Яковлев Як-2

Ближний бомбардировщик


Як-2 - самолёт весьма противоречивый. До его появления КБ Яковлева занималось исключительно созданием легкомоторной авиации, поставив на конвейер такие самолёты, как УТ-1 и УТ-2. С более технологически сложным, но перспективным двухмоторным УТ-3 возникли проблемы, не позволившие наладить его крупносерийное производство. Впрочем, задел уже был сделан. В конце 1938 года бюро взялось за создание двухмоторного разведчика-бомбардировщика. Первоначальной целью ставилось достижение максимальной скорости, для чего необходимо было придать самолёту минимальные размеры и снабдить наиболее мощными двигателями. В ход пошли все приёмы, отработанные на учебно-спортивных машинах, вот только Яковлев не учел, что тщательно “вылизывая” свой новый самолёт он создаёт ему тем самым максимальной количество проблем для дальнейшей модернизации.

Фюзеляж самолёта сделали ферменным из стальных труб, обшитых фанерой и полотном. Крыло – неразъёмное, цельнодеревянное (в целях экономии массы), с большой удельной нагрузкой (148 кг\м.кв.). В качестве двигательной установки выбрали моторы М-103 мощностью 960 л.с. Вооружался разведчик двумя пулемётами ШКАС. Один их них монтировался в носовой части фюзеляжа, второй находился в кабине штурмана и стрелять из него можно было только опустив гаргот и приоткрыв заднюю часть фонаря. Путем подобных нововведений планировалось достичь скорости 600 км\ч и Яковлев почти добился желаемого результата…

В феврале 1939 года на испытания выставили первый опытный образец “самолёта 22”. Машина выгодно отличалась от аналогичных ей разведчиков чистотой форм, позволявших достигнуть максимальных скоростных показателей, что не могло не радовать военных специалистов. В первом же полёте удалось превысить скорость 500 км\ч, но хватало и дефектов. Больше всего нареканий вызвала работа мотоустановки – двигатели постоянно перегревались, так что в полётах на достижение максимального потолка приходилось несколько раз делать “площадки” для охлаждения масла. Не менее сильно грелись тормозные диски колёс, текли топливные баки и бензопроводы, и всё же испытания продолжались.


Данные, полученные при заводских испытаниях “самолёта 22”, вскоре передали начальнику ВВС Я.В.Смушкевичу. Естественно, подобного самолёта не было ни у одной другой страны мира, тем более, что “самолёт 22” изначально проектировался как боевой. Машину в срочном темпе подготовили к первомайскому параду, а затем представили на испытания в НИИ ВВС. Общее мнение пилотов, лётавших на этой машине, было положительным. В отчете об испытаниях указывалось, что самолёт обладает превосходными скоростными данными и технологичен в производстве. И всё-таки, “самолёт 22” был далёк от совершенства. Вооружение и всё необходимое военное оборудование на нём установлено не было. Соответственно, увеличив взлётную массу машины за счёт монтажа двух пулемётов, бомбовой подвески и установки радио- и фотоаппаратуры, максимальная скорость непременно снижалась. Отмечалось отсутствие СПУ (переговорного устройства) и малая бомбовая нагрузка. Проблему усиления вооружения начали решать в июне 1939 года. На самолёте бомбоотсек сдвинули немного вперёд, что позволило разместить в нём четыре 100-кг бомбы, на внешней подвеске можно было нести ещё две бомбы такого же калибра. Стрелковое вооружение, правда, не изменилось, так как установить дополнительные пулемёты и пушки было попросту некуда. Против установки турели МВ-3 открыто возражал Яковлев – экранированная турель создавала столь сильное сопротивление, что самолёт неизбежно терял и без того снизившуюся скорость. Зато место штурмана сдвинули поближе к пилоту, решив таким нехитрым образом проблему переговорного устройства. Доработанный самолёт надлежало предъявить на испытания к 1 августа.

