован для принятия на вооружение ВВС. Акт по результатам испытаний утвержден Советом Министров СССР 18 октября 1946 г.
В 1947 г. начались войсковые испытания установочной партии из 30 самолетов, а в мае два серийных истребителя прошли контрольные испытания в НИИ ВВС, на которых в целом подтвердились заявленные характеристики. Серийное производство Ла-9 продолжалось в Горькомс 1946 г. по 1948 г. В Улан-Удэ, на заводе № 99, Ла-9 начали выпускать в 1948 г., первые машины собирались из узлов, изготовленных на головном заводе.
Принятие на вооружение первых действительно массовых дальних бомбардировщиков Ту-4 поставило на повестку дня вопрос о дальнем истребителе сопровождения. Вообще-то необходимость в такой машине назрела давно, еще во время войны, — малая продолжительность полета была ахиллесовой пятой советских истребителей. В мае 1947 г. летчик-испытатель А.Г.Кочетков поднял в воздух «изделие 134», или Ла-9М — предтечу истребителя сопровождения. Машину облегчили за счет снятия одной пушки, емкость топливных баков была увеличена с 825 до 1100 л на втором прототипе «134Д» (Д — дублер) за счет установки в консолях крыла еще двух баков. Кроме того, на торцах крыла можно было монтировать несбрасываемые баки емкостью 166 л, в результате чего продолжительность полета увеличилась до 7 ч. Кабина летчика приобрела относительный комфорт — мягкую обивку спинки кресла пилота и подлокотники.Летчик получил индивидуальный санузел — писсуар (уместно напомнить, что совсем недавно на ряде дальних бомбардировщиков писсуаром служило банальное ведро).
Доработки не прошли даром: одна снятая пушка не могла компенсировать рост массы баков и топлива, в результате нормальный полетный вес возрос против Ла-9 на 570 кг и самолет не смог достичь заданного в техническом задании на проектирование значения максимальной скорости. В связи с ростом массы планера пришлось усилить шасси, что, в свою очередь, отразилось на весе истребителя. Внешне Ла-9М отличался от Ла-9 маслорадиатором, перенесенным из-под фюзеляжа в нижнюю часть капота мотора и тремя пушками над двигателем.
Госиспытания оба Ла-9М проходили в июне-июле 1947 г. в Чкаловской. По программе испытаний самолеты совершили 71 полет, налетав 59 ч. 13 мин. Испытания выявили 111 дефектов, но, тем не менее, самолет госиспытания прошел, и его рекомендовали по устранению дефектов запустить в серийное производство под обозначением Ла-11. Ла-11 выпускался на заводе № 21 с 1947 г. по 1951 г. с перерывом в несколько месяцев в 1948/49 г.г. и стал последним советским серийным истребителем с поршневым двигателем. В ходе производства истребитель постоянно модернизировался, в частности, на нем установили противообледенительную систему, радиовысотомеры, радиокомпасы АРК-5; 100 самолетов переоборудовали в разведчики путем установки в фюзеляже качающейся установки с АФА-БА-40.
В 1947-48 г.г. проходил испытания Ла-9РД с двумя пульсирующими воздушно-реактивными двигателями РД-13 конструкции В.Н.Челомея. Выводы по испытаниям (аналогично самолету «138» – подвешенные под крылом ПуВРД “съедали” примерно 60-80 км\ч при приросте в скорости всего в 35-40 км\ч): слишком сложно и неэффективно. Всего ПуВРД было оснащено не менее девяти Ла-9; в 1947 г. девятка Ла-9 с вспомогательными двигателями Челомея демонстрировалась на Воздушном параде в Тушино.
По опыту переделки серийных истребителей Ла-5 в учебно-тренировочные варианты с середины 1944 г. подобной модификации подверглись и Ла-7. Учебный Ла-7УТИ также оборудовался двухместной кабиной пилотов, но имел облегченный состав вооружения и минимум бронирования. Следующий тренировочный вариант истребителя Лавочкина появился значительно позже — УТИ-Ла-9 был предъявлен на испытания в конце мая 1947 г. Последнюю поршневую спарку на заводе № 99 в Улан-Удэ сдали в апреле 1948 г. Двухместные истребители Ла-9 вооружались или одной пушкой НС-23, или одним пулеметом УБС. Сто двухместных самолетов переоборудовали в 1951 г. на ремонтных базах ВВС флота из фронтовых истребителей. Морская авиация последней распрощалась с самолётами Ла-9 – во флоте эти истребители оставались на вооружении до 1954 г.
Самые совершенные истребители Лавочкина военного времени — Ла-7, стали поступать в войска с июня 1944 г., получали их гвардейские полки. В числе первых 176-й гвардейский Проскуровский, основной задачей которого являлась «свободная «охота». Иван Кожедуб в составе 176 -ИАП сбил 17 фашистских самолетов, в том числе реактивный Me 262. В кабине Me-262 находился унтер-офицер Курт-Ланге из 1./КG(J)-54. Семнадцать – это официальное число побед, на самом деле их, по крайне мере, на две больше. Кожедуб стремительной атакой завалил пару «Мустангов», приняв их за «мессера». К счастью, летчикам американских истребителей удалось спастись — бой проходил над территорией, захваченной советскими войсками. Янки доложили, что их сбил «фокке-вульф» с красным носом. Кожедуб же узнал о своей ошибке после проявки пленки фотокинопулемета, которую командир полка полковник Чупиков посоветовал убрать далеко и надолго.
