Яковлев Як-9У

Истребитель


Хотя истребитель Як-9У является непосредственным наследником представителем линии Як-9 история этой машины выделяется из общего ряда и достойна оформления в виде отдельной статьи.

В данном случае индекс "У" обозначал не "учебный", а "улучшенный". Если все предыдущие модификации отличались только составом вооружения и различным количеством топливных баков, то на этот раз основой для проведение модернизации стало появление долгожданного двигателя ВК-107. Судьба этого мотора, первоначально носившего обозначение М-107П, была достаточно сложной – работы над ним проводились параллельно с испытаниями М-106, а впервые о его появлении в правительстве узнали в марте 1940 года. Очередной порядковый номер совершенно не говорил о том, что это был очередной "наследник" лицензионной копии Hispano-Suiza 12. На этот раз КБ Климова разработало новый двигатель, используя огромный задел по М-105 и М-106. Наиболее ярким отличием М-107П стала работа нагнетателя. Основная часть воздуха проходила к головкам цилиндров минуя нагнетатель, в то время как другая часть направлялась к карбюратору и возвращалась к цилиндрам в виде обогащенной воздушной смеси. Такая схема казалась настолько перспективной, что Климова обязали завершить 100-часовые испытания прототипа уже к 1 мая. Несмотря на то, что сделать это не удалось, на совместном заседании ЦК ВКП(б) и СНК 25-го января 1941 года было принято постановление, обязывающее мотостроительный завод №26 выпустить до конца года 2000 новых двигателей взамен исключения из производства 3400 двигателей М-105П. И это несмотря на то, что М-107П существовал только в виде образца для стендовых испытаний. Разумеется, выполнить данное требование не удалось, а наступившая затем война и эвакуация отложили процесс доработки двигателя почти на год.

В период с осени 1941 до лета 1942 года конструкторское бюро А.С.Яковлева делало ставку на мотор М-106, который уже успели запустить в серийное производство не устранив ряд дефектов. В конечном итоге лишь несколько Як-9 получили новую силовую установку, после чего недоработанный мотор сняли с серии. Вместо него фаворитом стал М-107П, который к тому времени успели доработать и переименовали в М-107А.

Перед установкой на Як-9, которые только поступил в серийное производство, новый мотор вначале установили на Як-7. Испытания, проведенные в октябре 1942 года, подтвердили правильность выбранного пути – лётчик-испытатель Федрови достиг на этом самолёте максимальной скорости 680 км\ч на высоте 5800 метров и 590 км\ч у земли, что было несомненным успехом. Сразу же была выдана рекомендация установить М-107А на истребители Як-9, однако в одном из очередных вылетов произошел пожар и лётчику А.С.Стефановскому пришлось совершить аварийную посадку. Расследование показало, что причиной аварии стало выбивание масла из двигателя и его воспламенение – этот дефект был одним из наиболее существенным для всех М-107 и на его устранение моторостроители потратили значительные усилия.

Продолжавшиеся одновременно государственные испытания М-107А также не принесли положительных результатов. Моторы не могли выработать положенный 100-часовой ресурс, постоянно выходя из строя по различным причинам. Несмотря на это, с января 1943 года было принято решение определить для М-107А моторесурс в 50 часов и проводить доводку двигателя в процессе серийного производства.


В апреле 1943 года в цех завода ОКБ-115, занимавшегося новой силовой установкой, поступили первый 10 планеров истребителей Як-9Д. Казалось бы, хорошо отработанный процесс установки М-107А на более ранний Як-7 не должен был вызвать затруднений, однако, после монтажа нового мотора на первые три самолёта, была выявлена сильная тряска винтомоторной группы. Оказавшись в такой ситуации Яковлев приказал отобрать самый работоспособный М-107А и проводить дальнейшие испытания только с ним. Выполнить это задание не удалось, поскольку дефектными оказались все моторы. Лишь в августе 1943 года удалось передать в НИИ четыре из восьми Як-9Д, на которые удалось установить М-107А. Испытательный цикл длился с 4-го августа по 21-е октября и вновь привел к неутешительным результатам – в одном из полётов даже случилось возгорание мотора после 29 часов работы. В общем, положенные 50 часов М-107А также не отрабатывали, что привело к снижению этой планки до 30 часов. Наилучший результат, который смог показать М-107А, составил всего 34 моточаса.

