Fokker F.VIIB\3m эксплуатировавшийся авиакомпанией KLM

Fokker F.VII

Многоцелевой самолёт


О необычайной талантливости голландского летчика и авиаконструктора Антони Фоккера можно судить хотя бы по такому факту: свой первый аэроплан “Spinne” (“Паук”) он построил в 1910 году в возрасте 19 лет. Затем он, живя в Германии, преуспел в производстве истребителей. “Фоккеры” - D.I, D.lll, D.VII и другие весьма успешно воевали на фронтах первой мировой. Однако после поражения Германии там запретили производить боевые самолеты, и Антони в 1919-м возвратился на свою историческую родину в Голландию. В Амстердаме он организовал авиационную фабрику Fokker, перевезя из Германии все необходимое технологическое оборудование, авиамоторы и комплектующие с намерением расширить производство.

Судьба благоволила к молодому предпринимателю. В 1920-м, в Нидерландах организуется крупная авиакомпания KLM, под эгидой которой была открыта первая постоянная воздушная линия Амстердам - Лондон, применявшая переделанные из бомбардировщиков транспортные самолеты. В этой работе принимала активное участие и фирма Фоккера. Такие плодотворные начинания придали компании столь необходимые в бизнесе известность и солидность. За короткий срок Антони стал крупным предпринимателем и самолетостроителем. В течение нескольких лет ему удалось преобразовать небольшой авиазавод в крупное предприятие.

Надо сказать, что Антони Фоккер, как и всякий настоящий авиаконструктор, мечтал построить такой самолет, который бы стал популярен во всем мире. И это ему удалось. Богатую пищу для раздумий молодому инженеру дал самолет Vickers “Vimy”, чей перелет через Атлантику произвел настоящий фурор среди авиаторов всех стран. Однако копировать машину Виккерса Фоккер не собирался. Ему нравилось в “Vimy” то, что помогло достичь неплохих результатов: мощные моторы, значительный запас горючего, большая площадь несущих поверхностей, прочность, хорошая управляемость. Но столько отрицательных моментов: биплан с целым частоколом тяг и расчалок, две пары основных колес шасси и многое другое создавали огромное лобовое сопротивление.

Первое условие - нужен моноплан без подкосов, более компактные двигатели, изящные шасси... Долгие и трудные раздумья привели Антони к созданию лучшего самолета в его жизни - Fokker F.VII. Но для этого нужно было еще потрудиться целых четыре года... В конце 1919-го Фоккер с группой конструкторов разработал проект небольшого пассажирского самолета V45, который в марте 1920-го совершил первый полет. В дальнейшем под наименованием F.II серию этих самолетов продали с помощью фирмы KLM. В рекламе одной из авиакомпаний F.II характеризовался как “без сомнения зафрахтованный для эксплуатации значительно улучшенный по конструкции аппарат Фоккера”. Самолет изготовили в четырех экземплярах. Конструкция его была вполне типична для того времени: два пилота сидели в открытых кабинах друг за другом, пассажиры - сзади, в закрытой кабине. Высокорасположенное крыло, жесткое, с грубой амортизацией шасси. Двигатели – BMW - 185 л.с. или “Puma” - 240 л.с. Максимальная скорость составляла всего 120 км/ч.

В конструкции F.II предусматривалась возможность модернизации. Вскоре появился F.III, также с двумя пилотами и пятью пассажирами. Двигатели использовались различные: BMW - 185 л.с., Rolls-Riyce “Eagle” - 360 л.с., либо наиболее мощные из всех – Gnome-Rhone “Motor” в 450 л.с.

Интересно, что в Советском Союзе вплоть до 1930 года 20 экземпляров F.III, принадлежавшие авиакомпании “Дерулюфт”, эксплуатировались на воздушной линии Москва - Берлин. В самой Германии фирма Grulich использовала по лицензии несколько машин типа F.II и F.III. Затем, развивая свою деятельность, предприятия Фоккера изготовили и продали в США два новых самолета в этом же стиле исполнения под названием Т-2 или F.IV. Эта машина была заметно крупнее предыдущих, но все-таки еще одномоторной. На ней использовали двигатель “Liberty” в 400 л.с. В 1922 году Фоккер, найдя свою нишу в самолетостроении США, перебрался в эту страну, основав здесь фирму Fokker Aircraft Corporation of America. Всего за свою не очень долгую жизнь он разработал до 200 типов самолетов, среди которых сам Антони Фоккер с особой любовью относился к F.VII.

