Сухой Су-2

Многоцелевой бомбардировщик


Конкурс “Иванов”
1935 г.


Во многих советских и российских авиационных источниках, будь то справочники, энциклопедии или периодические издания, самолёт Су-2 представляется как первая удачная самостоятельная разработка ОКБ П.О.Сухого. В общем, можно согласиться с подобным мнением, однако сам процесс разработки и эксплуатации первой “сушки” был далеко не таким безоблачным.


Начало проектированию будущего Су-2 положил А.Н.Туполев, осенью 1935 года выдавшего задание на разработку скоростного разведчика, оснащенного двигателем водяного охлаждения М-34ФРН мощностью 1050 л.с. Выбор столь тяжелого для одномоторной машины мотора был не случаен – М-34 являлся на тот момент одним из самых мощных и, что немаловажно, наиболее надежным двигателем, освоенным в серийном производстве. Расчетные данные разведчика были довольно высоки :

- скорость 450 км\ч

- дальность на высоте 6000 метров при скорости 290 км\ч – 1500 км

- практический потолок – 9800 метров


К концу года сделали аэродинамические и центровочный расчеты и даже успели сдать в производство четыре отсека крыла. И тут, как нельзя кстати, подоспело ТТЗ на разработку многоцелевого самолёта под названием “Иванов”. В конкурсе приняли участие несколько конструкторских бригад – Туполева, Поликарпова, Немана, Григоровича, Ильюшина и Кочеригина. Первые три бригады успешно прошли первую стадию и приступили к постройке опытных экземпляров. Здесь нужно отметить один немаловажный момент. Дело в том, что ГУАП выдал распоряжение построить самолёт в трех вариантах – деревянном, металлическом и смешанной конструкции, при этом спецификация была изменена в сторону усиления штурмовых функций. Процесс ускорил план опытного строительства боевых самолётов, поданный в июне 1936 года наркомом тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе. В числе прочего народный комиссар указывал на отсутствие в ВВС современного скоростного войскового самолёта, простого в эксплуатации и скоростью порядка 350-400 км\ч.


Итак, начало было положено. Несомненными фаворитами выглядели проекты Немана, Поликарпова и Туполева. Остальные не прошли конкурсный отбор и остались только в эскизах, хотя некоторые из них были выполнены, что называется, на уровне мировых стандартов. Так бригада Д.П.Григоровича представила проект высокоплана с двигателем, установленным над крылом. Комиссия оценила оригинальность схемы, но при таком варианте пришлось бы сделать слишком длинные стойки шасси, да и капот двигателя создавал лишнее сопротивление. Второй проект Григоровича тяготел в сторону зарубежных изделий. Самолёт больше походил на широко известный Fairey “Battle” или Heinkel He-70 в военном варианте. Поликарпов, помимо обычного низкоплана подал эскизы самолёта-высоскоплана, сделанного наподобие американских разведчиков фирмы Curtiss (О-31 и О-46), но с убираемым шасси. Оба проекта были отклонены из-за технических сложностей в производстве. Более традиционно выглядел проект С.А.Кочеригина, и внешне и по расчетным данным сильно напоминая уже упоминавшийся “Battle”, но и этот образец не устроил комиссию посчитавшей наиболее перспективным туполевский проект. Руководителем работ по самолёту, получившему внутрифирменное обозначение АНТ-51, вела бригада П.О.Сухого.

В середине 1936 года молодой конструктор побывал в США, где ознакомился с достижениями капиталистического самолётостроения. Для своей машины он, по опыту зарубежных коллег, решил применить некоторые новшества, ещё не освоенные в СССР. В частности, решено было использовать плазово-шаблонный метод производства, водородно-кислородную сварку и агрегатную сборку, позволявшую монтировать отдельные компоненты конструкции не дожидаясь окончания постройки всего самолёта в целом. Самолёт сразу строился в варианте с двойным управлением, так что в случае смерти или ранения пилота штурман мог заменить его. В то же время решалась проблема обучения летного состава.

Мотоустановка также подверглась существенной доработке. Сухой решил отказаться от М-34ФРН и вместо него установить опытный мотор воздушного охлаждения М-62, разработанный Швецовым.


Первый прототип, получивший второе название СЗ-1 (“Сталинское задание”), был собран к лету 1936 года и 25 августа летчик-испытатель Громов впервые поднял машину в воздух. Заводские испытания прервались 8 сентября после аварии и продолжились лишь спустя полтора месяца. СЗ-1 затем успешно летал довольно продолжительное время и был списан в конце 1938 года, когда двигатель М-62 полностью выработал свой ресурс. Второй опытный экземпляр – СЗ-2, появился в декабре 1937 года. К этому времени определили сферы боевой работы самолёта:

- штурмовик дальнего действия

- бомбардировщик дальнего действия

- скоростной разведчик

- самолёт сопровождения дальних бомбардировщиков.


С требованиями военных Сухому трудно было не согласиться, однако сделать из лёгкого самолёта дальний бомбардировщик представлялось задачей практически невыполнимой и позднее от неё отказались. С января 1938 года СЗ-2 проходил совместные испытания для НИИ ВВС и завода, а с 21 февраля самолёт поступил на государственные испытания, продолжавшиеся до 26 марта включительно.. На самолёте установили лыжное шасси, впоследствии замененное на обычное колёсное. Отчет об испытаниях в целом выглядел положительно (комиссия подчеркнула только недостаточную скорость – 403 км\ч вместо 450 км\ч по плану) и самолёт рекомендовали к серийной постройке вместо не оправдавшего надежд американского многоцелевого бомбардировщика Vultee V-11GB. “Американец”, хоть и создавался с применением передовых технологий, оказался морально устаревшим уже к началу производства. Неудивительно, что USAC отказались от этой машину в пользу штурмовика Northrop A-17A, хотя самолёт Джека Нортропа превосходил своего конкурента только в скорости, а по мощности стрелкового вооружения и бомбовой нагрузке оба штурмовика фактически стояли на одном уровне.

Самолёт V-11GB был принят к серийному выпуску в адаптированном для советской авиапромышленности варианте. Работы по модернизации штурмовика вел коллектив возглавляемый Кочеригиным. Можно сказать, что постройка серии БШ-1 была вынужденной мерой, поскольку все вариации на тему бронированного штурмовика в СССР оканчивались не совсем удачно (с 1931 по 1935 гг. были отвергнуты три самолёта подобного типа – ЛШ, ТШ-1 и ТШ-3, небольшой серией строились только бипланы Р-5Ш и ТШ-2). Машина претерпела, что называется, косметические изменения, связанные в первую очередь с заменой американского оборудования на советское. Под обозначением БШ-1 штурмовик был принят на вооружение, но с 1938 по 1939 гг. завод-изготовитель собрал около 50 машин, после чего от планов дальнейшей постройки и модернизации самолёта полностью отказались, а большую часть выпущенных самолётов переделали в почтово-транспортные. Впрочем, немногочисленные БШ-1 тоже успешно воевали и их последние экземпляры были отданы на слом лишь в 1944-45 гг.

