Яковлев Як-9

Истребитель


Следующей логической ступенью в эволюции истребителя Як-7 стал переход на цельнометаллическую конструкцию. До этого времени все модификации истребителей ОКБ А.С.Яковлева, не считая опытных вариантов, имели металлический фюзеляж и деревянные консоли крыла. Фактически, история Як-9 началась весной 1942 года, когда была подготовлена для реализации модель Як-7ДИ. Вкратце, основные изменения коснулись установки более объёмных баков, вмещавших 673 литра топлива. В свою очередь, запас масла уменьшили с 50 до 26-30 кг. В остальном новая модификация соответствовала серийному Як-7Б. Испытания прототипа Як-7ДИ проводились в июне-июле 1942 года. Оценка от представителей ВВС была вполне положительная, однако указывалось, что Як-7ДИ не может быть принят к серийному производству по причине склонности к капотажу и требовательности к ВПП большой длины.

Поскольку большая дальность полёта осенью 1942 года отошла на второй план было принято решение сделать упор на повышение скоростных характеристик, чтобы новый "як" мог на равных соперничать с Bf.109G. Сохранив ряд изменений от Як-7ДИ очередная модификация получила новое крыло с широким использованием металлических элементов, пониженный гаргот с каплевидным фонарем и уменьшенный состав вооружения (одна 20-мм пушка ШВАК и один правый 12,7-мм пулемет УБС).


Производство первой модификации Як-9 было налажено на заводе №153, где с октября 1942-го по март 1943-го года было собрано 195 машин. Также этот тип истребителя с января по август 1943 года производился на заводе №166 – здесь собрали ещё 264 машины. Таким образом, в начале серийного производства темп выпуска Як-9 был невысоким (примерно один самолёт в сутки), что было обусловлено загрузкой предыдущими заказами на Як-1 и Як-7. Тем не менее, в течении второй половины 1943-1944 гг. именно Як-9 стали самыми массовыми истребителями на советско-германском фронте.

Ввод в строй Як-9 проходил весьма трудно. Если по тактико-техническим данным пилоты оценивали его как достойного соперника Bf.109F и ранних Bf.109G, то качество изготовления новых истребителей оставляло желать много лучшего. В первую очередь это было связано с освоением изготовления крыльев смешанной конструкции. Помимо "детских болезней" непосредственно перед Курской битвой произошло несколько катастроф, когда с самолётов сорвало обшивку крыла. Это не подорвало отношение к генеральному конструктору (как это произошло с Поликарповым), но стало предметом обстоятельного разговора между Сталиным и Яковлевым.

Качественного рост удалось достигнуть только во второй половине 1943 года. С этого времени в производство поступили улучшенные модификации истребителя Як-9, которые будут рассмотрены ниже. Стоит отметить, что буквенные обозначения модификаций не являлись порядковыми и являлись аббревиатурами, в зависимости от назначения самолёта.


Як-9Д – появление этой модификации стало необходимым после успешных операций РККА на рубеже 1942-1943 гг. Хотя уже был готов вариант серийного Як-9 с подвесными баками в ОКБ Яковлева приступили к разработке дальнего истребителя. Новый вариант отличался четырьмя топливными баками в крыле: два внешних вмещали в сумме 234 литров бензина, а два находящихся ближе к фюзеляжу – 436 литров. Вооружение состояло из мотор-пушки ШВАК (120 снарядов) и одного пулемета УБТ (200 патронов). Государственные испытания Як-9Д длились с 14 января по 16 февраля 1943 года и закончились предложением о начале его серийного производства. В период с марта 1943 года по июнь 1946 года было изготовлено 3058 самолётов.


Як-9ДД – вариант "дальнего действия" с измененным составом оборудования. Истребитель получил восемь баков общей ёмкостью 845 литров, шесть из которых были протектированными. Вместо советской радиостанции установили американскую SCR-274R, обеспечивающей связь на дальности 100 км, когда Як-9ДД летел на высоте 1000 метров и 300 км при высоте полета 7000 м. Навигационные приборы были дополнены радиополукомпасом РНК-10М и авиагоризонтом АГ-2. Из вооружения оставили только пушку ШВАК.

Эффект от проведенных изменений был потрясающим. При крейсерской скорости дальность полёта Як-9ДД составляла 2285 км (6 часов 31 минуту полета)! Больше было только у американских эскортных истребителей, обладавших значительно большими геометрическими размерами и ПТБ. Государственные испытания опытного образца длились с 24 июля по 2 августа 1944 года, после чего самолет был направлен в серийное производство. В период с мая 1944 года по сентябрь 1945 года было построено 399 Як-9ДД.