Требования военных выполнили лишь частично, одновременно развернув серийное производство самолёта на заводе № 1. Машина получила функции ближнего бомбардировщика и соответствующее обозначение - ББ-22. С небольшими изменениями первые серийные машины начали выпускаться с декабря 1939 года, неся в себе такое количество дефектов, что их боевое применение ставилось под большой сомнение. Несмотря на это, СНК СССР утвердил в январе 1940 года заказ на 580 бомбардировщиков , а постановлением от 4-го марта совет обязал Яковлева создать модифицированные самолёты с двигателями М-105 и М-107.


В конце января 1940 года макетная комиссия проинспектировала ход доработок, проводимых заводом и КБ, и пришла к выводу, что постройка серии более чем из 10 машин нецелесообразна. В феврале все 10 предсерийных ББ-22 передали на испытания в НИИ ВВС, где обнаружили как старые, всё ещё не устранённые, так и новые недостатки. В отчёте было отмечено: “…самолёты ББ-22 с моторами М-103 производства завода № 1 в предъявленном виде испытания прошли неудовлетворительно…” Строительство бомбардировщика непременно прекратилось бы, однако руководство ВВС остро не желало отказываться от него и прилагало максимум усилий для усовершенствования ББ-22.

Вскоре НИИ ВВС провел серию работ, направленных на улучшение теплового режима работы моторов М-103. Результат получился противоположным – двигатели стали греться меньше, но и максимальная скорость снизилась на 15 км\ч. Дальнейшие испытания показали, что скороподъёмность ухудшилась, а дальность составила всего 630 км. Теперь даже сторонникам массового внедрения в производство данного самолёта становилось ясно – ББ-22 строиться серийно не будет.

И всё же бомбардировщик приняли к серии. Яковлев свалил вину за недостатки ББ-22 на работников завода №1 и весь задел деталей и чертежи передали на завод № 81. Первые 10 самолётов имели высокий гаргот. Их передали в 136-ой БАП для войсковых испытаний. Следующие образцы прошли доработку и обладали низким гарготом и более высокими ТТД, чем машины предыдущего предприятия. ББ-22 стал немного легче, на нём применили новые патрубки и изменённые тоннели водорадиаторов, улучшили внешнюю отделку. Обзор из пилотской кабины улучшили за счёт дополнительных вырезов по бортам и в полу фюзеляжа. И всё же количество дефектов было столь многочисленным, что с передачей ББ-22 в строевые части не спешили. К середине лета на аэродроме Лебедено скопилось 25 бомбардировщиков, ожидавших очереди на проведение дополнительных доработок.


А тем временем на заводе №1 полным ходом шла модернизация ББ-22. В марте 1940 года один из серийных самолётов переделали для установки двигателя М-105. Внешне первый опытный самолёт (СБ-22 или ББ-22бис) отличался удлинёнными выхлопными патрубками, дополнительными металлическими накладками на крыле (предохранявшими обшивку от обгорания), наличием дополнительного 8-дюймового малорадиатора на внутренней поверхности мотогондол, сдвоенными колёсами шасси и винтом ВИШ-23Е. На заводских испытаниях ББ-22бис развил скорость 574 км\ч на высоте 4800 метров и 460 км\ч у земли, превысив, таким образом, скоростные показатели немецкого истребителя Bf-109E-3. Самолёт срочно запустили в серийное производство и тоже на заводе № 81.

Серийные самолёты ББ-22бис обладали новым подковообразным маслорадиатором (вместо двух боковых), установкой штурмана ТСС-1 с пулемётом ШКАС, винтов ВИШ-22Е и некоторыми более мелкими усовершенствованиями в конструкции. Часть бомбардировщиков оснащалась ПТБ на 100 литров каждый, увеличивавшими дальность до 1100 км. Скорость несколько снизилась и составила 533 км\ч при нагрузке на крыло порядка 200 кг\м.кв. Усложнилось управление самолётом, но что было самым неприятным, моторы М-105 работали так же плохо, как и М-103. Ещё на испытаниях пилоты жаловались на недоведённость мотоустановки. Что уж говорить про серийные машины.


