Лавочкин, Горбунов, Гудков ЛаГГ-3

Истребитель


Проект этого истребителя был предложен НКАП в начале 1939 года. В общем, машина не несла в себе ничего принципиально нового за исключением того, что конструкция её состояла целиком из дерева. Такое преимущество было весьма важным и вскоре был выдан заказ на постройку прототипа и организации нового КБ в которое вошли разработчики проекта – Лавочкин, Горбунов и Гудков. Кроме минимального использования комплектующих из металла истребитель оснащался двигателем М-105 и чрезвычайно мощным вооружением – два пулемёта ШКАС, два пулемёта БС и мотор-пушка ВЯ. Весь этот арсенал сосредоточили в носовой части истребителя, подняв таким способом его огневую мощь.

Первый полёт И-301 совершил 30 марта 1940 года. Лётчик-испытатель А.И.Никашин, проводивший испытания самолёта, признал, что машина до скорости 520 км\ч достаточно проста в пилотировании и доступна лётчикам средней квалификации. В процессе на И-301 дважды меняли двигатель и три раза происходил отказ гидросистемы, но к счастью всё обошлось без катастроф.

В дальнейшем на И-301 летали П.М.Стефановский и С.П.Супрун. Испытания на скоростные характеристики показали, что самолёт несколько уступает в горизонтальной скорости своему основному конкуренту – И-26. При одном и том же двигателе И-301 развивал скорость 585 км\ч, а яковлевский истребитель – 592 км\ч. После проведённых доработок Супрун достиг скорости 605 км\ч – это стало максимальным показателем для ЛаГГов всех последующих модификаций. Впрочем, список недостатков был гораздо длиннее – в кабине самолёта жарко, качество остекления неудовлетворительно, при наборе высоты водо- и маслорадиаторы работают плохо, нагрузки на колёса шасси предельны. И-301 обладал недостаточной продольной устойчивостью в полёте. Исключительно сильное вооружение также не было отлажено. В итоге, хоть и была выдана рекомендация о постройке войсковой серии, в заключительном акте о проведении испытаний было сказано, что И-301 испытания не прошел.

Доработки произвели на дублёре истребителя. На проведение работ отпустили месяц, но заводская бригада уложилась в две недели и 9 августа 1940 года второй опытный экземпляр облетал Никашин. Полёт длился около 20 минут и прошёл, в целом, успешно, однако на посадке лётчик ошибся в определении высоты полёта и разбил самолёт. Приехавший вскоре на аэродром Яковлев констатировал, что И-301 отстает от конкурентов и может вообще не пойти в серийное производство. Следующие два самолёта собрали только в сентябре-октябре, причем дальность полёта на них планировали довести до 1000 км.

Решение о серийном производстве И-301 (иногда именовавшемся как ЛаГГ-1, хотя такое обозначение этому самолёту никогда не присваивалось официально) приняли 10 октября 1940 года, практически одновременно с продолжавшимся циклом испытаний. Третий экземпляр разбили 4 января 1941 года при проведении испытаний в НИИ ВВС. Четвертый опытный самолёт летал успешнее. На нем была получена дальность полёта 840 км, хотя запас слитого в полёте горючего показывал, что И-301 может вполне дать и 1000 км. О результатах доложили Сталину и вскоре было принято решение о серийной постройке доработанного истребителя под обозначением ЛаГГ-3.


Тем временем продолжалась постройка и модернизация ЛаГГ-3. Основные изменения коснулись прежде всего вооружения. На самолётах 2-3 серий вместо неотлаженной пушки ВЯ-23 в развале цилиндров двигателя иногда устанавливали пулемёт БК. Начиная с четвёртой серии его место заняла мотор-пушка ШВАК, а правый пулемёт БС демонтировали. С 11-ой серии стандартной стала установка только пушки ШВАК и левого пулемёта БС. В конце 1941-начале 1942 гг. на ЛаГГ-3 установили автоматические предкрылки (с 15-ой серии) и аэродинамический весовой компенсатор, вместо обычного для ранних моделей весового (с 23-ей серии). Общий выхлопной коллектор на самолётах 30-ой серии заменили на три сдвоенных. Наибольшие доработки произвели на ЛаГГ-3 34-ой серии – пушку ШВАК заменили на более мощную НС-37(калибра 37 мм, кроме этой версии она больше на ЛаГГах не ставилась), а также установили винт ВИШ-105СВ с новым коком. Следующая модификация (35-ая серия) имела слегка изменённое горизонтальное оперение и полностью убираемое хвостовое колесо.