Як-9Т – эта модификация создавалась под влиянием опыта боёв 1941-1942 гг. и факта наличия "ленд-лизовского" истребителя Bell Р-39, оснащенного 37-мм мотор-пушкой. В Советском Союзе аналогичная конструкция появилась к концу 1942 года – это была пушка 11П-37 (позднее НС-37) разработанная Нудельманом и Сурановым.

Для установки НС-37 на истребитель предстояло решить несколько параллельных задач, поскольку вес вооружения увеличивался на 150 кг, что привело к изменению центровки. В результате ствол пушки выступал на 160 мм за кок винта, а кабину пилота пришлось сдвинуть на 400 мм назад. Из-за больших габаритов боекомплект к НС-37 составил всего 32 снаряда, но запас патронов к пулемету увеличили до 200-220 штук (в том числе и трассирующих).

Постройка прототипа была завершена в январе 1943 года. В период с 10 января по 12 февраля 1943 года бли проведены испытания в НИПАВ (Научно-исследовательский полигон авиационного вооружения), а с 15 февраля по 4 марта того же года самолёт испытывался в НИИ ВВС. Поскольку серьёзных замечаний высказано не было с марта 1943 года Як-9Т пошёл в серийное производство на заводе №153. До завершения производства в июне 1945 года новосибирский завод собрал 2748 машин этой модификации.

Несмотря на ряд недостатков, присущих "лёгким" истребителям с "тяжелым" вооружением, фронтовые пилоты хорошо отзывались об этом самолёте. Впрочем, не исключено, что появление Як-9Т окончательно закрыло "дорогу в жизнь" поликарповскому истребителю ИТП, который обладал лучшими скоростными качествами и уже был готов к серийному производству.


Як-9К – модификация была создана на фоне успеха Як-9Т и отличалась установкой 45-мм пушкой НС-45. Так как новое орудие имело ещё большие габариты ствол дульный тормоз теперь выступали на 360 мм. Дополнительно был увеличен до 650 литров объём топливных баков. Также за головой пилота установили бронестекло и теперь он так же имел в своем распоряжении не толь­ко радиоприемник, но и передатчик. Все эти изменения не замедлили сказаться на характеристиках самолёта. Масса секундного залпа действительно увеличилась, но вест прицельный огонь на скорости более 350 км\ч стало невозможно. Истребитель стал более инертным, а его максимальная скорость снизилась до 573 км\ч при общем ухудшении скороподъёмности и маневренности.

Тем не менее, в апреле-мае 1944 года было собрано 53 Як-9К из которых 44 передали во фронтовые части. В ходе фронтовых испытаний в составе в 274-го и 812-го ИАП, выявился целый ряд более мелких недоработок, хотя больше всего нареканий вызывала работа пушки НС-45. Учитывая все предъявленные претензии была высказана идея использовать Як-9К в качестве истребителя бомбардировщиков, однако поддержки у командования ВВС она не нашла и дальнейший серийный выпуск был отменен. Несмотря на свою малочисленность последние образцы Як-9К приняли участие в Берлинской наступательной операции.


Як-9Р – разведывательный вариант, оснащенный фотокамерой АФА-1М или АФА-3С/50. Эталоном Як-9Р для производства (в варианте нормальной дальности) стал Як-9 номер 05-017 изготовленный на заводе № 166 и переоборудованный на заводе № 301 в Москве. Испытания в НИИ ВВС проводились в период с 21 сентября по 10 октября 1943 года. Эта модификация выпускалась как на основном предприятии, так и в полевых мастерских путем переделки серийных истребителей.

Самолёт с увеличенной дальностью строился на основе Як-9Д, оснащаясь баками общей ёмкостью 584 литра и одной мотор-пушкой ШВАК с боезапасом из 120 снарядов. Также самолёт получил радиополукомпас РПК-10 и авиагоризонт АГП-2. Самолёты Як-9Р увеличенной дальности строились на заводе № 166, где до 13 августа было выпущено 35 самолетов.


Як-9М – очередная "универсальная" модификация, но на этот раз Яковлев решил не зацикливаться на пушках и пошел гораздо дальше. Самолёт представлял собой соединение фюзеляжа от Як-9Т с крылом от Як-9Д, на котором применялась бакелитовая фанера большей толщины. Вооружение состояло из пушки ШВАК, хотя теоретически допускалась установка НС-37. Другие изменения, выполненные на модификации Як-9М, состояли в укороченной антенне, установке аэродинамической системы сброса фонаря кабины, автомата АРТ-41 для регулирования температуры воды и переносе переключателей радиостанции на рукоять управления газом.

Государственные испытания были проведены с 17 по 27 декабря 1944 года. Производились Як-9М с мая 1944 года по июнь 1945 года, всего было построено 4239 машин, что сделало эту модификацию самой массовой. В это количество вошло несколько самолётов варианта для ПВО, оснащенных вариометром ВР-2, радиополукомпасом РПК-10М и радиостанцией РСИ-4М. Также был уменьшен запас топлива на 45 литров и масла на 15 кг, благодаря чему удалось повысить ТТХ перехватчика.


