Bellanca CH-300 “Pacemaker”

Многоцелевой самолёт


Самолёт создавался для нужд гражданской авиации, хотя не исключалось его военное применение. Первой в семействе “Pacemaker” стала модель CH-200, появившаяся в 1928 году созданная на базе Wright WB-2 - этот самолёт стал первым самолетом фирмы Bellanca прошедшим сертификацию в США.


Конструкция СН-200 “Pacemaker” была вполне типична для того времени. Фюзеляж самолёта собирался из стальных труб и почти на 80% был обшит полотном. Исключение составила только его нижняя часть, обшиваемая алюминиевыми листами. Пассажирская кабина была рассчитана на перевозку 5 пассажиров или аналогичного по массе груза.

К нижним продольным лонжеронам фюзеляжа крепятся стойки шасси из стальных труб диаметром 70 мм, профилированных металлическими фермами и деревянными наделками для придания обтекаемой формы. От осей колес к фюзеляжу идут подкосы из стальных труб. Колеса закрыты большими каплеобразными обтекателями, которые крепятся к основным стойкам шасси. Между колесами имеется профилированная лента-растяжка, закрепленная тендерами. От стойки шасси к крылу отходит передний профилированный подкос. Костыль с резиновой шнуровой амортизацией из твердого дерева, пятка костыля с металлической оковкой. Самолёт мог эксплуатироваться на колёсном, поплавковом или лыжном шасси.

Двигатель Wright J-5 можностью 220 л.с. был укреплен на подмоторной раме из стальных труб и закрыт кольцевым обтекателем. Перед картером располагался круглый коллектор газовыхлопа, в который по касательной входят выхлопные патрубки всех цилиндров. Внизу, также по касательной, из коллектора выходит труба большого диаметра, отводящая выхлопные газы под фюзеляж.

Крыло деревянной конструкции, выполнялось из двух половин соединяемых по ДП. Набор состоит из двух толстых деревянных лонжеронов и нервюр с полунервюрами. Передняя кромка до первого лонжерона зашита фанерой. Крыло и элероны обтянуты полотном. Каждая консоль крепилась к фюзеляжу двумя подкосами, имеющими несколько необычную форму: нижняя их часть представляет каркас из деревянного лонжерона и набора нервюр, обтянутых полотном; верхняя — стальная труба, имеющая на конце проушину для крепления к крылу. От лонжеронов крыла к основным подкосам идут небольшие вспомогательные подкосы из стальных профилированных труб. Кроме того, имеется перемычка из стальной трубы, соединяющая между собой основные подкосы в их верхней части. Такая конструкция обладает очень высокой жесткостью при минимальном весе.

Стабилизатор и киль также были деревянной конструкции, обтянуты полотном. Стабилизатор имеет снизу металлические трубчатые подкосы, сверху находились растяжки из профилированной ленты. Под фюзеляжем были предусмотрены горловины аварийного слива топлива, а под кабиной пилотов — два выпуклых блистера для осмотра нижней полусферы в полете. Приемник указателя скорости (трубка Пито) находился на левой консоли, приемник гироскопических приборов (трубка Вентури) — у левого бокового окна пилотской кабины. Аэронавигационные огни на крыльях и руле поворотов были помещены в каплевидные обтекатели.


После постройки небольшой партии СН-200 фирма Bellanca выпустила улучшенную модель СН-300, основное отличие которой заключалось в установке более мощного двигателя Wright J-6 мощностью 330 л.с. Первый полёт СН-300 состоялся в 1929 году и хотя эта модель также не стала массовой на её долю выпал большой успех. Например, в том же 1929 году пилот Джордж Холдеман совершил на одном из серийных СН-300 первый беспосадочный перелет из Нью-Йорк на Кубу. Общее время в пути составило 12 часов 56 минут, что было несомненным успехом для лёгкого самолёта. Далее, в 1931 году пилоты Уолтер Лис и Фредерик Броссайс на другом CH-300, который доработали путём установки дизельного двигателя Packard, был установили мировой рекорд продолжительности полёта - в общей сложности без дозаправки самолёт смог продержаться в воздухе 84 часа и 33 минуты. Тем не менее, коммерческий интерес к СН-300 оказался весьма небольшим. Это было следствием не столько просчетов фирмы, сколько Великой Депрессии, серьёзно разрушевшей экономику США в 1929-1933 гг. За два года серийного производства фирме удалось собрать вссего 35 самолётов, включая два “Pacemaker Freighter” и один СH-300-W (вариант CH-300 с двигателем Pratt & Whitney R-985). Причем большая часть самолётов была отправлена зарубежным заказчикам.


Первыми к этому удачному самолёту проявили интерес бразильцы. Модель СН-300 как нельзя кстати подходила для вспомогательных целей, поэтому в 1932 году ВВС Бразилии сделали заказ на небольшую партию из 12 самолётов модели СН-300 “Special Pacemaker” (регистрационные коды К-321 – К-329, SGE-1, SGE-2 и 1-215) эксплуатируя их до 1942 года как транспортные и для фотографирования местности.

В Соединенных Штатах и Великобритании “Pacemaker” официально на военную службу не призывались, оставаясь в частных руках на протяжении всей войны. Единственный самолёт этого типа был импортирован британцами из Италии в 1932 году (регистрационный код G-ABNW). Его реквизировали на военную службу в июле 1941 года и присвоили номер DZ209. Самолёт некоторое время использовался Адмиралтейством, пока в конце 1942 года машину не вернули RAF и направили в 5 MU, где он разрушился то перегрузок в марте 1943 года.