27 июня 1940 года перед КБ поставили задачу переделать самолёт в пикирующий бомбардировщик. Под обозначением БПБ-22 новый самолёт облетали в конце октября в целом добившись требуемых показателей. Испытания прервали после аварии, когда в полёте внезапно остановились оба двигателя, и более к теме БПБ-22 не возвращались.

На следующем совещании, проведённом в ноябре 1940 года, руководство ВВС и НКАП определили 12 наиболее важных недостатков ББ-22бис, требующих немедленного устранения. Большая часть из них действительно была вскоре устранена, а проблему недостаточной продольной устойчивости самолёта хотели решить за счёт удлинения фюзеляжа до 10,17 м. Заводу № 81 предписывалось в дальнейшем выпускать ББ-22бис именно с такими параметрами, однако все серийные машины по прежнему имели длину 9,94 м.

План на 1941 год предусматривал постройку 1300 бомбардировщиков ББ-22бис. В декабре самолёты с двигателями М-103 переименовали в Як-2, а с двигателями М-105 - в Як-4. На общий выпуск самолётов это не повлияло. Даже наоборот – к 31 января 1941 года завод № 81 сдал 50 Як-4, из которых облетали лишь три. Самолёты так и не были доведены до боеспособного состояния, что никак не радовало военных. Ситуация складывалась нетерпимая, особенно если учитывать тот факт, что на сравнительных испытаниях ПБ-100, Як-2 и Як-4 петляковский бомбардировщик превосходил машины Яковлева почти по всем показателям. Постановлением правительства от 13 февраля 1941 года постройку самолётов Як-4 прекратили. Общий выпуск Як-2 составил 111 самолётов (все постройки 1940 года), Як-4 выпустили немного меньше – 90 (27 машин в 1940 году и 63 – в 1941-м). В строевые части попали 198 самолётов, некоторые из которых использовали для испытаний.


В июле 1940 года Яковлев подготовил разведывательную модификацию бомбардировщика, выпущенного на заводе № 115. На Р-12 установили радиостанцию РСР-3 и два фотоаппарата – НАФА-19 и АФА-1. В ноябре-декабре разведчик успел совершить всего три пробных полёта, прежде чем его отправили на доработку в связи с плохой работой мотоустановки. Второй этап испытаний не принёс успеха, а кроме того, разведчик стоило доработать по типу нового Як-4, имевшего несколько серьёзных усовершенствований. Это заодно с другими проблемами (например, рация не работала в положенном ей диапазоне частот), заставило прекратить работы по Р-12, в итоге самолёт так и остался на стадии опытной машины.


Более продолжительной вышла история с истребителем, созданным на основе ББ-22. И-29 (иногда именуемый как ББ-22ИС) начали строить во второй половине 1940 года. Самолёт сделали одноместным, установили двигатели М-105 и мощное наступательное вооружение из двух пушек ШВАК. В декабре 1940 года на И-29 выполнили первый полёт, после которого последовал длительный этап доработок. К марту 1941 года истребитель всё ещё числился, как самолёт, проходящий заводские испытания, но время было потеряно. Работы по И-29 продолжались вплоть до 1942 года и были прекращены ввиду бесперспективности развития конструкции и снятия с производства самолётов Як-4 (следовательно, выпуск запчастей и деталей для унифицированного с ним истребителя тоже прекращался). Не последнюю роль сыграло и наличие в боевых частях самолёта Пе-3, лётные данные и эксплуатационные характеристики которого были несколько выше, чем у двухмоторного истребителя Яковлева, и появление прототипов гораздо более совершенных (но пока ещё опытных) самолётов МиГ-5 (ДИС) и Та-3 (ОКО-6).

В 1941 году на Як-2 смонтировали экспериментальную установку КАББ-МВ. Самолёт имел более обтекаемую носовую часть с большей площадью остекления и вооружался двумя пушками ШВАК и двумя пулемётами ШКАС в общем обтекателе под фюзеляжем. Установка могла отклоняться вниз для обстрела целей с горизонтального полёта, но на вооружение такой вариант Як-2 не приняли. Та же участь постигла и учебно-тренировочный вариант Як-4. Видимо, машина ценилась настолько низко, что даже небоевой её вариант не желали принимать к серийному производству. Короткий период испытаний, начавшийся в марте 1941 года, быстро завершился и построенный самолёт был через некоторое время отправлен на слом.