Як-9Б – вариант истребителя-бомбардировщика в прямом смысле этого слова. В конструкции фюзеляжа Як-9 оставалось большое пространство за кабиной пилота, которое решили использовать для оборудования бомбоотсека. Бомбы размещались в четырех трубчатых кассетах за кабиной, между вторым и четвертым шпангоутом фюзеляжа. Самолет мог брать четыре ФАБ-100 или четыре кассеты противотанковых кумулятивных бомб типа ПТАБ, весом по 1,5 кг (всего 32 штуки). Для загрузки бомб самолёт предстояло поднять на высоту 0,5 метра над землей или подвести её над окопом. Хорошо обученный персонал мог подвесить комплект бомб за 22-25 мин. Разумеется, что дополнительная 400-кг нагрузка существенно сказалась на лётных качествах Як-9Б, но после сброса бомб он ни в чем не уступал обычному истребителю.

Первый опытный образец был готов 20-го марта 1944 года, а заводские испытания проводились с 23-го марта до августа. Хотя дальнейшие государственные испытания прошли успешно и осенью 1944 года первые серийные Як-9Б поступили в строевые части, большой необходимости в таком самолёт ВВС не ощущали. Производство бомбардировочной модификации завершилось в феврале 1945 года после сборки 109 машин. Все самолёты данного типа использовались только в 130-й ИАД.


Як-9В – учебная модификация, оснащенная двухместной кабиной с двойным управлением и двигателем ВК-105ПФ2. Была также демонтирована бронеплита за сиденьем пилота, бронестекло, протекторы бензобаков и система их заполнения инертным газом. Вместе с тем, была установлены радиостанция РСИ-6МУ, радиополукомпас РПК-10М, авиаго­ризонт и фотопулемет РАУ-22 в правом крыле. Вооружение ограничили пушкой ШВАК с боезапасом в 90 снарядов. Государственные испытания опытного образца Як-9В проходили в НИИ ВВС в период с 10 по 17 апреля 1945 года. Серийное производство продолжалось с августа 1945 года по август 1947 года – всего было собрано 793 машины (456 Як-9В изготовили заново, а 337 переоборудовали из модификации Як-9М).


Количество опытных и экспериментальных модификаций, созданных в ОКБ Яковлева, было немногим меньше. В основном работы проводились по двум основным направлениям – улучшения скоростных показателей и усиление вооружения. Впрочем, несколько особо стоит выделить высотные варианты.


Як-9 М-106 – опытный вариант с двигателем М-106. Для опытного образца был использован достаточно "потёртый" самолёт Як-7В (серийный номер 23-91), прошедший капитальный ремонт. Кроме двигателя на самолёте была улучшена аэродинамика.

Работы над ним начались летом 1942 года, но на заводские испытания истребитель поступил несколько месяцев спустя. Тестовые полёты проводились с 17-го ноября 1943-го по 20-е января 1943 года. На государственных испытаниях, проходивших в период между 27 января и 11 февраля 1943 года, была выявлена не доведенность силовой установки и отставание на высотах более 3000 метров от Bf.109G. Таким образом, серийно этот вариант не строился.


Як-9П – опытный вариант с 20-мм пушкой СП-20 вместо пулемета УБТ. По сути, СП-20 представляла собой пушку ШВАК с синхронизатором, но имела чуть больший боекомплект (175 и 120 снарядов соответственно). Государственные испытания Як-9П проходили в период с 17 по 28 апреля 1943 года. Синхронизатор работал хорошо, но прицеливание было сильно затруднено, особенно во время стрельбы длинными очередями одновременно из двух пушек. Налаживать серийное производство Як-9П посчитали излишним.


Як-9ПД – вариант высотного перехватчика, задание на разработку которого было выдано 12-го ноября 1942 г. Самолёт требовался срочно, поскольку над Москвой время от времени появлялись разведчики Ju.86R, перехватить которые советские истребители были не в состоянии. ОКБ Яковлева решило использовать задел по более ранней модели Як-7ПД, установив на один из серийных Як-9 нагнетатели конструкции Долежаля. Этот выбор был не самым лучшим в виду того, что его конструкция не была доработана и требовала наличие массивного воздохозаборника. Тем не менее, ГКО выдало распоряжение сдать на войсковые испытания до 15 января 1943 года сразу 5 высотных перехватчиков.