Тем не менее, характеристики истребителей Як-9М-107А оставляли благоприятное впечатление. При взлётной массе 3250 кг удалось достичь скорости 566 км\ч у земли и 661 км\ч на высоте 5650 метров. Для набора высоты 5000 метров требовалось 4,5 минуты. Хотя в одном из полётов Федрови вновь разогнал истребитель до скорости 680 км\ч это было скорее исключение, чем правило.


Пока происходили эти события Яковлев добился начала производства Як-9 с моторами М-107А на заводе №166. Соответствующее постановление ГКО, изданное 28-го мая 1943 года, кроме прочего определяло максимальную скорость 680 км\ч на высоте 5900 метров, что при использовании конструкции серийных Як-9 было невозможно.

Планы производства, как обычно, шли вразрез с реалиями текущей обстановки. До конца августа завод должен был сдать первые 25 машин, но фактически ожидалось к приёмке только два истребителя. Сказывалось отсутствие производственных мощностей для выпуска новых двигателей, ведь те же М-105ПФ никто с серии снимать не собирался. Процесс по возможности ускорили, но чтобы дело продвигалось быстрее Яковлев решил переделать новую модификацию истребителя Як-9У под установку М-107А. Постройка опытного образца, основой для которого послужил планер Як-9Т, была произведена в июле-ноябре 1943 года. Истребитель с тяжелым пушечным вооружением был выбран не случайно, хотя прототип Як-9У всё ещё оснащался одной мотор-пушкой ШВАК и двумя пулеметами УБС. На этот раз заводские и государственные испытания прошли успешно.

Проводившиеся в январе 1944 года испытания опытного Як-9У в НИИ ВВС оставили двойственное чувство – в истребителе ощущался большой потенциал, но многочисленные дефекты силовой установки мешали в полной мере его реализовать. Один из очередных вылетов Як-9У, проводившийся 22-го февраля, едва не закончился катастрофой из-за поломки нагнетателя. Лишь мастерство лётчика-испытателя майора А.Г.Прошакова спасло самолёт. Тем не менее, в апреле 1944 года прототип разбился из-за пожара в двигателе – погиб лётчик-испытатель завода №166 А.И.Кокин. Тут хотелось бы отметить, что Прошаков в 1940 году участвовал в испытаниях И-180-3 и покинул его с парашютом, посчитав, что двигатель вышел из строя. В тот раз это стало "последней каплей" в судьбе поликарповского истребителя, так и не запущенного в серию, но тремя годами позже такой ошибки Прошаков не повторил.

Окончательное решение было оформлено в декабре 1943 года, когда вышло новое постановление ГКО, предписывающее наладить серийный выпуск этих самолётов на заводе №82. В течении 1-го квартала 1944 года требовалось снять с производства Як-7Б и заменить их на Як-9У, однако головным о выпуску новых самолётов всё же сделали завод №166.

В окончательном виде Як-9У хоть и не являлся абсолютно новой машиной, но обладал целым рядом конструктивных изменений. Характерными отличиями от более ранних модификаций Як-9 стал более длинный капот двигателя и сдвинутая назад кабина пилота. Также были установлены новые водо- и маслорадиаторы (соответственно типов 728 и 726) и увеличены проходные сечения туннелей радиаторов (высота туннеля водорадиатора увеличена на входе до 300 мм и на выходе до 100 мм. В числе других улучшений можно отметить добработку герметизирующей перегородки между крылом и фюзеляжем, установку замков убранного положения щитков шасси, увеличение толщины фанерной обшивки фюзеляжа с 2 до 3 мм и улучшение отделки поверхности самолета. Серийные истребители оснащались 20-мм мотор-пушкой ШВАК (120 снарядов) и двумя 12,7-мм синхронными пулеметами УБС (по 170 патронов на каждый). Несмотря на все приложенные усилия выйти на максимальную скорость 680 км\ч не удалось (для серийных "яков" она находилась в пределах 660 км\ч), но даже в этом случае они вполне устраивали ВВС по своим скоростным показателям.