Но вернёмся к самолёту Сухого. Конструкторский коллектив живо отреагировал на пожелание военных специалистов и не откладывая дела на потом приступил к постройке модификации самолёта с мотором М-87, попутно прорабатывая вариант под мотор М-88, при установке которого максимальная скорость могла возрасти до 500 км\ч. Третий опытный самолёт (СЗ-3) был простроен в сентябре и вышел на испытания 3 ноября 1938 года. После нескольких ознакомительных полётов военные потребовали заменить капризный М-87 на более совершенный М-87А, однако этот двигатель вышел из строя 25 ноября всего после трёх вылетов. Тем не менее, ТТД самолёта улучшились, что дало основания оценочной комиссии обозначить самолёт как объект первостепенной важности для нужд ВВС.

На государственные испытания СЗ-3 поступил 3 февраля 1939 года. На аэродроме в Евпатории машину испытывала бригада в составе военинженера 2-го ранга А.В.Синельникова, лётчика майора Б.И.Покровского и штурмана майора В.И.Третьякова. После 78 полётов на СЗ-3 совершил вылет известный пилот П.М.Стефановский. Ему едва удалось избежать аварии после того, как на прототипе не выпустилась правая стойка шасси. Самолёт хотя и получил повреждения, был все же ремонтопригоден и в целом не скомпрометировал себя.

Исходя из общего благоприятного мнения начальник НИИ ВВС А.И.Филин рекомендовал принять на вооружение самолёт “Иванов” в качестве многоцелевого бомбардировщика, с функциями ближнего разведчика и штурмовика. Предлагалось, в частности, построить войсковую серию из 10 самолётов с измененной конструкцией смешанного типа. Однако, ещё до завершения испытаний Сталину уже успели доложить об этой машине и в конце марта 1939 года вышло постановление о запуске самолёта в серийное производство под новым обозначением ББ-1.

Сухому дали всего 20 дней для доработки чертежей под смешанную конструкцию и передачи их на заводы. В качестве изготовителей были выделены два авиапредприятия – завод № 135 в Харькове и “Саркомбайн” в Саратове (будущий завод № 292). От двигателя М-87 отказались в пользу более мощного М-88 и высотного М-63ТК. НКАП не сильно тяготился той мыслью, что М-88 был далек от совершенства, а с высотными моторами и турбокомпрессорами к ним дела не ладились уже очень давно. Главным вопросом, который было необходимо решить в кратчайшие сроки, являлось достижение скорости в 500 км\ч.


Конкуренты главные и второстепенные
1935-1939 гг.


Конкурс “Иванов”, приведший к созданию ББ-1, закончился постройкой еще одного самолёта – ближнего бомбардировщика конструкции Поликарпова. Но если суховский СЗ-1 вышел на испытания в 1937 году, то непосредственно постройка “Иванова” от бригады Поликарпова растянулась до 1938 года включительно. Причиной тому стала загруженность КБ работой по истребителям И-180, который мог запросто стать преемником И-16, И-190 (развитие И-153), ИТП (развитие схемы И-17) и высотным самолётом под условным обозначением “К” (позднее работу по нему вел Микоян и в 1940 году он стал более известен как И-200, а затем как МиГ-1). В итоге “Иванов” совершил свой полёт незадолго до того момента, когда СЗ-3 уже был рекомендован в серию. Самолёт оказался просто не нужен ВВС и его дальнейшие испытания в 1940 году были прекращены. Самолёт Григоровича вообще остался недостроенным. Смерть конструктора и последовавшее за этим расформирование КБ завершило работы над “Ивановым”.


Немного лучше продвигались дела у Немана. Несмотря на отклонение конкурсного проекта конструктор продолжил развивать тему разведчика Р-10, строившегося серийно с 1936 года. Идея увеличения скорости не оставляла его ещё довольно долго, тем более, что более ранний разведчик – ХАИ-6 (1935 г.) при геометрических размерах, сопоставимых с размерами И-16, и двигателем М-25В развил скорость 429 км\ч, в то время как прототип ХАИ-5 не мог разогнаться больше 370 км\ч, а в реальных эксплуатационных условиях она падала до 320 км\ч. ХАИ-6 не пошел в серийное производство по нескольким причинам. Предусмотренная Неманом подвижная фототурель начисто исключала установку какого-либо оборонительного вооружения, а без него военные отказывались принимать самолёт на вооружение. Затем случилась авария и о ХАИ-6 предпочли забыть, отдав предпочтение ХАИ-5.


Не стоит думать, что история Р-10 была безмятежной. КБ и заводская бригада постоянно боролись сначала за сохранение ТТД, полученных при испытаниях, а потом за их увеличение. Производство Р-10 велось с большим перерывом. В первый раз оно было прекращено в начале 1938 года, так как военные постоянно жаловались на низкое качество серийной продукции и не очень высокие лётные данные. Постройку Р-10 возобновили осенью того же года, когда стало ясно, что суховский ББ-1 в массовом количестве появиться не ранее 1940 года, а устаревшие Р-5 и Р-Z надо было чем-то заменять. В то же время НКАП потребовал от Немана проектирования и постройки бронированного штурмовика на базе Р-10…


Штурмовые модификации
1939-1941 гг.


