Junkers G.24

Военно-транспортный самолёт


Гражданский самолет, трехмоторный цельнометаллический 9-местный пассажирский лайнер Юнкерс G-24 (Gross - большой) был сконструирован Эрнстом Цинделем в 1924 году. Поскольку Международная Авиационная контрольная комиссия, следившая за выполнением Версальских ограничений в области авиационного строительства в Германии, классифицировала его как военный самолет (а таковыми считались все самолеты, полная нагрузка которых превосходила 600 кг), постройка G-24 и его предшественника G-23 на заводе Юнкерса в Дессау было запрещено. Экспериментальный образец был доставлен на авиастроительный завод в Лимхамне (Швеция), где он и закончил полный курс летных испытаний. В последствии, в Дессау производились только компоненты планера G-24, которые собирались в Лимхамне. Только после снижения требований контрольной комиссии в 1926 году, производство G-24 было целиком возвращено в Дессау. Согласно данным фирмы, G-24 с моторами Юнкерс L-5 (310 л.с.) имел максимальную скорость 230 км/ч и дальность до 1200 км при полезной нагрузке 2000 кг (2 пилота, 9 пассажиров, багаж).

В СССР G-24 впервые появился в 1925 году, выполнив серию демонстрационных полетов в Москве. Самолет предлагался советским ВВС в качестве тяжелого бомбардировщика. Поскольку ТБ-1 (АНТ-4) еще только проходил первые испытания, приобретение достаточно современного самолета позволяло ускорить переоснащение тяжелобомбардировочных частей. Юнкерс получил заказ на 23 машины, которые должны были быть построены на заводе в Филях (Москва). Однако фактически там велась только сборка самолетов из деталей, доставлявшихся из Швеции. Военный вариант G-24 (K-30) был под запретом, поэтому доставка осуществлялась кружным путем - морем в Мурманск, затем по железной дороге в Москву, где самолеты собирались, вооружались, облетывались. Затем машины снова упаковывали в ящики и отправляли в строевые части. Юнкерс так и не выполнил требование концессии о налаживании в Москве производства моторов для G-24. Это послужило формальным поводом для прекращения договора и ликвидации концессии Юнкерса вообще.

Мы не будем касаться всех политических и детективных аспектов этой истории. Гораздо больший интерес представляет дальнейшая судьба “юнкерсов”. В 1926 году первые “юнкерсы” ЮГ-1 (таково было обозначение G-24 в СССР, немецкое написание JuG-1) поступили в авиацию Черноморского флота. Позднее, в 1929 году, ими была вооружена 62 морская разведывательная эскадрилья Балтийского флота. Еще одна тяжелобомбардировочная эскадрилья ЛенВО также была вооружена ЮГ-1. Но к середине 1929 года их всех передали в морскую авиацию.

ЮГ-1 имели бомбовую нагрузку 700 кг и вооружались тремя пулеметными турелями. Две располагались на верху фюзеляжа, а третья - в выдвижной вниз башне. Увеличение веса машины в военном варианте вело к снижению летных качеств - скорость падала до 180 км/ч, дальность снижалась до 800 км. Срок военной службы ЮГ-1 был недолог. В 1930 - 1931 годах их всех списали в гражданский воздушный флот. При списании выдвижные башни, оборудование бомбоотсека и турели снимались, задний люк стрелка заделывался.

ЮГ-1 начал свою службу в Полярной авиации фактически еще до создания таковой. 29 мая 1928 года в Северном Ледовитом океане потерпел аварию и разбился дирижабль “Италия”, на котором международная экспедиция совершаля полет к Северному Полюсу. Десять человек оказались на льдине в 200 километрах от Шпицбергена (80 градусов 30 минут северной широты и 28 градусов 4 минуты восточной долготы), еще шестеро были унесены на остатках дирижабля штормовым ветром. 30 мая трое потерпевших бедствие в отчаянной попытке дойти до ближайшей земли покинули лагерь, остальные остались ждать спасателей у обломков. Льдина дрейфовала и точно определить положение лагеря было невозможно.