Первый серийный Як-9У был собран в октябре 1943 года, а до конца года собрали ещё 10 машин. Поскольку все дефекты ВМГ устранить пока не удалось военная приёмка отказалась принимать истребители. Процесс окончательной доработки затянулся до лета 1944 года и лишь в августе был принят новый "эталон" для серийного производства.

Развернутое к тому времени производство Як-9У на заводе №82 закончилось большим скандалом. Первый истребитель там собрали 28 февраля 1944 года, но к 29 августа было готово всего 89 машин. Из них удалось облетать только 21, и то, с многочисленными дефектами. Прибывшие на завод в июне того же года представители 431-го иап, которому предстояло перевооружение на Як-9У, констатировали, что в лётном состоянии находятся только 3 самолёта! За "подтасовку" результатов заводских испытаний серийной продукции своего поста лишился военпред, а директору завода был сделан выговор.


Освоение первых 16 серийных Як-9У были предоставлено пилотам 42-го гвардейского иап, куда эти самолёты прибыли в июне 1944 года. В процессе основения новой техники были проведены учебные воздушные бои между Як-9У и трофейным Bf.109G-4. Советские лётчики отмечали, что до 5000 метров новый "як" превосходит "мессер", но больших высотах бои не проводились. Это создало не совсем правильное мнение о реальных возможностях Як-9У, хотя обстановка на советско-германском фронте к тому времени сильно изменилась и достойных соперников у советских лётчиков с каждым месяцем становилось всё меньше и меньше.

Фронтовые испытания Як-9У были проведены в составе 163-го иап, участвовавшего в тяжелых боях против курляндской группировки противника. В общей, до декабря включительно, сложности было выполнено 398 вылетов из которых 284 были боевыми. В основном "яки" вылетали на сопровождение штурмовиков Ил-2. За этот период они провели 18 боёв с истребителями противника, записав на свой счет 27 FW-190 и один Bf.109G. Даже с учетом того, что эти данные могли быть несколько завышены, общий счет оказался в пользу 163-го иап, потерявшего всего 3 "яка" (один сбит ПВО). Ещё 4 самолёта были разбиты в лётных происшествиях.

Несмотря на то, что поступление Як-9У в массовых количествах началось лишь в октябре-ноябре 1944 года, эти истребители сыграли важную роль на завершающем этапе боевых действий. Вторая партия серийных истребителей вступила в бой в составе 761-го иап, также воевавшего в небе Прибалтики. Анализ воздушных сражений показывал, что основным противником "яка" теперь стали не "мессеры", а "фоккеры" (так советские пилоты называли FW-190). Достаточно сказать, что в Пруссии командование Luftwaffe сосредоточило крупные штурмовые соединения, в которых "фоккеры" выполняли роль как штурмовиков-бомбардировщиков, так и истребителей. Достаточно часто пилотам Як-9У, прикрывавшим Ил-2, приходилось вступать в бой с FW-190, возвращавшимся со штурмовок советских войск.

В конце осени 1944 года на Як-9У начали переучивание 149-й, 195-й и 269-й истребительные полки, причем первые два из них получил новые самолёты, а третьему передали истребители, ранее использовавшиеся в 42-м гиап.

В числе последних полков, успевших применить Як-9У в боевой обстановке, значился 347-й иап, который начал освоение этого истребителя в декабре 1944 года. В отличии от остальных, истребители этого полка, участвовавшего в Висло-Одерской операции, в основном использовались в роли скоростных разведчиков. Однако, получение разведданных имело свою специфику, поскольку Як-9У не оснащались достаточно мощной фотоаппаратурой. В этой связи полученные сведения использовались полком для проведения штурмовок немецких войск собственными силами, благо, мощное вооружение позволяло бороться даже с легкобронированной техникой. В период с 16 по 22 января 1945 года полк провел 41 штурмовку и доложил об уничтожении 5 паровозов, 6 вагонов, 57 автомашин и до 270 солдат противника. Были также планы использовать Як-9У в качестве "свободных охотников", но они так и не были реализованы в должной мере.


