Туполев Р-6

Многоцелевой разведчик \ лёгкий бомбардировщик


История этого самолёта начинается в 1926 году с приказа, пришедшего в АГОС ЦАГИ. Согласно постановлению, конструкторской бригаде, выделенной из КБ Туполева, предписывалось создать уменьшенную копию бомбардировщика ТБ-1, который ещё не успели освоить в серийном производстве. Самолёт заказывался многовариантным – вначале хотели сделать из него тяжелый истребитель сопровождения, но уже в августе 1927 года (после показа проекта руководству ВВС) специализацию изменили на разведчик и лёгкий бомбардировщик. Соответственно, ему было присвоено обозначение Р-6, однако сам Туполев с таким поворотом дел был полностью не согласен. Главный конструктор продолжал настаивать на дальнейшей разработке самолёта в качестве истребителя и ВВС, в общем, согласились с ним, однако на практике опробовать Р-6 в чисто истребительном варианте так и не удалось.

Специализацию “разведчик” для Р-6 оставили без изменений, но при этом военные довели требования по максимальной бомбовой нагрузке с 588 до 725 кг. 9 ноября 1927 года были выдвинуты обновленные требования к самолёту. Согласно ТТЗ Р-6 должен был иметь экипаж из пять человек, бомбовую нагрузку 890 кг и вооружение из восьми 7,62-мм пулёметов. По подсчетам КБ, после такой модернизации самолёт заметно увеличивался в размерах и терял достаточно много скорости, которая снижалась до 160 км\ч. Естественно, ни о каком применении Р-6 в качестве истребителя не могло быть и речи.

Так начался новый этап по борьбе Туполева за право делать такой самолёт, каким он ему представлялся в самом начале проектирования. Конструктору, частично, удалось отстоять свои идеи и, в результате, УВВС согласилось принять альтернативный (или компромиссный) вариант машины. 10 декабря 1927 года был утвержден очередной проект Р-6, в соответствии с которым он становился четырёхместным многоцелевым самолётом (собравшем в себе функции истребителя-сопровождения, разведчика и среднего бомбардировщика) с максимальной бомбовой нагрузкой 725 кг. В качестве двигательной установки планировали использовать лицензионные моторы Hispano-Suisa (450\520 л.с.), или BMW IV, или Gnome-Ron “Jupiter”. Оборонительное вооружение оставили без изменений, только добавив подфюзеляжную башню, для защиты нижней полусферы. Макет сдали приемной комиссии 19 марта 1928 года и, после некоторых доработок, в июне утвердили окончательный облик Р-6.


Первый опытный Р-6 построили в начале 1929 года. Заводские испытания, проходившие в конце зимы, прошли достаточно успешно, но на государственных выявились весьма значительные недостатки разведчика. Заказчика очень расстроили низкие характеристики самолёта, касавшиеся его недостаточной скорости и скороподъёмности. Дальность полёта оказалась недостаточной, а по маневренности Р-6 вряд ли мог тягаться с аналогичным ему истребителем. Всего выявили 73 различных дефекта в конструкции самолёта, после чего Р-6 оправили обратно в ЦАГИ для устранения дефектов. На заводе Р-6 оснастили поднятой на 175 мм задней кромкой крыла, новыми мотокапотами и глушителями на выхлопных патрубках. Носовую турель Тур-3 заменили на Тур-5, между ней и кабиной пилота появился гаргот, а также установили плексигласовый козырек. 24 июня разведчик снова представили военным и в процессе нового этапа испытаний обнаружилось 24 дефекта. Впрочем, заказчик рекомендовал машину в серийное производство – во-первых, Р-6 обладал весьма внушительной огневой мощью, во-вторых – самолёт можно было использовать во многих вариантах и в-третьих – по своим характеристикам самолёт не уступал мировым аналогам.

По плану строительства в 1929-1930 гг. завод №22 должен был выпустить 10 самолётов, а за три следующих месяца нового года – ещё 17. В реальности же до конца 1931 года удалось выпустить всего две серии Р-6 по 5 и 10 разведчиков соответственно. Два первых самолёта в строевые части не передавались – их использовали только для испытаний. Головной Р-6 надлежало выпустить и полностью вооружить к 7 сентября 1931 года, внеся в него все доработки, предложенные военными. Самолёт сдали, в общем, в срок, однако спешка при его постройке на пользу не пошла.