Для спасения потерпевших бедствие были организованы несколько экспедиций, которые возглавили известные полярники и исследователи: итальянская экспедиция на борту судна “Читта ди Милано”; норвежская экспедиция под руководством Лютцова-Хольма, обеспечивающая полеты летчика Рисера-Ларсена; португальская экспедиция на судне “Браганца”; экспедиция известного пилота Умберто Маддалена на гидроплане “Савойя” S-55 и летающих лодках типа “Дорнье-Валь”. Руал Амундсен вылетел на помощь потерпевшим бедствие на гидроплане “Латам-47”, предоставленном ему французским правительством. Шведское географическое общество на пожертвования частных лиц арендовало пассажирский самолет Юнкерс G-24, летавший на линии Стокгольм - Хельсинки. Самолет имел личное название “Уппланд”. Это был первый “юнкерс”, участвовавший в спасательной экспедиции.

В тяжелейших условиях Арктики пропал без вести “Латам-47”. Позднее, рыбаки выловили в море его крыльевой поплавоки и один из баков для горючего - Руал Амундсен погиб, спасая своего друга. Ранее, в 1926 году, Амундсен вместе с Нобиле, совершили первый в истории трансполярный перелет на дирижабле “Норге”.

12 июня был организован советский Комитет помощи Нобиле под председательством Уншлихта. За трое суток был расконсервирован самый мощный тогда в мире ледокол “Красин”, погружены все необходимые припасы, взята на борт авиагруппа. 18 июня “Красин” вышел из Ленинградского порта. “Так могут собираться только сумасшедшие или большевики!” - писали газеты. На борту “Красина” находился самолет “юнкерс” ЮГ-1 и его экипаж: пилот Борис Чухновский, второй пилот Георгий (“Джонни”, как его называли коллеги) Страубе, летнаб (штурман-ралист) Анатолий Алексеев, бортмеханики Александр Шелагин и Владимир Федотов. Самолет был получен со склада Балтийского флота за одно сутки до выхода ледокола. “Красного Медведя” - так назвали ЮГ-1 - собирали уже в море.

Только 22 июня впервые над лагерем потерпевших бедствие появился самолет. Умберто Маддалена на S-55, ориентируясь по постоянно пропадавшим пеленгам слабой радиостанции, сумел найти лагерь и сбросить над “красной палаткой” продовольствие и аккумуляторы для рации. Однако в Арктике “все кошки серы” - то, что удалоь Маддалена не удалось пилотам Нильсену и Карлссону на “Уппланде”. Их вылет 19 июня оказался безрезультатным. 23 июня лейтенант Лундборг на одномоторном разведчике “Фоккер” сумел сесть на льдине и вывезти с нее тяжело раненого Нобиле. Однако на второй попытке самолет Лундборга скапотировал на посадке.

4 июля ввиду исключительно тяжелой ледовой обстановки руководитель экспедиции “Красина” профессор Самойлович принял решение поставить ЮГ-1 на лыжное шасси и попытаться вывезти потерпевших крушение по воздуху. Чухновский должен был произвести разведку льдов и найти путь для “Красина”, или же найти льдину и попытаться сесть у “красной палатки”. 11 июля Чухновский в первом полете обнаружил группу, покинувшую лагерь 30 мая (так называемая группа Мальмгрена). Из-за тумана ЮГ-1 пошел на вынужденную посадку и подломал шасси. Радио Алексеева было кратким: “...Считаем необходимым “Красину” срочно идти спасать Мальмгрена...”

На следующий день “Красин” снял со льда двух оставшихся в живых членов группы - Мариано и Цаппи. Профессор Мальмгрен умер от истощения за месяц до этого. В адских условиях они прошли по торосам против дрейфа льдов не более 100 километров.