Войсковые испытания с 15 сентября по 15 октября 1944 г. Ла-7 проходили в 63-м ГИАП, которым командовал Герой Советского Союза подполковник Горбатов. Полк базировался на литовских аэродромах Шауляй и Пурчай. В испытаниях принимало участие 30 «Лавочкиных». Гвардейцы сбили 55 самолетов противника (52 FW190 и три Bf 109) в 47 воздушных боях, потеряв четыре своих машины (все — по причине отказов двигателей). В одном бою 25 сентября шестерка Ла-7 майора Воронкова атаковала 12 «фоккеров» и сбила семь из них! Без сомнения, свою роль в таком счете сказала не только техника, но и огромный боевой опыт летчиков -осень 1944 г. — это не лето 1941 г.! Личный состав гвардейского полка состоял из ветеранов, некоторые летчики начали воевать на Ла-5 еще под Сталинградом. Зато на «фокке-вульфах» летали далеко не Хартманы — в конце войны в истребители и истребители-бомбардировщики пришло множество летчиков из расформированных бомбардировочных и транспортных авиагрупп, не владевших искусством воздушного боя. Впрочем, на Ла-7 успешно били и немецких асов. Осенью 1944 г. для противодействия истребителям Гельмута Вика (130 побед) на 3-й Прибалтийский фронт была направлена эскадрилья Ивана Кожедуба из 176-го ГИАП. Эскадрилья базировалась на аэродроме Валга. Итог командировки гвардейцев — 12 сбитых немцев при двух потерянных своих самолетах. В результате активность «охотников» Люфтваффе резко снизилась.
На Ла-7 с Ла-5 перевооружен 63-й ГИАП, 111-й ГИАП (конец 1944 г.), 9-й ГИАП (август 1944 г.), 171-й ИАП перешел с Ла-5 на Ла-7 в феврале 1945 г., а также летчики 2-го ГИАП.
Помимо прочего на Ла-7 был совершен один из последних таранов в Великой Отечественной войне. Гвардии капитан П.Я.Головачев из 9-го ГИАП 30 декабря 1944 г. перехватил высотный разведчик Ju-88, ему удалось повредить самолет пушечными очередями, однако на 9000 м пушки замерзли — оставался только таран. «Юнкере» рухнул в районе германского города Трайбург, а Головочев смог успешно посадить свой «Лавочкин». Всего за войну Головачев сбил 31 самолет лично и один в группе, 12 вражеских машин он уничтожил на Ла-7 и две — на ЛаГГ-3.
Нелепая случайность — трагический недосмотр механика — унесла 1 ноября 1944 г. жизнь известнейшего летчика, ученика Покрышкина, капитана А.Ф. Клубова. Это был один из первых, увы — ставший последним, его полетов на Ла-7. Возможно, из-за этого случая не состоялось намеченное перевооружение «покрышкинской» 9-й ГИАД с «Аэрокобр» на Ла-7. Сам Покрышкин и его ведомый Голубев получили новенькие «Лавочкины», можно сказать, лично из рук Семена Алексеевича. Однако боевых вылетов на Ла-7 Покрышкин не выполнял, хотя отзывался об истребителе очень хорошо.
В мае 1945 г. истребители Ла-5 имели на вооружении следующие гвардейские истребительные авиаполки: 3-й, 5-й, 26-й, 32-й, 41-й, 49 -и, 84-й, 88-й, 113-й, 156-й, 163-й, 178-й, 181-й; 3-й, 4-й и 10-й ГИАП КБФ. Кроме того на Ла-5 закончили войну большое количество истребительных авиаполков, не удостоенных гвардейского звания, в том числе:70-й,116-й,122-й,147-й,156-й, 159-й, 162-й, 164-й, 171-й, 191-й, 236-й, 239-й, 254-й, 272-й, 287-й, 352-й, 482-й, 486-й, 522-й, 721-й, 760-й, 862-й, 939-й, а также 126-й, 562-й и 907-й ИАП ПВО.
Ла-7 находились в мае 1945 г., прежде всего, на вооружении гвардейских полков: 2-го, 9-го, 30-го, 31-го, 40-го, 63-го, 111-го, 171-й, 176-го, 177-го, 179-го.
 |
 |
 |
Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
В.Бакурский «Они были лучшими?» («Авиация и Космонавтика» 2012-04)
М.Морозов «Военно-воздушные силы Тихоокеанского флота в войне с Японией» («Мир Авиации» 2000-02)
С.Мороз «Вершина. Истребитель Ла-7» («Авиация и Время» 2012-04)
А.Котлобовский, И.Сеидов «Затупившиеся мечи самураев» («Авиация и Время» 2012-03)
Г.Серов «История Ла-5 или Развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны» («Авиация и Космонавтика» 2005-10)
В.Перов, Н.Якубович «Истребители Ла-9, Ла-11». Армада
Тактико-технические данные истребителя Ла-7 образца 1944 года :
Длина – 8,67 м
Размах крыла – 9,80 м
Площадь крыла – 17,56 м
Высота — 2,54 м
Вес пустого – 2605 кг
Вес взлётный – 3265 кг
Скорость максимальная – 661 км\ч (по другим данным – 658 или 680 км\ч)
Скорость у земли – 597 км\ч
Скороподъёмность – 5000 метров за 5 минут 15 секунд
Дальность – 570 км
Потолок – 10450 метров
Двигатель – один радиальный АШ-82, воздушного охлаждения, мощностью 1850 л.с.
Экипаж — 1 человек
Вооружение – две 20-мм пушки ШВАК или три 20-мм пушки УБ-20
Бомбовая нагрузка — до 200 кг бомб или две ракеты РС-82