136-й ББАП, как это говорилось ранее, первым начал освоение Як-2. Прибывшие самолёты “хранились” прямо под открытым небом и к марту 1941 года большая их часть оказалась просто небоеспособна. Из 33 бомбардировщиков пригодными к полётам признали восемь. Освоение самолётов затягивалось и по причинам не менее прозаическим – и старые, и новоприбывшие Як-2 имели прежние проблемы с работой двигателя. В войну 136-й полк вступил обладая 49 Як-2, четырьмя Як-4 и 36 подготовленными экипажами. Наиболее жаркими выдались первые дни войны – бомбардировщики активно привлекались для нанесения бомбовых ударов по немецким войскам понеся в полосе Юго-Западного Фронта, неся при этом немалые потери. На 16 июля полк ещё располагал шестью Як-2 и 16 экипажами. До этого времени советские пилоты тоже отличились, сбив пять немецких истребителей и уничтожив десятки танков и бронемашин, но дни 136-го ББАП были сочтены. Интересно, что одним из последних полк потерял Як-2 из установочной серии – его, и ещё два из четырёх бомбардировщиков, потеряли при вынужденной посадке 18 июля, а 4 августа в районе Дубровино зенитки сбили две из трёх оставшихся машины. 314-й (31 самолёт и 20 экипажей) и 316-й (19 Як-2, 34 Як-4, 6 подготовленных экипажей) РАПы использовали свои самолёты и как бомбардировщики, и как разведчики. Несколько самолётов находились на вооружении 3-го ДРАП, дислоцировавшегося под Барановичами. От этого количества к концу июля осталось не более 17 самолётов. 316-й РАП быстро вывели на переформирование, вооружив другим типом разведчика.

314-й полк летал на Як-4 значительно дольше – приняв в августе 1941 года дополнительно 18 доработанных бомбардировщиков пилоты провоевали на них до начала сентября.

Достоверно известно, что 30 июня командир 207-го ДПАБ подполковник В.Г.Титов, потерявшего в тяжелейших боях почти половину своих ДБ-3, реквизировал на аэродроме Боровское девять Як-4, предназначавшихся для 314-го РАП. Судя по всему столь незначительной пополнение было быстро потеряно в течении июля. По крайней мере данных о применении этим полком самолётов Як-4 в августе 1941 года нет.

В числе последних подразделений, эксплуатировавших Як-2 и Як-4 числятся 24-й Краснознамённый БАП и 118-й ОРАП ВВС СФ. Североморцы летали на своём Як-4 вплоть до 1945 года. Остальные “Яки” либо попали в руки немцев при отступлении (по большей части в неисправном состоянии), либо использовали как ложные мишени.



Источники:
В.Н.Шунков "Красная Армия". Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
Д.Хазанов, А.Котлобовский "Битва над Киевом" ("Авиация и Время" 2001-06)
А.Медведь, Д.Хазанов - "«Бумажный тигр» ВВС РККА" ("Авиация и Время" 1996-04)
Н.Якубович "Советский «Москито» или как стать заместителем наркома" ("Крылья Родины" 1995-01)
Yak-4 in war: images of downed and captured planes


Тактико-технические данные бомбардировщика Як-2 обр.1940 г. :

Длина – 9,34 м
Размах крыла –14,00 м
Площадь крыла – 29,40 м
Высота – 2,86 м
Вес пустого – 3748 кг
Вес взлётный – 5298 кг
Скорость максимальная – 478 км\ч
Скорость у земли – 399 км\ч
Скороподъёмность - 10,83 м/с
Дальность – 845 км
Потолок – 8100 метров
Двигатели – два рядных М-103, жидкостного охлаждения, мощностью 850\960 л.с. каждый
Экипаж - 2 человека
Вооружение – один турельный и один курсовой пулемёт ШКАС
Бомбовая нагрузка - до 600 кг бомб


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net