Пользуясь улучшением ледовой обстановки, “Красин” смог пробиться в район лагеря потерпевших бедствие. Только благодаря постоянной радиосвязи с координационным центром спасателей на “Читта ди Милано” “Красин” не прошел мимо, но, так или иначе, вечером 12 июля все обитатели лагеря были приняты на борт советского ледокола.

В это время маленькое португальское экспедиционное судно “Браганца” шло на помощь экипажу Чухновского. В крайнем случае было решено бросить самолет, но спасать его экипаж. Однако уже 16 июля “Красин” пробился к месту вынужденной посадки и принял самолет и его экипаж на борт.

“Красин” ушел ремотироваться в Ставангер - он потерял оба бортовых винта, а экипаж Чухновского ремонтировал самолет в палаточном лагере у угольных копей Ню-Олесунна. Потом, до конца сентября 1928 года, продолжались поиски группы, унесенной на остатках дирижабля. Пользуясь данными воздушной ледовой разведки, “Красин” установил своеобразный рекорд, достигнув 81 градуса 41 минуты северной широты в активном плавании. К сожалению, обнаружить следы пропавших не удалось. Драматические события лета и осени 1928 года отражены в десятках книг, написанных очевидцами и позднейшими исследователями. В 60-е годы ма киностудии Мосфильм был снят художественный фильм “Красная палатка”, посвященный этому событию. В последствии Умберто Нобиле долгое время работал в СССР в системе МинАвиапрома, в частности, он занимался проблемами строительства дирижаблей.


В начале 30-х годов, с появлением в Аэрофлоте самолетов с достаоточной дальностью полета, стало возможным осуществлять регулярные авиаперевозки в районах Сибири и Дальнего Востока. В 1932 году, после завершения изыскательских работ, В.С. Молоков совершил первый рейс на ЮГ-1 по Енисейской авиалинии. Руководил работами Б.Г. Чухновский. Как правило, летом ЮГ-1 ставились на поплавки, а зимой эксплуатировались на лыжах. Пожалуй, только ЮГ-1 и Ш-2 обладали такими качествами. Воздушная линия начиналась в Красноярске, на гидродроме на острове Телячий. Здесь к 1934 году были построены 3 жилых дома и 2 общежития для летного состава, бензохранилище, причалы, ангары и гидроспуск.

Большая дальность ЮГ-1 была особо ценна при полетах на дальневосточных линиях. В 1929 году М.В. Водопьянов открыл сообщение на трассе Хабаровск - Александровск-Сахалинский. Как и на сибирских реках, летом летали на поплавках,зимой - на лыжах. Гидродром с 1931 года находился в устье реки Александровки. Приключения, поджидавшие рейсовых пилотов, красочно описаны И.П.Мазуруком в главе “Путь в небо” его книги “Над Арктикой и Антарктикой”. Летал Мазурук на ЮГ-1 с бортовым номером СССР-145.

Надежный и грузоподъемный, хотя и тяжеловатый, ЮГ-1 долгое время использовался для выполнения особого правительственного задания - вывоза золота с приисков Алдана. Полеты выполнялись на Ленской авиалинии. Она начиналась в Иркутске. Летом полеты выполнялись с гидродрома в месте впадения в Ангару реки Ушаковки. Первые три самолета Полярной авиации относились к типу Дорнье “Валь”. А вот четвертым (СССР-Н-4) был “юнкерс” ЮГ-1. Командиром экипажа был Ф. Куканов, первым пилотом - Г. Страубе, бортмеханиками - В. Шадрин и Л. Демидов. СССР-Н-4 в 1933 году участвовал в геологической экспедиции С.В.Обручева на Чукотку.