Война в Испании и вторжение немцев в Польшу положила конец иллюзии о том, что масса легко вооруженных и скоростных бомбардировщиков может принести существенный эффект. Сухой срочно доработал конструкцию ББ-1 под возможность его применения в качестве штурмовика. Проект под названием ШБ (ББ-2) пошел в разработку в 1939 году и в конце марта 1940 года первый прототип был представлен для оценочных испытаний. Помимо усиленного бронирования штурмовик получил двигатель М-88 и измененную схему уборки шасси. Предусматривалась также установка моторов типа М-81 и М-82. ШБ оказался не слишком удачным – самолёт потерпел две аварии (4 июня и 16 июля 1940 г.) и его постоянно преследовали различные мелкие поломки. На доводку машины требовалось значительное время, а ждать, пока Сухой доведет до кондиции свой штурмовик, НКАП не желал. В конце осени нарком авиапромышленности Шахурин предложил использовать ШБ в качестве испытательного стенда для отработки двигателя М-88 и тема штурмовиков на основе ББ-1 была закрыта. Не реализованным остался проект штурмовика с мотором М-80. Похожим образом поступили и с несчастливыми штурмовиками Немана. За 1938-1939 гг. неманское КБ собрало две машины – ХАИ-51 (с двигателем М-62) и ХАИ-52 (тоже с двигателем М-62, впоследствии замененным на М-63). Военные специалисты весьма критично отнеслись к способности обеих самолётов выполнять штурмовые задачи из-за их слабого бронирования и недостаточного вооружения. Негативным моментом были ещё постоянные аварии и выходы из строя моторов. Заказав пробную серию штурмовиков ХАИ-52 советские ВВС вскоре отказались от планов их постройки и развития, сконцентрировав своё внимание на штурмовике конструкции Ильюшина – речь идет, разумеется, об Ил-2.


Начало серийного производство
1940-1941 гг.


Получив государственный заказ на серийное строительство бомбардировщиков ББ-1 ни харьковский, ни саратовский заводы не спешили их выполнять. Предстояло полностью менять технологию производства, поскольку завод № 135 до этого выпускал разведчики Р-10. Нововведения продвигались с большими трудностями и, в добавок ко всему, бригаде инженеров предстоял переезд из Москвы, а жить специалистам было попросту негде. Дирекция завода отнеслась к этим проблемам как к малозначительным, что поставило бригаду Сухого на грань развала. Чтобы этого не допустить главный конструктор обратился к замнаркома по опытному самолётостроению А.С.Яковлеву с просьбой передать ему одну из московских производственных баз, которые могли бы сдавать ВВС по 10-15 самолётов в год, пока основные предприятия наберут темп. Просьба была удовлетворена и 16 марта 1940 года на основе КБ-29 организовали опытный завод № 289. Впрочем, радость Сухого омрачилась новым требованием построить два самолёта ББ-1 с моторами М-90.

Отрицательным фактом было то, что М-90 существовали только в виде опытных экземпляров. Много неприятностей доставили КБ двигатели М-87 и М-88. Полный переход на М-88 осуществить не представлялось возможным, поскольку мотор оказался слишком недоработанным. Испытания не выявили существенных преимуществ перед самолётом ББ-1 М-87Б, да и оценка лётчиками-испытателями новой модификации были совсем не такими хорошими, как год назад. Заключительный акт по испытаниям гласил, что этот самолёт не может быть допущен к эксплуатации в частях ВВС.

Двигатель М-88 продолжили доводить, а тем временем завод № 135 выпустил, наконец, первые 16 серийных ББ-1. По плану этот завод должен был сдать к июлю 1940 года 110 самолётов, однако жизнь подкорректировала это число в сторону уменьшения. Мероприятия по подготовке производства ББ-1 на саратовском заводе прекращались, а вместо него к строительству бомбардировщиков подключили два других предприятия - № 31 (г.Таганрог, 20 самолётов по плану) и № 207 (г.Долгопрудный, 5 самолётов).

Ситуация складывалась наихудшим образом. Сухой ещё в 1938 году пытался убедить Кагановича в то, что если производство развернуть на заводе № 1 в Москве, можно добиться больших успехом в деле оснащения ВВС РККА самолётом нового типа. Увещевание осталось без ответа.

Первые серийные ББ-1 М-88 попали в новообразованный 135-й БАП, созданный на основе пилотов из 19-й авиабригады. В марте 1940 года лётчики прибыли на завод с целью ознакомления с новой техникой и летом последовал цикл напряженных войсковых испытаний, связанный с подтверждением рабочего потолка самолёта, его расхода топлива и возможности несения бомб на внешней подвеске. Строевые пилоты остались довольны новым бомбардировщиком. Несомненными преимуществами перед машинами подобного типа были: закрытая кабина, хорошая маневренность и превосходные скоростные данные ББ-1. Пошатнувшаяся репутация самолёта была полностью восстановлена. Сталин потребовал скорейшего устранения оставшихся недоработок и усовершенствовать конструкцию бомбардировщика, однако на докладе о прошедшей эксплуатации ББ-1 было высказано обратное мнение. Некоторые авиационные эксперты предлагали приостановить выпуск самолёта до устранения всех недостатков. К счастью, этого не произошло и строительство ББ-1 продолжалось со все нарастающими темпами.

Передовиком стал завод № 135. Несмотря на отставание от плана положение с выпуском ББ-1 оказалось лучше, чем, скажем, с яковлевским ББ-22 (Як-2), проблем с которым было намного больше. Сказывалась и нехватка моторов. Моторостроители поставили к осени 1940 года всего 132 моторов М-87 и М-88 из 185 заказанных, так что сроки выпуска ББ-1 М-88 опять пришлось отнести назад.

Таганрогский завод № 31 до конца года не выпустил ни одного бомбардировщика Сухого. Обвинять в этом дирекцию предприятия и работников будет несправедливо. Завод специализировался на выпуске самолётов для ВМФ и к началу 1940 года на нем строились четыре разных по технологии изготовления и назначению машины – МБР-2, ГСТ, МДР-6 и КОР-1, а тут ещё и ББ-1… На все рабочих рук и оборудования не хватало, да по другому и быть не могло. В конце концов завод довольно скоро отстранили от участия в программе строительства ББ-1.

Не многим порадовал и завод № 207. В связи с началом выпуска ББ-1 этому предприятию пришлось отказаться от сборки дирижаблей В-1 и В-9 и приступить к закладке серии бомбардировщиков. Тем не менее до декабря 1940 года № 207 ни одного ББ-1 так и не построил.


Войсковые испытания, проведенные в 135-м БАП, выявили несовершенство бомбоприцела, в результате чего максимальную высоту сброса бомб определили в 3000 метров, а рабочая высота составила 1000-1200 метров. В этой ситуации атаку истребителей со стороны нижней полусферы посчитали маловероятной и люковая стрелковая установка была ликвидирована. В добавок демонтировали два из четырех крыльевых пулемета, серьёзно ослабив огневую мощь бомбардировщика. Впоследствии такая модернизация была признана ошибочной, но время было упущено.

Продолжая работы по подбору нового двигателя Сухой остановил свой выбор на М-81. Поскольку строить новый прототип посчитали делом излишне дорогим, в этом качестве использовали только что построенный ББ-1 М-90. Во втором полёте мотор М-89 вышел из строя, так и не успев показать, на что он способен. Сухой решил продолжить работы в этом направлении, однако НКАП зарубил на корню это благое начинание, отнеся М-89 к разряду бесперспективных.