Вариант с 37-мм пушкой Ш-37 появился летом 1941 года. Задание об установке подобных орудий на истребители Шахурин выдал в марте того же года, причем рассматривалась установка двух типов пушек – конструкции Таубина и Шпитального. От первой быстро отказались ввиду невозможности её монтажа в развале цилиндров двигателя М-105П. Немного лучше обстояли дела с Ш-37, но боезапас орудия был предельно мал (21 патрон вместо 50 по заданию), а временные крепления не были рассчитаны на большое число выстрелов. Тем не менее, самолёт с подобным орудием собрали и полностью испытали к июлю 1941 года. Для этой цели использовали обычный ЛаГГ-3, произведённый на заводе № 23. На К-37 выполнили 58 полётов, из которых 54 – со стрельбой из орудия. Результаты признали удовлетворительными, и вскоре завод № 21 выпустил 20 истребителей, предназначенных для войсковых испытаний. К-37 впервые применили на фронте в октябре 1941 года под Москвой, перебросив их в состав 43-й ИАД. Шпитальный доложил, что отдельная эскадрилья К-37 добилась успехов, уничтожив 5 немецких танков, правда в отчете не указывалось, что все истребители были при этом потеряны.


В 1942 году провели испытания ЛаГГ-3 оснащенного турбокомпрессорами. Оказалось, что с включенными агрегатами скорость возрастает до 600 км\ч, а без их использования падает до 540-550.

Не слишком удачно прошел опыт по установке двигателя ВК-107. Мотор был явно не доведен и ЛаГГ так не и строился с ним серийно. Зато куда более успешно обстояли дела с М-82. Этот мотор тоже не являлся верхом совершенства, однако его работа оказалась немного стабильнее. Опытный истребитель, на который поставили М-82, ЛаГ-5 представлял собой промежуточный вариант между ЛаГГ-3 и Ла-5, однако по своим данным он остался на прежнем уровне и в серии его также не строили. Последним этапом в развитии ЛаГГа, по всей видимости, можно считать построенные в 1943-1944гг. истребители под обозначением “105”. С самолёта сняли предкрылки и установили новый фонарь кабины пилота. Улучшенный аэродинамически истребитель показал скорость 623 км\ч на высоте 3500 метров и 570 км\ч у земли, но и он не был запущен в производство – к моменту завершения испытаний в войска уже поступали Ла-7.


Производство ЛаГГ-3 закончили в начале 1944 года. На Тбилисский авиазаводе выпускали истребители последнюю – 66 серию истребителя данного типа. Состав вооружения и двигатель оставили прежним подвергнув самолёт чисто “косметическим” доработкам – видоизменили фонарь кабины пилота и установили четыре выхлопных патрубка с каждого борта вместо обычных трёх.