Первый серийный Р-6 оснащался немецкими двигателями BMW VI, прицелом Герц Фл 110 и системой сброса бомб Сбр-8. Бомбы размещались только на внешней подвеске на держателях Дер-7. Вооружение разведчика состояло из двух пулемётов ДА на турели Тур-5 в носовой части фюзеляжа и ещё одного ДА в подфюзеляжной башне ЦКБ-39. После успешных испытаний на Р-6 решили установить двигатели М-17 и самолёт с такой мотоустановкой начал проходить испытания с 3 ноября 1931 года. С советскими, постоянно перегревающимися, моторами вес самолёта возрос на 126 кг, скорость снизилась на 13 км\ч, потолок – на 1000 метров. Помимо этого все варианты Р-6 имели недостаточную поперечную устойчивость, плохой обзор для пилота прямо-вперёд и большие нагрузки на штурвал. Тем не менее, серийное производство решено было продолжить, внеся в конструкцию разведчика ряд существенных изменений. В частности, предполагалась замена моторов на более новые М-32 и М-34, но в итоге эти планы так и остались на бумаге.


Большую часть из 15 первых серийных самолётов попали в ВВС только весной 1932 года, оставив 4 из них для испытаний на заводе-изготовителе. Всего же завод № 22 выпустил 45 Р-6 пяти серий , после чего выпуск разведчиков перевели на завод №31. Серийное производство Р-6 там наладить долго не удавалось, в следствии чего шестая (и все последующие серии) начали строить на нём лишь с 1933 года. До начала 1934 года завод сдал 50 самолётов, большинство которых передали дальневосточные эскадрильи.

В 1932 году появился поплавковый вариант разведчика – Р-6а. На него установили поплавки от ТБ-1 и провели ряд работ, направленных на доводку машины до уровня морского разведчика. Испытания, начавшиеся 30 декабря, закончились в конце марта 1933 года и новый разведчик поставили на конвейер под обозначением МР-6а. По отзывам пилотов, по сравнению с западными аналогами, МР-6а не обладал положенной устойчивостью и мореходностью, но выгодно отличался большей маневренностью на воде и в воздухе и меньшим расходом горючего, чем у обычного Р-6. В конце 1933 года МР-6а направили в 19-ю МРАЭ и 51-й АО ВВС Балтфлота, ранее летавших на итальянских летающих лодках S-62bis и немецких Do “Val”. Ближе к лету 1934 года МР-6а попали и на Тихоокеанский Флот – эти самолёты ввели в состав 30-й КРАЭ.

Почти одновременно с ним на испытания поступил новый вариант разведчика – КР-6 (Крейсер-Разведчик-6). По замыслу в его задачи входила как разведка, так и непосредственное сопровождение групп бомбардировщиков, для чего запас топлива довели до 3000 литров, а запас масла – до 250 литров, что позволило увеличить дальность полёта. Боекомплект носовых ДА теперь составлял 20-24 диска, причем подфюзеляжная башня демонтировалась. Кроме этого внешне КР-6 отличался новым горизонтальным оперением и новой формой мотокапотов. Систему бомбосброса заменили на Сбр-9. В апреле 1934 года КР-6 испытывался с лета 1934 года, после чего провели сравнительные испытания морской модификации КР-6а с немецкими моторами. Серийно хотели строить обе варианта, но в основном выпускали первый. Общий выпуск КР-6 составил около 222 самолёта, включая 72 самолёта КР-6а.


Весьма любопытными были эксперименты по установке на Р-6 тяжелого пушечного вооружения. В 1930 году, ещё до начала серийного строительства разведчика, на него планировали установить 37-мм пушку Гочкис или танковое поолуавтоматическое 20-мм орудие, но, из-за низких баллистических характеристик и сильной отдаче при стрельбе, их признали непригодными для установки даже на такой тяжёлый самолёт как Р-6. Тогда начали рассматривать варианты с авиационными пушками Erlikon F и L калибра 20 мм, которые производились в Швейцарии, хотя до постройки разведчика с подобной орудийной установкой дело тоже не дошло.