Тогда КБ пошло по другому пути. ББ-1 улучшали путем облагораживания аэродинамики и снижения полётной массы. Ясно, что эти полумеры не могли поправить положение кардинальным образом, хотя на некоторый прирост в скорости можно было рассчитывать. Для проведения дополнительных работ по модернизации ББ-1 выбрали самолёт с серийным номером 1\6. На нем демонтировали башенную установку МВ-5, установив вместо неё экранированную турель ТСС-1. Маслорадиатор перенесли в центроплан, изменив попутно форму капота и всасывающего патрубка. В итоге практический потолок вырос на 700 метров и ББ-1 впервые за всю свою историю развил скорость больше 500 км\ч. По его образу и подобию решили строить все последующие бомбардировщики, не взирая на рекомендации летчиков оставить МВ-5, так как ТСС-1 обладала ограниченными углами обстрела и в боевом положении “съедала” часть драгоценной скорости. В конце мая ББ-1 продолжили строить с башней МВ-5, но до этого времени успели сдать 250 машин с турелью ТСС-1.

К этому времени выпуском Су-2 (такое название присвоили бомбардировщику в декабре 1940 г.) занимались два завода - № 135 и № 207. План выпуска в 1941 году 1150 самолётов (из них 600 на харьковском предприятии) естественно не выполнили и 29 июня к производству Су-2 привлекли завод № 450 в Воронеже. Заводу № 135 ставилось в задачу выпустить за 3-й квартал 368 самолётов, а № 207 должен был сдать 93 Су-2. Не сбивая темпов производства бомбардировщик подвергался модернизации, направленной, в первую очередь, на усиление вооружения и бронирования. На Су-2 опробовали нижнюю турель МВ-2 и ЛУ-100, а также верхнюю МВ-5м. Четыре крыльевых пулемета снова стали стандартом. Люковые установки на самолёте не прижились, зато МВ-5м с августа пошла в серию. В дополнение к этому улучшили работу электросистем самолёта и впервые опробовали установку кассет мелких бомб КМБ-Су-2.


Отдельная роль отводилась усилению бронирования бомбардировщика. С первых дней войны стало очевидно, что жизненно важные органы Су-2 практически не защищены от пуль любого калибра, не говоря уже о снарядах. Bf.109E имел на вооружении две-три 20-мм пушки и два 7,92-мм пулемета, по суммарной мощности залпа обходя все советские истребители. Не далеко отстал от него и Bf.109F. В арсенале этой модификации была изначально всего одна 30-мм пушка и два 13-мм пулемета, но с течением времени для “Франка” разработали несколько вариантов подвесного вооружения, включавшего как минимум ещё два 20-мм орудия под крылом. Понятно, что каким бы ни был живучим Су-2 против огня двух, а то и трех пушек долго держаться он не мог. 23 июня 1941 года Сухой дал распоряжение начать работы по усилению броневой защиты самолёта и уже спустя два дня был утвержден вариант бронирования Су-2 с увеличенной броней снизу фюзеляжа. Несколько позже на заводе № 135 разработали свой проект, основанный на увеличении брони с бортов. В последнем случае, в целях экономии веса, рекомендовалось снять РПК-2, шторки для слепых полётов, металлическое кресло штурмана, а также оставить установку под АФА-13 только на каждом пятом самолёте. Военных больше устроил вариант Сухого, хотя харьковчане к началу августа собрали 10 собственных комплектов бронирования и отправили их на фронт. 9 августа вышло постановление, обязавшее оснастить все Су-2 бронезащитой штурмана, состоявшей из 8,5-мм листов цементированной стали. Фактически, принимался компромиссный вариант, так как при равномерном бронировании все-равно пришлось снимать радиополукомпас и радиостанцию.

К концу сентября на серийном самолёте № 070403 смонтировали 10 направляющих для ракет РС-132 или РБС-132. Оружие оказалось на редкость эффективным и самолёт успешно прошел полигонные испытания. Тем не менее серийное производство подобных боеприпасов своевременно наладить не удалось, так что Сухому пришлось переделывать Су-2 под установку ракет РС-82. По плану на октябрь 1941 года все серийные Су-2 должны были иметь крепления для подвески ракет, а каждый четвертый самолёт и направляющие под них.

Острый дефицит разведчиков и артиллерийских корректировщиков летом-осенью 1941 года отразился и на Су-2. Завод № 289 в августе выпустил артиллерийский корректировщик, называемый иногда Су-2Р. Этот самолёт проходил сравнительные испытания вместе с доработанным двухместным учебным истребителем Як-7. Машина Сухого доказала своё бесспорное преимущество практически по всем статьям и была рекомендована в серийное производство.


В июле 1941 года на заводе № 135 все-таки собрали модификацию бомбардировщика, оснащенную двигателем М-89. Мотор имел мощность на 150 л.с. больше, чем М-88Б, что позволило бы рассчитывать на увеличение максимальной скорости полёта. С 12 по 18 августа были проведены заводские испытания Су-2 М-89. Помимо двигателя отличия сводились к установке лекгосъёмного кока винта без храповика, полностью убираемой внутрь фюзеляжа люковой стрелковой установки и турелью ТСС-1. В ходе испытаний самолёту вернули турель МВ-5. Бомбардировщик и впрямь получился довольно резвым, развивая почти на 50 км\ч скорость большую, чем у Су-2 М-88Б. В одном из полётов лётчик А.П.Деев, проводивший испытания прототипа, развил на пикировании скорость 565 км\ч без последствий для конструкции машины. Не взирая на недоведённость М-89 этот мотор имел неплохие шансы заменить собой в производстве М-88Б. Из-за эвакуации пришлось прекратить работы по установке мотора М-89Б, но это не означало окончания производства этих двигателей. Сложившаяся к августу 1941 года критическая ситуация с производством дальних бомбардировщиков ДБ-3Ф заставила НКАП в приказном порядке выделить для них все запасы двигателей М-88Б, а для выпуска Су-2 разрешили использовать немногочисленные моторы М-89. За 1941 год завод № 135 собрал несколько Су-2 М-89Б и оснастил часть самолётов Су-2 М-88Б картерами от М-89.