Появление ЛаГГ-3 в строевых частях особой радости у пилотов не вызвало. Помимо обычных “детских” болезней (у ЛаГГов самопроизвольно складывались стойки шасси, бывали случаи отказа гидравлической помпы и тормозной системы) новый истребитель, по сравнению с И-16 и И-153, был более тяжелым в управлении и более инертным. По маневренным характеристикам ЛаГГ-3 уступал и Якам и “Ишакам”, но, что оказалось самым неприятным, скороподъёмность ЛаГГа оказалась ниже, чем у И-16 !. Едва ли не единственным его положительным отличием, некоторое время, оставалась большая скорость полёта, но уже к сентябрю 1941 года стали доходить известия, что ЛаГГи не показывают положенные им 575 км\ч. Серийные самолёты развивали максимальную скорость до 560 км\ч, а в некоторых авиачастях истребители недодавали 40-50 км\ч! Прибывшие на фронт заводские группы констатировали, что снижение скорости обусловлено не только тем, что пилоты летают без сдвижной части фонаря. Противопылевые сетки, иногда устанавливаемые на воздухозаборники, также не лучшим образом влияли на скоростные характеристики истребителя, плюс не слишком качественное ”латание” пулевых пробоин. Вот и теряли ЛаГГи скорость. Впрочем, жалобы пилотов на то, что они не могут догнать немецкие истребители были не вполне обоснованны – дело было не только в заводских дефектах самолёта и небрежном отношении технического персонала - ЛаГГ-3 любой серии не смог бы догнать основной к тому времени немецкий истребитель Bf-109F на высотах более 1500 метров.

Тем не менее, именно благодаря своей деревянной конструкции, ЛаГГ очень плохо горел и мог выдержать достаточно сильные повреждения. В одном из боёв в феврале 1942 года советскому асу А.Н. Гринчику довелось драться в одиночку против группы Bf-109. Истребитель был буквально изрешечён пулями, двигатель был разбит, однако самолёт по-прежнему летел. В конечном итоге немцы расслабились, посчитав его поверженным, и Гринчику удалось прошить очередями один “мессер”, не рассчитавшего атаку и проскочившего вперёд.


В количественном соотношении наиболее удачным стал 1942 год, когда число ЛаГГ-3 в строевых частях едва не сравнялось с числом Яков. На момент Сталинградской битвы ими были вооружены почти половина истребительных полков, участвовавших в боях на этом участке фронта. Конечно, с появлением Ла-5 и Як-3 первый истребитель Лавочкина начал постепенно сходить со сцены, и все же его эксплуатация продолжалась вплоть до завершения боевых действий в Европе. К 1945 году советские ВВС имели порядка 600 ЛаГГ-3, которые действовали, в основном, в Прибалтике и на Севере. Одним из последних с ЛаГГами расстался 300 ИАП Забайкальского ВО после окончания скоротечной войны в Манчжурии.

Как минимум один ЛаГГ-3 использовали немецкие ВВС. Пилот, летавший на нем смог добиться нескольких побед, причем однажды ему пришлось вступить в схватку с советским пилотом, управлявшим таким же истребителем. По-видимому квалификация пилотов оказалось равной и тот бой окончился вничью. Это ещё раз доказало, что ЛаГГ-3 совсем не так плох как истребитель и многое зависит от подготовки лётчика.


Тремя ЛаГГ-3 располагали финны, присвоив им обозначения LG-1, LG-2 и LG-3, позднее направив истребители в состав LeLv-32, где они воевали вместе с американскими Н-75. Достоверно известно об одной победе, завоеванной финским пилотом – 16 февраля 1944 года жертвой метких очередей унтер-офицера Е.Кискисена стал пилот (ст. лейтенант) И.Т.Стороженко, также летавший на ЛаГГ-3. Всего же финские ЛаГГи летали до февраля 1945 года.



Источники:
В.Н.Шунков "Красная Армия". Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
В.Алексеенко, М.Никольский "Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне"
"ЛаГГ-3" ("Война в воздухе" №68)


Тактико-технические данные истребителя ЛаГГ-3 (1-й серии) :

Длина – 9,80 м
Размах крыла – 9,81 м
Площадь крыла – 17,62 м
Высота -
Вес пустого – 2680 кг
Вес взлётный – 3346 кг
Скорость максимальная – 575 км\ч
Скорость у земли – 498 км\ч
Скороподъёмность – 735 м\мин
Дальность – 1100 км
Потолок – 9500 метров
Двигатель – один М-105ПА, жидкостного охлаждения, мощностью 1050 л.с.
Экипаж - 1 человек
Вооружение – один 12.7-мм пулемета БК, два 12.7-мм пулемета БС и два 7.62-мм пулемета ШКАС


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net