Итак, талантливый летчик, авиаконструктор и промышленник Антони Герман Герард Фоккер стал нидерландско-американским предпринимателем. Самолеты его марки, как военные, так и гражданские, появились во многих странах мира, а головное предприятие Фоккера в Нью-Джерси стало основным в гигантском синдикате Atlantic Aircraft Corp.

Еще до F.VII его предшественник Т-2 уже получил известность своей необычной ролью: его оборудовали под летающий госпиталь для американской фронтовой авиации в армии и ВМС. К тому же Т-2 (F.IV) принес Фоккеру и первый мировой рекорд: 2-3 мая 1923-го лейтенанты О.Келли и Д.Макриди совершили на нем первый беспосадочный трансконтинентальный перелет через всю территорию США от Нью-Йорка до Сан-Диего в Калифорнии, протяженностью в 4088 км за 26 ч 56 мин.

Как вы уже догадались, F.VII продолжил линию развития своих предшественников. Фоккер проявил исключительную рациональность, оставив неизменной конструктивную основу машины в одно-, двух- и трехмоторном вариантах. Fokker F.VII был спроектирован в 1923-м по заказу авиакомпании KLM, которая желала получить скоростной и экономичный пассажирский самолет для дальних трасс. Прототип нового образца впервые поднялся в воздух в апреле 1924-го, оснащенный одним двигателем Rolls-Royce “Eagle” мощностью в 365 л.с. Затем, на прототип подобрали штатный экипаж, и в октябре 1924-го начался интенсивный облет самолета, рассчитанный на 27 дней непрерывных полетов в Джакарте. Одномоторные F.VII с двигателями “Reinmotor” и Gnome Rhone “Jupiter” (по 450 л.с.) поступили на многие авиалинии, и в ходе их эксплуатации на фирме Фоккера накапливался материал для реконструкции машины в двух- и трехдвигательных вариантах.

Самолет F.VII - смешанной конструкции. Фюзеляж - квадратного сечения имел ферменную силовую структуру из стальных труб. Покрытие - листовой алюминий - на капотах моторов и переплетах остекления кабин. На остальных поверхностях - фанера и полотно. В последних сериях В/3m несколько экземпляров были выполнены с цельнометаллической листовой обшивкой.

Крыло привычного для Фоккера толстого профиля основано на двух склеенных деревянных лонжеронах и фанерных нервюрах с фанерной же обшивкой. Крыло аэродинамически чистое, без распорок и подкосов, обладало хорошими несущими свойствами. Элероны большой площади сохраняли эффективность на всех скоростях полета. Киль, стабилизатор и рули весьма малы для столь крупной машины, что заметно снижало общее аэродинамическое сопротивление. Эффективность же рулей обеспечивалась большой длиной рычага по фюзеляжу от центра тяжести самолета до центра давления рулей.

Моторама на одномоторном варианте крепилась на внутренних подкосах к передней части фюзеляжа. В двух- и трехмоторном вариантах крыльевые двигатели "подвешивались" к лонжеронам крыла снизу на подкосах, оставляя несущие плоскости аэродинамически чистыми. Винты - фиксированного шага, двух- или трехлопастные. Кабина пилотов полностью закрыта и остеклена. Салон пассажиров расположен внутри фюзеляжа, имеющего ряд окон. В военном варианте остекление фюзеляжа отсутствовало, за исключением небольших иллюминаторов на борту и входной двери.

Шасси очень компактное, хотя и неубирающееся, с масляно-воздушной амортизацией. Управление рулями тросовое. Проводка тросов внешняя, по левой стороне фюзеляжа. На некоторых самолетах, преимущественно военных и дальнемагистральных пассажирских, устанавливалась радиостанция с многожильной антенной. Уже первый опыт эксплуатации одномоторной машины показал, что F.VII - очень удачный самолет по своим летным и эксплуатационным качествам. Он легко брал на борт шесть пассажиров или 820 кг груза, развивал скорость - 150 км/ч и преодолевал значительные расстояния. Выяснились и другие преимущества машины - прочность, безотказность, простота и доступность в эксплуатации. Все это дало возможность применять Fokker для самых различных целей: как пассажирский, транспортный, почтовый, а также и военный - разведчик и бомбардировщик.