Более перспективной казалась установка мотора М-82. К полетам на опытном Су-2 М-82 приступили в июле 1941 года, но из-за недоведенности двигателя испытания часто прерывались и к октябрю, примерно после 100 вылетов и замены трех моторов, испытательную программу пришлось прекратить. Прототип переправили в Казань, где с самолёта сняли эскизы винтомоторной группы для установки её на ТБ-7. К последним мероприятиям по доработке Су-2 следует отнести установку мотора М-82ФН. Двигатель, хоть и многообещающий, оказался слишком “сырым”. В декабре 1942 года опытный Су-2 М-82ФН потерпел аварию, чем немедленно воспользовались сторонники исключительно штурмовой авиации. Программу совершенствования бомбардировщика была свернута на этот раз окончательно.


В начале сентября 1941 года немцы вышли к Харькову. Производство бомбардировщиков оказалось под угрозой и завод спешно эвакуировали за Урал. Оставшись в одиночестве, завод № 207 план постройки Су-2 выполнять не спешил. В июле было сдано 12 самолётов, а в августе – всего 8. После серии недолгих разбирательств произошла смена руководства. Новое начальство быстро навело порядок на местах и в сентябре завод выпустил пять арткорректировщиков, шесть дальних фоторазведчиков (с дополнительным топливным баком) и четыре многоцелевых бомбардировщика.

Начавшаяся эвакуация вновь сорвала выпуск Су-2. Оба предприятия подлежали слиянию и размещению на площадях моторного завода № 19 в г.Молотов, куда была перенесена часть производственной базы ещё нескольких предприятий. НКАП приказал до конца года выпустить 70 Су-2 с моторами М-82, но тут оказалось, что чертежи по ВМГ потерялись в пути. Документацию восстановили, однако до декабря 1941 года не было выпущено ни одного самолёта. Дела с серией ухудшились после выхода постановления о переводе завода № 135 на выпуск штурмовиков Ил-2 М-82. Согласно свежей концепции была разработана тактика применения одноместных Ил-2 АМ-38 и двухместных Ил-2 М-82 (Ил-4), и хотя эта идея впоследствии оказалось ошибочной на частично эвакуированном в Пермь заводе № 135 началась подготовка к производству Ил-4. Нарком авиапромышленности разрешил лишь достроить несколько Су-2 из задела оставшихся деталей и компонентов самолётов. 20 декабря вышло соответствующее указание правительства, но к январю стало ясно, что производство Ил-4 быстро наладить никак не удастся, а за это время фронт не получил как минимум несколько десятков более ценных Су-2.

Концовка этих злоключений была ещё хуже. 14 января 1942 года вышел приказ и ликвидации завода № 135, а ещё через 10 дней началось расформирование завода в Молотове. С большим трудом налаженное производство Су-2 было окончательно прекращено, и произошло это совсем не потому, что самолёт устарел или не оправдал возлагавшихся на него надежд.

В конце 1940 - начале 1941 года, под влиянием успехов немецких пикировщиков Ju-87B и Ju-88A в Советском Союзе активно продвигалась идея доработки различных самолётов для нанесения ударов с пикирования. Под эту гребенку попали такие известные бомбардировщики, как СБ и ДБ-3Ф, только вот технику бомбометания в массовом количестве внедрить так и не удалось. Переделать же ББ-1 в пикирующий бомбардировщик представлялось маловероятным, вот и охладели к нему стратеги из НКАП. Последней каплей, решившей судьбу Су-2 стало совещание, проведенное в январе 1942 года в Кремле. Сталин предложил Сухому возглавить КБ Петлякова, погибшего в катастрофе 12 января, но конструктор фактически отказался от этого, так как ему пришлось бы заниматься только улучшениями Пе-2 и Пе-8, а собственные Су-2 и Су-6 оставались бы не у дел. Итог оказался более плачевным – производство Су-2 тотчас прекратили, похоронив вместе с ним и тему многоцелевых бомбардировщиков в СССР. И все-таки, на начальном этапе войны, Су-2 был одним из самых массовых новых бомбардировщиков.


Проекты и варианты
1938-1941 гг.


В конце 1940 года КБ Сухого разработало вариант цельнодеревянного ближнего бомбардировщика ББ-3. На нем предусматривалась установка двигателя АМ-37, крупнокалиберных пулеметов Таубина, башенной турели и некоторые другие улучшения. Внешне самолёт приобрел более плавные очертания, сильно напоминая проект “Иванов” с двигателем М-34ФРН. Самолёт получил в 1941 году новое официальное обозначение Су-4 и Сухой предполагал, что в недалеком будущем он заменит ранние модели ближних бомбардировщиков. Надеждам этим сбыться было не суждено. Начавшаяся война сбила все планы, поэтому доводить до ума Су-4 времени просто не оставалось, несмотря на то, что проект к этому моменту претерпел некоторые изменения, направленные на улучшение аэродинамических качеств бомбардировщика (в частности уменьшили обтекатель маслорадиатора, доработали капот двигатели и установили турель ТСС-1).

Не нашел поддержки ни вариант с двигателем М-90, работы по которому прекратились в первом полугодии 1942 гг., ни проект ближнего бомбардировщика ББ. Создаваясь с учетом опыта постройки Су-2, самолёт ББ обладал улучшенной аэродинамикой и двигателем М-71Ф (2200 л.с.), являясь, по сути, промежуточным вариантом между Су-2 и ББ-2 (ШБ). Эта тема тоже была закрыта, поскольку НКАП не считал целесообразным постройку машины, аналогичной по функциям штурмовику Ил-2.


Еще одним интересным проектом была морская модификация бомбардировщика. Самолётом в 1939 году заинтересовался ВМФ – на то время флот не располагал машиной такого типа, ориентируясь в первую очередь на изделия морских КБ. Хороший поплавковый разведчик и бомбардировщик создавать долго не удавалось. В 1936 году начали постройку самолёта КОР-1, но доводка его растянулась на целых четыре года, вот и летали морские лётчики на старых Р-5а, КР-6 и ТБ-1П. Удачные испытания ББ-1 привлекли внимание морского руководства, заказавшего КБ Сухого модификацию самолёта на поплавковом шасси. Проект сдали в короткие сроки, однако поплавковый ББ-1 так и не был построен. По всей видимости флот снова переключился на сугубо морские машины, ожидая появления разведчика КОР-2.


Как уже говорилось выше, Су-2-штурмовик признали неподходящим для фронта самолетом. Сухой и сам прекрасно это понимал, поэтому в 1941 году он начал работы по штурмовику Су-6. Ожидалось, что эта машина превзойдет Ил-2 по всем параметрам и Су-6 действительно оказался лучшим. В советской печати сказано много хороших слов об этой машине, умалчивается только один факт – штурмовик Сухого “зарубило” руководство НКАП. Серийная постройка отклонялась, якобы, из-за того, что заводы при переходе на выпуск Су-6 утратили бы ритм производства и фронт не досчитался ценных самолётов. Это мнение можно принять лишь отчасти, поскольку в 1944 году в серийное производство запустили Ил-10, имевшим уже совершенно другую конструкцию. НКАП тянул время, указывая на недоработки в ВМГ суховской машины, в то время как у Ильюшина процесс развития Ил-2 зашел в тупик и реально повысить ТТД штурмовика можно было только путем кардинальных изменений. Вот и ждали, пока пройдет испытания сначала Ил-1, а потом уже и Ил-10.