Поплавковый самолет был доставлен морем в Анадырь, а потом, базируясь на Марково и Анадырь экипаж Куканова выполнил ряд полетов на юг, в горы, к Корякскому горному хребту и вглубь Чукотки на север. Полеты выполнялись в условиях полного отсутствия оборудованных посадочных площадок. Аэросъемка рельефа выполнялись визуально, при горизонтальном полете машины. СССР-Н-4 совершил перелет через главный Анадырский хребет к истокам реки Амгуемы и дальше, на арктическое побережье. Здесь экипаж Куканова встретился с вернувшимся из полета в Соединенные Штаты экипажем Леваневского (на СССР-Н-8 он отвозил в США спасенного американского пилота, потерпевшего аварию над Таймыром). На обратном пути СССР-Н-4 пересек самый высоких хребет между мысом Северным и верховьем реки Осиновки.

Полеты СССР-Н-4 позволили выяснить общую картину расположения горных хребтов Чукотки. Оказалось, что Анадырский и Становой хребты не связаны между собой, а разделены плоскогорьем, получившим название Анадырское.


Трудяги ЮГ-1 много и интенсивно работали в СССР. Их прочность и надежность подтвердились долголетней эксплуатацией не только в Аэрофлоте. В Люфтганзе G-24 летали даже во время войны, а отдельные экземпляры в Южной Америке дожили до начала 50-х годов. Однако их век в СССР оказался ограничен отсутствием подходящих двигателей. Юнкерс не наладил производство моторов на заводе концесии, отечественный мотор М-6 (копия 300-сильной Испано-Сюизы) был снят с производства еще раньше. Если немцы пошли на коренную модернизацию своих G-24, превратив их в одномоторные самолеты с двигателями BMW-VI и Jumo-4 (вариант F-24kay и F-24ko), то в условиях СССР такая переделка была сочтена нецелесообразной. В середине 30-х годов в Аэрофлот начали поступать во всевозрастающем количестве снятые с вооружения ТБ-1 (Г-1). Поэтому к 1936 году все ЮГ-1 были списаны.


В числе долгожителей остались “юнкерсы” проданные югославским ВВС. В 1932 году представители от Югославии подписали контракт на покупку двух самолётов модификации G.24Bn5. Как и в случае с советским заказом эти самолёты предполагалось использовать в качестве бомбардировщиков, но для действий в ночное время суток. Югославские машины оснащались французскими двигателями Gnome-Rhone Jupiter 9Ae (480 л.с.), которые в скором времени были заменены на лицензионные IAM Jupiter 9Ae той же мощности. Оценка боевых возможностей G.24Bn5 показала, что использовать его по прямому назначению не даст желаемого эффекта, поэтому в начле своей службы “юнкерсы” эксплуатировались только как разведывательные, связные и транспортные самолёты. Спустя несколько лет их переоборудовали в учебные бомбардировщики и на них до начала войны прошел подготовку не один десяток югославских пилотов, затем пересевших за штурвалы более современных SIM-XIV и “Blenheim”. Оба самолёта находились в строю вплоть до начала апреля 1941 года, пока не были уничтожены на аэродроме Ясеника (около г.Мостар) после налёта немецкой авиации.



Источники:
А.А.Белов "Самолет контрабандой"
Г.Ф.Петров "Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999"
В.Б.Шавров "История конструкций самолетов в СССР до 1938 г."


Тактико-технические данные военно-транспортного самолёта Junkers JuG-1:

Длина – 15,50 м
Размах крыла – 29,90 м
Площадь крыла – 94,60 м.кв.
Высота – 2,03 м
Вес пустого – 4400 кг
Вес взлетный – 6500 кг
Скорость макисмальная – 180 км\ч (по документам – 195 км\ч)
Скорость крейсерская –
Дальность – 800 км (по документам – 1000 км)
Потолок – 4000 метров
Двигатель – три рядных Junkers L-5, мощностью 310 л.с. каждый с двухлопастными винтами
Экипаж – 2 человека
Вооружение – три 7,62 турельных пулемета (два на верхних турелях и один в нижней)
Бомбовая нагрузка – до 700 кг
Коммерческая нагрузка – 9 пассажиров