В середине 30-х годов на Р-6 отрабатывали подвеску и применение химического оружия. В частности под самолёт подвешивались бомбы типа Г-54, Г-58 (бактериологическая) и Г-59 (в состав её компонентов входило 300 мелких термитных бомб). В строевые части “химические” Р-6 не поступали. Так получалось, что в процессе эксплуатации Р-6 почти всегда проигрывал разведчикам бипланной схемы. Созданный в 1935 году поплавковый торпедоносец КР-6а-Т (позднее его доработали и переименовали в КР-6Т) на вооружение не приняли отчасти по причине его недостаточных ТТД, отчасти – из-за того, что в строю уже имелись Р-5Т. В массовых количествах Р-6 появились в 1933 году, а КР-6 – в 1935 году. Но их практически сразу стали переводить в части резерва или отправлять на склады. Моральная и техническая устарелость самолёта была ясна уже тогда. На 31 декабря 1937 года в частях все ещё находилось 227 разведчиков разных модификаций и 81 поплавковый самолёт. К 1 апреля 1940 года их число сократилось до 171 самолёта и, в октябре, по приказу руководства ВВС, последние 116 разведчиков Р-6\КР-6 вывели из частей первой линии. Полки и эскадрильи, сдавшие свои Р-6, получали взамен бипланы Р-Z или более современные Р-10.

Переоборудованные разведчики впервые поступили в гражданскую авиацию ещё в 1935 году. В октябре первые два самолёта продали Дальстрою НКВД для выполнения курьерской работы, где им присвоили обозначения МП-6 (поплавковый Р-6а) и ПС-7 (Р-6 на колёсном шасси). Эти обозначения, впоследствии, присваивались всем самолётам, переведённым в ГВФ. Несколько раньше, в середине 1933 года, из Р-6 переработали под гражданские стандарты, убрав с него всё военное оборудование и оснастив пассажирской кабиной на семь человек. Экипаж сократили до пилота и штурмана, а вместо советских М-17 самолёт вновь получил моторы BMW VI. Переименованный в АНТ-7 самолёт передали в ГУАП где его благополучно разбили 5 сентября 1933 года. Больше создать чисто гражданскую машину из Р-6 попыток не делалось.


Зато бывшие Р-6 и Р-6а, можно сказать, “нашли себя” летая в составе ГВФ и подобных ему структурах. Самолёты летавшие на севере страны получили индексы “Н”. Машины Н-29 и Н-162 вылетали на ледовую разведку и выполняли транспортные функции, а Н-166 отличился при спасении экспедиции Папанина. В первом вылете 21 марта 1938 года экипаж П.Г. Головина взял с собой 23 человека, а всего было эвакуировано 80. Два КР-6 переделали под стандарт ПС-7 “лимузин”, оборудовав их пассажирской кабиной. На 1939 год ГВФ располагал 21 самолётом ПС-7.


С началом Второй Мировой Войны эскадрильи ВВС РККА располагали очень небольшим количеством разведчиков типа Р-6 и КР-6. Ни в Испании, ни в Монголии эти самолёты не летали по причине устарелости конструкции и, как следствие, невозможности использования этих разведчиков в качестве полноценных боевых самолётов . К моменту войны с Финляндией по два Р-6 находилось в составе 10, 24 и 50-го БАПов. Их использовали, в основном, для транспортных целей, хотя более конкретном их применении известно очень немногое.

К июню 1941 года Р-6 и КР-6 остались считанные единицы. В целях пополнения значительно поредевших в первые месяцы войны авиационных подразделений старые разведчики стали изыматься со складов и авиашкол. Осенью 1941 года на Балтике была образована 2-ая АГ под командованием И.Т. Мазурука. В состав группы входило четыре самолёта которые вылетали на ледовую разведку. До окончания их эксплуатации (в начале 1943 года) была потеряна всего одна машина – её разбили при вынужденной посадке 25 июня 1942 года.