За 1943-1944 гг. Сухой разработал несколько проектов одномоторных (!) дальних бомбардировщиков. Самолёты проходили по документам под обозначением ДБ и представляли собой любопытный симбиоз достоинств двух- и одномоторных машин. Конструкторская бригада отдавала предпочтение хорошему бронированию и мощному оборонительному вооружению бомбардировщиков, хотя и по скоростным данным ДБ превосходил бы Ил-4 и Ер-2, при чуть меньшей бомбовой нагрузке. Эти проекты так и остались на бумаге – руководство ВВС сильно сомневалось в расчетных ТТД и в итоге предпочтение было отдано дальнейшему развитию самолётов Ильюшина и Ермолаева.


Су-2 в строю ВВС РККА
1940-1944 гг.


На войсковых испытаниях, проведённых в 1940 году в 135-м БАП, бомбардировщик ББ-1 зарекомендовал себя как простой и надежный в эксплуатации самолёт, не требующий от летчиков каких-либо дополнительных навыков. Как недостатки отмечались непрочные пневматики шасси, плохое качество окраски, ненадежность двигателя и ещё несколько других дефектов, которые можно отнести к разряду “детских болезней”. Положительную роль в скором освоении экипажами ББ-1 было двойное управление. В отчете по испытаниям говорилось, что пилоты вполне могут самостоятельно летать на бомбардировщике после 20-25 вывозных полётов.

В январе 1941 года на Су-2 пересели 211-й и 227-й БАПы, а в марте к ним присоединились ещё четыре полка – 103-й, 209-й, 210-й и 226-й. Освоение самолётов проходило в условиях строгой секретности и далеко не все знали о существовании этого самолёта, что в дальнейшем привело к серии трагических происшествий.

На 1 июня 1941 года военными приемочными комиссиями было принято 413 самолётов. Какую-то часть разбили в перелётах или при переучивании, несколько машин отправили в ремонт и по документам в строю числилось 382 Су-2 М-88\88Б и шесть Су-2 М-87Б (ББ-1). Количественно бомбардировщики распределились по военным округам (ВО) следующим образом:

Одесский ВО – 22

Западный ОВО – 64

Харьковский ВО – 124

Киевский ОВО – 91


Семь Су-2 находилось в учебных центрах и ещё 85 машин простаивали на заводских аэродромах. На 22 июня непосредственно у границы базировалось 195 самолётов, вступивших в бой с первого дня войны. Об исключительно высоких потерях бомбардировочной авиации в современной литературе написано очень много. Не обошла стороной эта участь и Су-2. Приведем лишь некоторые факты из боевого применения бомбардировщиков. 211-й БАП начал свой боевой путь 22 июня, силами восьми Су-2 нанеся удар по переправам на реке Прут. В июне больших потерь удалось избежать из-за относительно малого количества боевых вылетов, но уже в июле матчасть полка растаяла прямо на глазах. 22-го июля из 18 бомбардировщиков, направлявшихся к Днестру, потеряли восемь, а на следующий день полк недосчитался ещё шести машин. Эффект от бомбардировки признали удовлетворительным, но восполнить потери было пока нечем. На 29 июля полк располагал всего 18 самолётами (7 исправных).

226-й и 227-й БАПы, действовавшие на том же фронте понесли ещё большие потери. К началу августа в их составе имелось не больше 20 машин. В донесениях отмечалась слабая подготовка экипажей, отсутствие взаимодействия с наземными частями и практически полное отсутствие истребительного прикрытия. Например 29 июня двенадцать Су-2 из 227-го БАП были атакованы восьмеркой Bf.109E, сбивших семь (по советским данным – 6) бомбардировщиков. Соседние ИАПы и рады были бы прикрыть “сушек”, но и у них боеспособных истребителей почти не осталось. Дело велось к тому, что скоро Су-2 могут вовсе исчезнуть на этом участке фронта.

43-й БАП не успел завершить переоснащение на Су-2 и в войну вступил имея 20 “сушек” и 30 Р-Z. Первый этап войны длился для этого полка всего две недели – в начале июля 1941 года в небо могли подняться лишь считанные единицы бомбардировщиков и 43-й БАП, как боевая часть, фактически прекратил своё существование. Тем не менее война для 43-го БАП не окончилась так просто и боевые вылеты продолжались, одновременно с принятием пополнения. В марте 1942 года за боевые заслуги он был переименован в 13-й Гвардейский.

Не менее героические вылеты проводил 97-й БАП, воевавший в небе Белоруссии. Как известно, авиация Западного ОВО понесла наибольшие потери при налётах на аэродромы. Удар пришелся и по Су-2, но на земле их уничтожили совсем немного – противнику удалось захватить бомбардировщики, находившиеся на 389-м складе под Бобруйском, и сжечь ещё несколько машин на полевом аэродроме. 26 июня 25 Су-2 попытались выполнить приказ командования и уничтожить танковую группу у Слонима. Идя без истребительного прикрытия группа потеряла в 34 вылетах 14 самолётов, заявив об уничтожении пяти Bf.109. Немцы согласились с потерей одного истребителя. К 7 июля 97-й полк полностью утратил боеспособность и был выведен на переформирование, снова вступив в строй в конце августа. Переместившись на Брянский фронт пилоты Су-2 не спешили менять тактику применения самолётов. Потери были ниже, чем летом, однако к концу сентября полк располагал только 15 исправными самолётами из 22 имеющихся.

Практически у всех полков, воевавших на Су-2, была одинаковая судьба. Непродолжительные летние бои – отвод в тыл – передислокация на новое место. Некоторые полки не выводились с фронтов и получали новую технику непосредственно на своих аэродромах. Уменьшающееся количество Су-2 заставило командование начать переоснащение большинства бомбардировочных полков на Ил-2 и Пе-2. Зимой 1942 года 103, 210, 211, 226 и 227-й БАПы сдали уцелевшие Су-2 и перешли к освоению штурмовиков. Полученные машины распределили между 13 Гвардейским, 52, 97, 135, 209-м и 288-м полками, продолжавшими воевать на самолётах Сухого. Весной 1942 года к ним прибавился 826-й БАП – он стал последним (тринадцатым) полком, летавшим на Су-2. Во время наступления под Харьковым из 374 бомбардировщиков 42 были Су-2. Действуя днем четыре полка, менее чем за месяц, сократились до состава двух. Не спасало ни бронирование, ни превосходная живучесть – бомбардировщики продолжали бросать в бой без истребителей на хорошо подготовленную ПВО противника и хотя летом 1942 года немецкие истребители действовали не так активно, настала пора нового переформирования.