Опыт эксплуатации подсказывал конструктору новые возможности. При условии низкой нагрузки на единицу площади было вполне разумно применить два или даже три двигателя меньшей мощности, но более экономичных. В конце концов эта идея нашла свое воплощение, и Fokker F.VII с 1925-го стал единственным в истории авиации самолетом, который в одно- и многомоторных вариантах одинаково успешно эксплуатировался в течение многих лет. Но это будет позже, а пока, 30 апреля 1925-го шеф-пилот фирмы “Фоккер” М.Гразе на одномоторном F.VIIA добился нового рекорда, подняв в воздух 1000кг полезной нагрузки на высоту 5771м. 27 июля того же года он с полезной массой 1500 кг побил рекорд продолжительности полета - 3 ч 30 мин.

F.VII за короткое время обрел славу действительно прочного, надежного, экономически выгодного самолета. Тираж его быстро увеличивался. Так, например, в одних только Нидерландах к концу 1925-го насчитывалось уже 42 Fokker. Они летали также и в других государствах - в Чехословакии, Англии, Франции, Эфиопии, Венгрии, Швейцарии, Польше, Италии и США. F.VII завоевывал все новые страны.

Первые попытки сделать самолет многомоторным относятся к лету 1925-го, когда фирма KLM заказала Фоккеру построить трехмоторный вариант с двигателями “Puma” в 230 л.с. для перевозки десяти пассажиров или соответствующего груза на значительные расстояния. Преследовалась при этом главная цель - сделать полет предельно безопасным, особенно над океаном. Для такой значительной модернизации машины потребовалась крупная сумма. Фоккер пошел на коммерческую хитрость, договорившись с миллионером Фордом о выделении им денег в качестве оплаты скрытой рекламы: на борту самолета появилось имя дочери магната – “Josephina Ford”. Самолет удался на славу, и все испытания прошли без замечаний. Рекламу Форда решили усилить сенсационным полетом на Северный полюс.

Подобрали и экипаж - опытнейшие пилоты Р.Берд и Ф.Беннетт. И вот 9 мая 1926-го новенький F.VIIA/3m, перелетев на Шпицберген, взял курс на север. Весь цивилизованный мир с волнением следил за дерзким полетом трехмоторного “Фоккера” к вершине мира. Не надо обладать чрезмерным воображением, чтобы представить всю необычность и опасность первого полета человека над бескрайними просторами Ледовитого океана! 2575 км пролегли от Шпицбергена до полюса и обратно. Fokker преодолел это расстояние за 15 ч 30 мин со средней скоростью 166 км/ч. А самолетом этим и сегодня вы сможете полюбоваться, если удастся побывать в музее Форда. В историю авиации этот легендарный рейд вошел как первая успешная попытка пролета над Северным полюсом. Таким образом, F.VII, благодаря только одному этому уникальному и предельно рискованному полету, уже встал в один ряд с лучшими самолетами своего времени. В истории F.VII встречались и черные страницы. Как известно, в мае 1927-го Чарльз Линдберг совершил выдающийся беспосадочный трансатлантический перелет в одиночку от континента до континента, преодолев 5809 км за 33 ч 30 мин. В ответ на это в августе того же года англичане Гамильтон и Мушин на одномоторном F.VIIA/1 попытались побить этот рекорд по маршруту Англия - Канада, но... При полете над океаном связь с самолетом прервалась, и он навсегда пропал без вести.

Но говорят, азарт - штука неуемная. Рулетка удачи была запущена, и Чарльз Кингсфорд-Смит со своим экипажем на трехмоторном F.VIIВ/3m “Southern Cross” (“Южный крест”) с 31 мая по 9 июня совершил грандиозный, первый в истории авиации перелет через Тихий океан из США в Австралию. Разумеется, с промежуточными посадками. Но ведь и расстояние было буквально потрясающее - 11260 км, преодоленное за 83 ч 38 мин летного времени! Не забудем, что на календаре был всего лишь 1928 год...