В августе 1945 года в конструкцию самолёта были внесены новые изменения – наконец-то "як" стал цельнометаллическим. До этого времени был построен 3921 самолёт смешанной конструкции. Истребители Як-9У новой модификации, на режиме боевой мощности показали скорость у земли до 575 км/ч и 672 км/ч на высоте 5000 метров.


Наряду с этим продвигались работы по улучшению боевых качеств истребителя. Модификация Як-9УТ, проходившая испытания с 8 по 29 марта 1945 года, отличалась установкой мотор-пушки Н-37 с боезапасом 30 снарядов и двух синхронных пушек ШВАК с боезапасом по 120 снарядов. Переделке подвергся серийный Як-У с заводским номером 39-083.

Несмотря на то, что взлётная масса выросла до 3260 кг при изменившейся центровке, скоростные показатели Як-9УТ остались без изменений: 578 км\ч у земли, 671 км\ч на высоте 4900 метров, набор высоты 5000 метров за 5,2 минуты. Вместе с тем, были отмечены возросшие нагрузки на органы управления и недостаточная кучность стрельбы из 37-мм пушки.

Эталонный образец прошел испытания с февраля по май 1945 года, после чего было собрано 282 серийных самолёта. Единственным их отличием от прототипа стала установка 23-мм мотор-пушки НС-23 и 20-мм синхронных пушек Б-20С. Истребители Як-9УТ успели принять участие в весенних боях 1945 года над Германией. Один из полков, оснащенных этими истребителями, доложил об уничтожении 27 FW-190A-8 и 1 Me-109G-6 при потере двух своих самолетов.


По аналогии с ранними Як-9 была предпринята попытка создать на основе Як-9У так называемый "вывозной" вариант самолёта, который по сути относился к классу связных. Такая машина получила обозначение Як-9УВ и была выпущена по инициативе завода №82 в июне 1945 года. От истребителя она отличалась уменьшенным составом вооружения (одна мотор-пушка Б-20М), установкой второй кабины для пассажира и новым составом обрудования.

Заводские испытания Як-9УВ (заводской №00-00) решили не проводить – самолёт был сразу передан на государственные испытания в HИИ ВВС, которые состоялись в период с 10 июля по 12 октября 1945 г. (летчик Л.М.Кувшинов, инженер Г.А.Седов). Прототип Як-9УВ хоть и показал некоторое снижение скоростных качеств, в целом был оценен положительно. Впрочем, из-за наступления эры реактивной авиации от серийной постройки этой модификации было решено отказаться, что выглядело весьма спорным решением, учитывая специфику использования машин этого класса.



Источники:
В.Н.Шунков "Красная Армия". Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
А.Драбкин "Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943–1945." Москва. Яуза\Эксмо. 2006
А.Т.Степанец "Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны". Москва. Машиностроение. 1992
К.Косминков "Воздушный рядовой великой войны" ("Авиация и Время" 2005-03)
Д.Владимиров "Рожденный побеждать: Истребитель Як-9У" ("АвиаПарк" 2010-01)
Д.Хазанов "Долгий путь на фронт улучшенной "девятки" ("История Авиации" 2000-02)


Тактико-технические данные истребителя Як-9У обр.1945 г. :

Длина – 8,55 м
Размах крыла – 9,74 м
Площадь крыла – 17,15 м.кв.
Высота – 3,00 м
Вес пустого – 2512 кг
Вес взлётный – 3204 кг
Скорость максимальная – 672 км\ч
Скорость у земли – 575 км\ч
Скороподъёмность – 1000 м\мин
Дальность – 675 км
Потолок – 10650 метров
Двигатель – один рядный ВК-107А, жидкостного охлаждения, мощностью 1500 л.с.
Экипаж - 1 человек
Вооружение – два 12,7-мм синхронных пулемёта УБС и одна 20-мм мотор-пушка ШВАК


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net