Трудная мишень
Некоторые факты боевого примеения Су-2


Прочитав написанное выше можно сделать неправильный вывод о том, что бомбардировщики Сухого были на уровень ниже Ил-2. Это далеко не так. Ужасающие потери первого года войны действительно имели место – факт признанные всеми сторонами. Без отработанной тактики сопровождения истребителями бомбардировщиков и без надлежащей подготовки экипажей даже Ил-2 сбивались не хуже других самолётов. А вот с опытными лётчиками немцам справиться было очень трудно.

Один из первых показательных в этом плане боёв, провела тройка из 97-го БАП. 7 июля 1941 года они встретились с группой Bf.109E (I.\JG 53). В течении первых минут немцы сбили два самолёта, но третий продолжал сражаться и его пилот не сдался даже после того, как был убит стрелок, а бомбардировщик превратили в решето. Истребители израсходовали на Су-2 весь оставшийся боезапас, но добить поврежденный самолёт так и не смогли, хотя стрельба велась практически в упор, с дистанции 50 метров. Похожих случаев был не один десяток, при этом штурманы Су-2 тоже умело отстреливались, застигая врасплох немецких лётчиков-истребителей. Например

11 августа одиночный Су-2 сражался с превосходящими силами противника и после меткой очереди из турельного пулемета к земле был отправлен один из нападавших. Подбитый истребитель задел второй и вскоре уже два вражеских самолёта падали вниз. Немцы, на удивление, признали оба потерянных самолёта.

26 августа в аналогичной обстановке был сбит Bf.109E из состава II\JG 77, а 30 августа Су-2 211-го полка разбомбили только-что перелетевшую на аэродром Белая Церковь эскадру JG 3. В огне сгорели 10 истребителей из I и III авиагрупп.

Немало сомнений вызывал подвиг Екатерины Зеленко, сравнимый разве что с подвигом Гастелло - к сожалению, отважный пилот не дотянул до немецкой колонны около 200 метров и упал в близлежащее болото. Это не уменьшает заслуг лётчика, но тарана как такового не было. Если судить по советским послевоенным книгам, Зеленко успешно отбомбилась по немецким войскам и уже на обратном пути её группу подкараулили “мессеры”. Один истребитель был сбит из крыльевых пулеметов, второго уничтожил штурман, а третий был протаранен горящим Су-2. Советская же фронтовая сводка этих данных не подтверждает (немецкая, между прочим, тоже). 15 сентября 135-й БАП совершил 44 боевых вылета и потерял 3 самолёта не сбив ни одного вражеского. Машина Зеленко сгорела уже на земле, при чем о таране не говориться ни единого слова. Похоже, что лётчица лишь пыталась таранить немецкий истребитель, но уничтожить врага так и не смогла. Зато 23 марта 1942 года штурман М.А.Лашин из того же, 135-го, полка при выполнении разведывательного вылета встретился с группой Не-111Н идущих под прикрытием Bf.109G. Один из немецких истребителей оторвался от строя, надеясь быстро поджечь разведчик и вернуться назад, за что и поплатился. В плен попал командир 9.\JG 52 обер-лейтенант К.Шаде.

Самолёт Су-2 стал “виновником” приобретения немаловажного трофея советской армии. На этот раз немец на бреющем полете гонялся за разведчиком, не обратив внимая, что бой проходит прямо над позициями красноармейцев. Плохая наблюдательность и пренебрежение к огню с земли привели к тому, что Bf.109G-2 был сбит из обычной винтовки – пуля случайно попала в радиатор и истребитель сел на вынужденную посадку, доставшись нашим солдатам практически неповрежденным.

Интересно, что немцы долгое время не делали различия между Су-2 и Р-10, приравнивая их к одному типу самолёта. Иногда Су-2 назывался в отчетах как V-11, из-за схожих форм и размеров, но как только дело доходило до боя с равным по квалификации экипажем глубина ошибки сразу же доходила до вражеских лётчиков. В сводках за 1942 -1942 год можно было встретить и такое название – “бронированный Ил-2”. Комментарии, как говориться, излишни.

Сняв с производства Су-2 наркомат авиапромышленности допустил ошибку почище немцев. Безусловно, бомбардировщик Сухого не заменил бы на поле боя Ил-2 и Пе-2, но в качестве разведчика Су-2 почти идеально подходил для советско-германского фронта.


Фронт требует Су-2 – корректировщик
1939-1942 г.


О проблеме разведывательной авиации говорилось давно – ещё с начала 1930-х гг. Старые Р-5, хорошо послужившие порядка 10 дет пора было давно списать в запасные эскадрильи, но из-за того, что советская промышленность никак не могла наладить выпуск полноценного самолёта-разведчика, ВВС РККА продолжали летать как на старых Р-5, так и на более новых Р-Z, боевой потенциал которых (особенно после войны в Испании) оценивался очень скромно. Нельзя сказать, что им не пытались найти достойную замену. За предвоенный период в СССР были построены и испытаны такие довольно удачные специализированные машины, как ЛР, ХАИ-6, Р-9, Р-10 и Р-12. Как сложилась судьба самолётов Немана уже говорилось выше. Машины Кочеригина – ЛР и Р-9 (он также обозначался как СР или ЦКБ-27) постоянно проигрывали своим конкурентам – прототипы разведчиков выходили из строя в результате нелепых аварий, оставшись позади Р-Z и Р-10. Особенно многообещающим выглядел Р-12 конструкции Яковлева, создаваемый на основе скоростного “самолёта 29”. Скорость, маневренность, внезапность… Все эти качества первый замнаркома авиапромышленности усиленно рекламировал в течении 1939-1941 гг., когда в серийное производство буквально проталкивался его бомбардировщик ББ-22 (Як-2). Военные специалисты упорно не желали иметь в числе строевых самолётов эту капризную и трудную в эксплуатации машину. Скоростные характеристики (которые, кстати, оказались не такими уж выдающимися) померкли на фоне многочисленных дефектов серийных Як-2 и Як-4. Аналогичная судьба ждала и Р-12, с той лишь разницей, что в производство он не пошёл и вскоре о нем вовсе забыли.