Правительственное задание по сборке Як-9ПД было выполнено в срок, однако установку нагнетателей завершили только в апреле 1943 г. Испытания перехватчиков проводились пилотами 12-го Гв.ИАП, где в период с 16 апреля по 25 июня было выполнено 69 полётов. Результат оказался вполне прогнозируемым – самолёты нельзя было классифицировать как боеспособные. Первый случай, когда Як-9ПД мог перехватить "юнкерс", имел место 2-го июня 1943 года и закончился неудачно – перехватчик не смог достать противника оставаясь на высоте 1000 метров ниже него.

Работы по модернизации также не дали желаемых результатов. На самолёты пытались установить двигатель М-106ПВ, но этот вариант оказался ещё более неудачным и в строевые части не передавался. Пожалуй, самым эпичным эпизодом с участием Як-9ПД стала очередная попытка перехватить Ju.86R. В воздух было поднято 15 истребителей пяти различных типов, в том числе два "яка". Относительно повезло только одному "Spitfire" Mk.V, который смог подняться на высоту 11500 метров (что на 300 метров ниже высоты полёта разведчика) и сделать несколько очередей. Попаданий так и не было достигнуто и "юнкерс" безнаказанно улетел.

После этого, в начале 1944 года, была предпринята ещё попытка "довести до ума" истребитель с двигателем М-106ПВ, имевшим большее передаточное число привода вала нагнетателя, систему впрыска в воздуховод водо-спиртовой смеси и винт ВИШ-105ТЛ. Имея такое же обозначение Як-9ПД новый самолёт был разработан на основе Як-9У с максимально возможным облегчением конструкции, что повышало шансы на успех.

На этот раз работы не пропали даром – работа улучшенной силовой установки позволяла достигать потолка 12800-13000 метров при максимальной скорость 610 км\ч на высоте 10500 метров. В начале 1945 года была начата сборка партии из 30 перехватчиков, но со своим появлением они сильно запоздали, поскольку полёты "юнкерсов" завершили намного раньше. Вероятно, все самолёты были переданы только в один полк ПВО и в боевых действиях не участвовали.


Як-9ТК – аббревиатура "ТК" на этот раз обозначала не вариант с турбокомпрессором, а новую модификацию "универсального тяжелого истребителя", который можно было бы оснащать различными типами пушек: ШВАК, ВЯ-23, НС-37 или НС-45. Опытный образец был передан на испытания в октябре 1943 года, но дальнейшего развития не получил в виду отсутствия 45-мм пушки и отсутствия преимуществ ВЯ-23 перед ШВАК.


Як-9 "Курьерский" – пассажирская модификация, созданная путем соединения фюзеляжа Як-9Д и крыла Як-9ДД. На самолёте использовалось девять топливных баков общей ёмкостью 845 литров. Задняя пассажирская кабина не имела органов управления. Пол был выложен деревом, а стенки обтянуты полотном. Интересной особенностью были "писсауры", представлявшие собой резиновые бачки. Вооружение полностью демонтировалось. Единственный образец "Курьера" был построен на заводе №153 в июле 1944 года и проходил испытания в августе-сентябре. На этом самолёте, в частности, летал прославленный лётчик А.Степанец. Несмотря на дальность полёта 1800 км и максимальную скорость порядка 580 км\ч особого интереса к этой машине ВВС не проявили. После завершения испытаний самолёт был отправлен на слом.


Як-9С – одна из последних модификаций на основе Як-9М. Основные изменения заключались в установке 23-мм мотор-пушки ВЯ-23 с боезапасом 60 снарядов и двух 20-мм синхронных пушек ШВАК с боезапасом по 120 снарядов на ствол.

Истребитель Як-9С позиционировался как альтернатива Як-9У, который оснащался более "капризным" мотором ВК-107А. Было построено два экземпляра самолета с номерами 01-01 и 01-02, которые проходили государственные испытания с 28 августа по 14 сентября 1945 года. Поскольку по основным характеристикам Як-9С уступал своему оппоненту, решение о его серийном производстве не последовало.



Источники:
В.Н.Шунков "Красная Армия". Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
А.Т.Степанец "Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны". Москва. Машиностроение. 1992
"Истребители Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне" ("Война в воздухе" №№31-34)


Тактико-технические данные истребителя Як-9 обр.1942 г. :

Длина – 8,48 м
Размах крыла – 9,74 м
Площадь крыла – 17,15 м.кв.
Высота – 3,00 м
Вес пустого – 2200 кг
Вес взлётный – 2870 кг
Скорость максимальная – 599 км\ч
Скорость у земли – 520 км\ч
Скороподъёмность – 875 м\мин
Дальность – 650 км
Потолок – 11100 метров
Двигатель – один рядный ВК-105ПФ, жидкостного охлаждения, мощностью 1210 л.с.
Экипаж - 1 человек
Вооружение – один 12,7-мм синхронный пулемёт УБС и одна 20-мм мотор-пушка ШВАК
Бомбовая нагрузка - четыре реактивных снаряда РС-82


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net