За свою долгую жизнь F.VII несчетное количество раз попадал в экстремальные ситуации, но в большинстве случаев выходил из них с честью. Так, в 1928-м поляки Калина, Сцалас и Клозинак вылетели на F.VIIA из Деблина в Ирак. Перед Багдадом самолет мощнейшим нисходящим потоком швырнуло вниз, на несколько сотен метров, но машина выдержала, не развалилась. Экипаж отделался ушибами и ссадинами. 28 ноября 1928-го авиаторы Берд, Валхен, Джун и Кимлей стартовали на F.VIIА/3m из Росбарре в направлении Южного полюса. Это был труднейший полет. Машина, перегруженная топливом, не смогла набрать необходимую для перелета через ледники высоту. Пришлось в полете слить часть горючего. Но подступили новые беды - обледенение и тряска двигателей. Но из всех передряг Fokker возвратился невредимым, достигнув цели полета. Таким образом, машине Антони Фоккера покорились оба полюса - две самые трудные точки земного шара. Но, пожалуй, самый оригинальный трюк совершил F.VII, продержавшийся в воздухе...150 ч 40 мин! Это был рекорд продолжительности полета. Самолет с бортовым номером С-2А и надписью на фюзеляже “Qvestion Mark” (“Знак вопроса”) и днем, и ночью летал по замкнутому маршруту. В определенное время над ним появлялся биплан-бензовоз, машины уравнивали скорости полета, и топливозаправщик опускал вниз заправочный шланг...

В 1924 году, вскоре после переезда в США, предприятие Фоккера построило 23 машины F.VIIA. В 1925-м появились двух- и трехмоторные модификации. Однако конструктивная основа в модификациях оставалась неизменной. Самое существенное различие - увеличение размаха крыла у трехмоторного варианта с 19,3 до 21,7м. Однако и мелких, специфических переделок было множество. К тому же самолеты по своему предназначению имели особую маркировку. Так, например, главная модификация F.VIIB/3m, доработанная на фирме Atlantic Aviation, имела маркировку F-9, а машины, предназначенные для армии США, носили индекс С-2. Для корпуса военно-морских сил - ТА-1 , для морской пехоты - ТА-2. Машины с усиленными моторами обозначались дополнительным шифром С-2А. Были и индивидуальные обозначения. Скажем, самолет, выполненный по спецзаказу для знаменитой американской летчицы Амелии Эрхарт, в паспорте имел обозначение: F.VIIВ/ 3mW и индивидуальное наименование – “Friendship” (“Дружба”). Пользовавшиеся наибольшим международным спросом трехмоторные варианты F.VII строили по лицензии многие ведущие авиафирмы, такие, как AVRO в Англии, SABCA в Бельгии, Meridionale в Италии, Plage в Польше, Avia в Чехословакии, Weiss в Венгрии и другие. Это был поистине самолет мирового масштаба. Фоккер лично сам умело и искусно участвовал в заключении контрактов. В Европу и Америку под его руководством было продано 270 экземпляров лучшей модификации - F.VIIВ/3m. Валовый годовой продукт фирмы составлял 255 Fokker F.VII всех модификаций.

Время расцвета “Фоккеров” на мировых воздушных линиях можно отнести к 1927 - 1935 годам и место лидера здесь опять же принадлежало трехмоторному F.VIIВ/3m. Этот же тип облюбовали военные. Так, в Чехословакии на фирме Avia с 1929 по 1932 год выпустили 21 экземпляр самолета с наружными бомбодержателями для подвески на них 800 кг авиабомб. Поляки тоже постарались: 20 машин из серии В/3m были доработаны для использования их в качестве ночных бомбардировщиков, а ещё несколько самолётов серии B\2m модифицировали до уровня дальнего фронтового разведчика. 11 самолетов этой же марки закупило Общество воздушного сообщения Польши LOT. Военная служба “фоккеров” хотя и продлилась порядка 7 лет, однако быстрый прогресс авиапромышленности резко снизил боевой потенциал тихоходного бомбардировщика. С 1938 года почти имевшиеся Fokker F.VII\3m переориентировали на выполнение десантных задач. Хотя формально они ещё числились ночным бомбардировщиками большую часть времени их использовали именно как транспортно-десантные самолёты. Первыми приступили к выполнению такой задачи экипажи 1-го Варшавского авиаполка. С весны 1936 года F.VII\3m осуществляли пробные полеты с десантниками на борту, а с 1938 года они начали участвовать во всех крупных маневрах польской армии. Когда в мае 1939 года открылась первая в Польше воздушно-десантная школа в Быдгоще основу её материальной части по прежнему составляли старые но надежные “фоккеры”. До сентября 1939 года успели подготовить только один выпуск. Кроме варианта ночного бомбардировщика и десантного самолёта, польские инженеры разработали ещё одну модификацию, так называемый F.VIIW/3m. Этот самолёт оборудовали двумя поплавками и снабдили торпедой калибра 800 кг, подвешенной под фюзеляжем. Об участии Fokker F.VII\3m в сентябрьской кампании известно очень мало. Имеющиеся самолёты привлекались некоторое время для снабжения обороняющихся польских войск, либо простаивали в резерве, ожидая свой дальнейшей участи. В соответствии в приказом командования, в ночь с 16 на 17 сентября польским лётчикам предстояло эвакуировать 90% самолётного парка в дружественные страны. В числе прочих самолётов в Румынию перелетели четыре 3-х моторных бомбардировщика F.VIIВ/3m и два 2-х моторных разведчика F.VIIB/2m.