Наиболее крупным соединением времен войны, в котором эксплуатировались бывшие разведчики Р-6, стал корпус ВДВ, дислоцированный на Калининском фронте. В его состав входили, кроме планеров А-7 и Г-11, масса самых разнообразных самолётов, начиная от старых СБ и заканчивая относительно новыми Ил-4. В их число попали и Р-6, набранные вместе с СБ большей частью из Саратовской Военно-Планерной Школы. Когда бригада была полностью набрана и перебазирована на аэродром Энгельс, оказалось, что самолётов типа Р-6 и КР-6 составляет аж 43 экземпляра. Работа для них подобралась самая разннообразная. Часть Р-6 и СБ вначале задействовали в операции “Антифриз”, продолжавшейся с 12 по 16 ноября 1942 года. Самолёты буксировали планеры в которых находились ёмкости с охлаждающей жидкостью прямо на аэродромы под Сталинградом. Затем, вплоть до лета 1944 года, Р-6 активно стали применяться для обеспечения снаряжением партизанских групп на территории оккупированной Беларуси. Для этих целей выделили аэродромы Бегомль и Селявщина, откуда самолёты таскали планеры и сами перевозили различные грузы. О боевых потерях Р-6, участвовавших в подобных вылетах, на данный момент есть только один достоверный факт – в марте 1943 года самолёт Г. Чепика был подожжен немецким истребителем, но пилот сумел посадить израненную машину “на брюхо”, успев перед этим отцепить буксируемый планер.

В 1942 году с аэродрома Куляб на фронт отправили ещё один самолёт. Эта машина представляла собой обычный ПС-7 на который, в целях экономии времени и средств (а также из-за полного отсутствия запчастей к нему), установили колёса от ПС-9 и аммортизаторы от трофейного Ju-52\3m, переправленного в Среднюю Азию.

Дольше всех ПС-7 и Р-6 использовали 87-ой ОТрАП и 234 АО. Первый принимал активное участие в боевых действиях, перевезя за время боевых действий 12688 человек и 1057,7 тонн груза потеряв при этом два самолёта в боях. 234-ый отряд обслуживал строителей в Сибири и на Дальнем Востоке и сдал свои самолёты только в начале 1946 года.


На сегодняшний день совершенно нет информации о самолётах Р-6, доставшихся противнику в качестве трофеев. Советские источники об этом факте умалчивают, но на немецких фотографиях, датированных 1941 годом, ясно видны брошенные на аэродромах разведчики. Один из таких снимков представлен ниже. Как можно видеть, этот Р-6 был оставлен практически неповрежденным. Трудно сказать, как сложилась их судьба дальше, но можно предположить, что Luftwaffe не имели никакого желания использовать их даже для вспомогательных целей, и проявили к этим старым самолетам интерес как к чудом сохранившимся раритетам. По всей видимости, все захваченные Р-6 и КР-6 были разобраны на металл в том же году.



Источники:
В.Н.Шунков "Красная Армия". Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
В.Р.Котельников "Туполевский "крейсер" ("Авиация и Космонавтика" 1998-10)
В.Р.Котельников "«Крейсер» Р-6 (КР-6)" ("Авиаколлекция" 2012-11)
М.Солонин "Куда улетели сталинские соколы?" ("АвиаМастер" 2002-01)
В.Ригмант "Под знаками «АНТ» и «ТУ»" ("Авиация и Космонавтика" 1997-10)
М.Маслов "Первые на Северном полюсе" ("Мир Авиации" 1999-04)

Чертежи и схемы разведчика Р-6: лист 1, лист 2, лист 3, лист 4, лист 5, лист 6, лист 7, лист 8
Эволюция разведчика Р-6 и "крейсера" КР-6: лист 1, лист 2, лист 3


Тактико-технические данные самолётов Р-6 и КР-6


Р-6
1932 г.
КР-6
1934 г.
Длина, м14,7514,70
Размах крыла, м23,2023,20
Площадь крыла, м80,0080,00
Высота, м4,954,95
Масса пустого, кг38653890
Масса взлётная, кг64726480
Скорость макс., км\ч230240
Скорость у земли, км\ч?226
Скорость крейс., км\ч202?
Дальность, км8001680
Потолок, км56205620
Двигатель, тип\л.с. два рядных М-17Ф, 715 л.с. два рядных М-17Ф, 715 л.с.
Экипаж, чел4
Стрелковое вооружение, тип\калибр пять турельных пулемётов ДА
Бомбовая нагрузка500 кг


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net