Зимой 1940 года на финском фронте удалось провести фронтовые испытания автожира А-7, а в августе 1941 года на Брянском фронте воевали несколько А-7-3А. Тема автожиров тоже не устроила высшее руководство, хотя А-7 показал себя с лучшей стороны.


Вот, так, с 1939 года разведывательная авиация не получила ни одного специализированного разведчика-корректировщика! Американская идея многоцелевого самолёта настолько прочно укрепилась в умах руководства советских ВВС, что создание прочих типов одномоторных машин отодвигалось на второй план. Никто не вспомнил, что в США шло соревнование между двумя крупнейшими авиастроительными фирмами – Curtiss и North-American, с конца 1920-х гг. поставлявших американской армии именно разведчики. Самолёты О-46, О-47 и О-52 пять лет составляли основу армейской разведывательной авиации. В Германии пошли тем же путем – совершенно нескоростные немецкие Не-45, Не-46, Hs-126 воевали до 1944 года, а многоизвестный FW-189 прошел всю войну. Такое долгожительство достигалось за счет налаженного взаимодействия между истребительными и разведывательными группами, а также рационального использования ресурсов.

В СССР дела продвигались в ином направлении. Не обладая достаточным количеством разведчиков и корректировщиков ВВС принимали на вооружение самолёты, создаваемые в основном, на базе бомбардировщиков. До начала войны преобладали СБ, затем их сменили Пе-2 и Ил-2КР, только вот тактика их применения зачастую не отличалась бережным отношением к технике. Одиночные разведчики без истребительного прикрытия гибли десятками, а в июне 1941 года дошло даже до того, что на разведку однажды выслали ТБ-3! Тут-то и вспомнили, что одной из функций Су-2 была именно разведка, только вот потери к середине 1942 года составили большую часть от общего количества выпущенных машин…


Летом 1942 года на Су-2 продолжали воевать только два полка – 52-й и 288-й БАПы. Первый насчитывал не более 20 самолётов, а во втором находилось порядка 5-7 бомбардировщиков. Самолётами из остальных полков были либо усилены оставшиеся, либо отправлены в тыл, где принялись формировать из них корректировочные эскадрильи. Эту нелёгкую задачу возложили на 10-й ЗАП (запасной авиаполк), который за несколько месяцев отправил на фронт восемь новых частей – 12,43,44,45,46,47,53 и 54-ю КАЭ, действовавших почти на всех фронтах от Кавказа до Ленинграда. В каждой эскадрильи имелось по 6-7 машин. Одновременно с ними в бой впервые пошли американские разведчики Curtiss О-52 “Owl”, от боевого применения которых американская армия отказалась ещё в 1941 году. В 10-м ЗАП подготовили 52 экипажа на Су-2 и всего 25 на О-52, но именно эти малочисленные “отказники” впоследствии воевали лучше всех.

Первые месяцы боевого применения Су-2-корректировщиков поначалу не принесли желаемого успеха. Экипажи пока набирали боевой опыт и учились взаимодействовать с артиллерийскими частями. Лишь через несколько месяцев “сушки” в полной мере показали себя, заставив командование и рядовых пилотов усомниться в правильности прекращения серийного производства самолётов типа Су-2. Боевые потери машин Сухого за 1942 год составили всего 64 единицы, в то время как за 1941 год БАПы потеряли более 400 самолётов, 222 из которых погибли в боях. Благодаря высокой подготовке экипажей в среднем на один Су-2 приходилось порядка 80 боевых вылетов, в то время как на Пе-2\Пе-2Р их делали не более 20-30. Своевременная эвакуация спасла жизнь не одному десятку подбитых или севших на вынужденную посадку Су-2. Ремонтные мастерские в 1942 году отремонтировали 568 самолётов, существенно пополнив редеющий парк многоцелевых бомбардировщиков.

Опыту 10-го ЗАП несколько позже последовал 15-й ЗАП, перенявший практику формирования корректировочных эскадрилий. За 1942-1943 гг. на бомбардировщиках Су-2 воевали 12 корректировочных эскадрилий и 18 звеньев, отдельные машины эксплуатировались и в других частях. 52-й БАП расформировали в конце 1942 года, а в марте 1943-го настала очередь и 288-го полка. Незадолго до этого, лётчики 288-го БАП начали переходить на ночную работу и впоследствии сдали свои Су-2 в 650-й НБАП. “Ночники” летали на них до января 1944 года включительно, пока не настала пора заменить порядком изношенные самолёты Сухого на Пе-2.


Может Су-2 и не стал самым лучшим самолётом конструкции ОКБ Сухого, однако не стоит забывать, что эта машина оказалась на уровень выше своих зарубежных аналогов. Опыт использования английского Fairey “Battle” – самолёта, появившегося всего на год раньше и аналогичного по назначению, был гораздо трагичнее. Во время Битвы за Францию эскадрильи, вооруженные этим типом бомбардировщика, оказались практически полностью истреблены. Немногие уцелевшие машины и их пилоты эвакуировались в Великобританию, после чего “Battle” были выведены из числа самолётов первой линии. Борьбу на них продолжали южноафриканские, греческие и польские пилоты, на второстепенных ТВД. При меньшем объёме выпуска Су-2 непрерывно использовались три года, при этом никто и не помышлял о полном отводе самолётов в тыл. Можно с уверенностью сказать – первый опыт П.О.Сухого, как самостоятельного конструктора, удался и Су-2 оправдал возложенные на него ожидания.



Источники:
В.Н.Шунков "Красная Армия". Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003


Сравнительные характеристики бомбардировщиков Су-2


СЗ
1938 г.
Су-2М-88
1940 г.
Су-2М-82
1941 г.
Длина, м10,2010,2510,25
Размах крыла, м14,3014,3014,30
Площадь крыла, м38,0029,0029,00
Высота, м
Масса пустого, кг26043273
Масса взлётная, кг367043454700
Скорость макс., км\ч403460486
Скорость крейс., км\ч
Скороподъёмность 5000 метров за 16,6 мин 5000 метров за 12,6 мин 5000 метров за 9,78 мин
Дальность, км1050890910
Потолок, км744089008400
Двигатель, тип\л.с. один рядный М-88, 800 л.с. один рядный М-88, 800 л.с. один рядный М-82, 800 л.с.
Экипаж, чел2
Стрелковое вооружение, тип\калибр четыре крыльевых и два оборонительных 7,62 мм пулемёта ШКАС
Бомбовая нагрузка 400 кг бомб или 10 НУРС РС-82

ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net