В гражданской войне в Испании F.VII различных модификаций служили как во франкистских, так и в республиканских ВВС в качестве транспортных самолетов и бомбардировщиков. В 1937-1937 гг. они активно использовались в боевых действиях. В Голландии самолёты Fokker F.VII поступили на вооружение в 1927 году и представляли собой обычные гражданские машины, переделанные в бомбардировщики. Конверсия заключалась в установке военного оборудования, включавшего внутренние фюзеляжные бомбодержатели для 1200 кг бомб (обычно это могли быть 12 100-кг бомб) и одного оборонительного 7,62-мм пулемета на верхней фюзеляжной турели за крылом. Под обозначением F.VII\3mM три самолёта служили вплоть до 10 мая 1940 года, пока все они не погибли под немецкими бомбами на аэродромах Состерберг и Хаамстеде. Два подобных самолёта до 1942 года летали в Голландской Ост-Индии, но использовали их больше как транспортные машины.

Соседняя Франция также закупила несколько F.VII\3m для использования в военных целях. В 1932 году самолёты поступили на вооружение Aeronautique Miltaire и были сосредоточены на аэродроме в Эвере. Годом позже их переопределили на роль ночных бомбардировщиков, составив основу единственного в Бельгии ночной бомбардировочной эскадрильи 3\I3Ae. Дополнительно в 1934 и 1938 гг. авиакомпания Sabena предоставила в пользование ВВС ещё четыре F.VII\3m, которые использовались больше для вспомогательных нужд. Дальнейшая судьба бельгийских самолётов несколько туманна. Достоверно известно, что последний F.VII\3m (регистрационный код OO-AIV) находился в эксплуатации у компании “Sabena” в Бельгийском Конго, и летом 1940 года был реквизирован Weermacht/Force Publique, чтобы служить на пользу колониальных британских ВВС в Эфиопии. Ничто не вечно. Ушел в небытие и “Фоккер”. Последний F.VIIA летал в Швейцарии до 1955 г. Он использовался медицинской легочной клиникой для лечения детей, больных коклюшем: маленьких пациентов поднимали на высоту, где они дышали чистым озонированным воздухом. И это, может быть, самая добрая память о замечательном самолете.



Источники:
Michael J.H.Taylor "Jane's Encyclopedia of Aviation". London. Studio Editions. 1989
Е.Подольный "Покоритель двух полюсов" ("Крылья Родины")
Авиалайнеры всех времён и народов: Fokker F.VII/1m
Уголок неба: Fokker F.VII
Проекции самолёта Fokker F.VIIB/3m
часть 1, часть 2, часть 3


Тактико-технические данные многоцелевого самолёта Fokker F.VII :

Длина – 14,50 м
Размах крыла – 19,31 м
Площадь крыла – 42,80 м.кв.
Высота –
Вес пустого – 1850 кг
Вес взлётный – 3600 кг
Скорость максиальная – 197 км\ч
Скорость крейсерская -
Дальность – 1600 км
Потолок – 2600 метров
Двигатель – один звездообразный Gnome Rhоne “Jupiter”, мощностью 227 л.с.
Экипаж – 2 человека
Коммерческая нагрузка – 8 пассажиров