Практически одновременно с Бразилией 13 самолётов “Pacemaker” приобрели канадские ВВС. От других вариантов они отличались возможностью эксплуатации на поплавковом шасси и наличием фотоаппарата в средней части фюзеляжа. Самолёты “Pacemaker” эксплуатировались более 10 лет для аэрофотосъёмки местности и были списаны только после поступления более новой техники.

По меньшей мере ещё один Bellanca “Peacemaker” был закуплен норвежской авиакомпанией Wideroes Flyveselskap, которая была основана в 1934 году. Первое время её самолёт активно использовались для картографирования местности, демонстрационных и транспортерных полётов, но весной 1940 года авиапарк поступил в распоряжение армии. Лёгкие самолёты использовались как связные и транспортные, так что не исключено, что “Peacemaker” также довелось принять участие во Второй Мировой войне.

Также по одному образцу Bellanca “Peacemaker” было продано в Перу и Мексику. Так, с 11 декабря 1928 года по 25 июня 1929 года, перуанские летчики Карлос Мартинес де Пинилло и Карлос Сегарра Ланфранко вылетели на CH-200 из Перу в тур по Латинской Америке. В течение этого полета они преодолели 20635 км за 157 часов 55 минут, посетив в пути 13 стран и 25 городов. Что касается "мексиканского" самолёта, то его судьба достаточно туманна. Заказ на его закупку был оформлен в конце 1936 или в начале 1937 гг. Самолёт успешно отгрузили заказчику, но на самом деле оказалось, что СН-300 предназначался для отправки в Испанию. Поскольку этот самолёт являлся чисто гражданским, эмбарго на его продажу одной из вооющих сторон не распространялось. Тем не менее, к националистам СН-300 так и не прибыл, оставшись в Мексике. Самолёт был передан авиакомпании Aeronaves de Mexico, но его дальнейшая судьба неизвестна.


Впрочем, наибольшую известность Bellanca “Pacemaker” приобрела благодаря беспосадочному трансатлантическому перелёту. Его организаторами выступили литовские авиационные энтузиасты, которые на деньги, собранные литовской интеллигенцией купили самолёт и переоборудовали его. Чтобы обеспечить требуемую дальность полёта конструкцию “Pacemaker” попытались максимально облегчить, но вместе с тем, увеличили размах крыла и разместили в фюзеляже несколько дополнительных топливных баков. Когда доработки были завершены самолёт, получивший название “Luthuanica” и регистрационный номер NR688E, покрасили в яркий оранжевый цвет и нанесли литовские опознавательные знаки. Утром 15 сентября 1933 года экипаж в составе пилотов Стяпаса Дарюса и Стасиса Гиренаса стартовал с аэродрома под Нью-Йорком и взял курс на Каунас. Когда самолёт преодолел 6411 км (за полные 30 часов полёта), он по не выясненной до сих пор причине врезался в землю и взорвался. Останки этой героической машины теперь хранятся в одном из литовских музеев.


До настоящего времени сохранилось совсем немного Bellanca “Pacemaker”. Один из таких самолётов принадлежал авиакомпании Hawaiian Airlines, которая до 1941 года носила название Inter-Island Airways. Примечательно, что этот CH-300 является одной из первых серийных машин и был закуплен ещё в 1929 г. В течении двух лет он эксплуатировался на маршрутах, связывавших Оаху с другими островами, пока не был продан частному владельцу в 1933 г. Долгое время самолёт ожидал своей участи, пока в 2009 году группа энтузиастов из Орегона не взялась за его реставрацию. Теперь этот находится в экспозиции Port Townsend Aero Museum.

Второй из сохранившихся CH-300 ранее эксплуатировался Alaska Coastal Airlines. В послевоенный период самолёт реставрировали и передали Canada Aviation and Space Museum. Третий CH-300 находится в Virginia Aviation Museum, однако этот самолёт был переделан в более позднюю модификацию CH-400 “Skyrocket”.



Источники:
Дениэл Дж.Марч "Английские военные самолёты Второй Мировой войны". Москва. АСТ\Астрель. 2002
В.Бичунас "Литуаника" (Моделист-Конструктор 1979-03)
Aerofiles.com: Bellanca


Фотографии и чертежи:
Drawing from Khee-Kha Art Products
Internet Mmodeler: Bellanca CH-300 Pacemaker (Khee-Kha Art Products 1/72)
PACKARD BELLANCA "PACEMAKER" NR782W J-2 1101, 1931
Star Airlines: Bellanca CH-300 Pacemaker NC251M (c/n 154)
Saved from the Brink - the photographs of Cyril Littlebury
Canadian Wings: Bellanca PACEMAKER
Flikr.com: Bellanca CH-300 Pacemaker


Тактико-технические данные многоцелевого самолёта Bellanca CH-300 “Pacemaker”:

Длина – 8,50 м
Размах крыла – 14,10 м
Площадь крыла – 37,70 м.кв.
Высота – 2,50 м
Вес пустого – 1032 кг
Вес взлетный – 1847 кг
Скорость максимальная – 266 км\ч
Скорость крейсерская – 220 км\ч
Дальность – 1086 км
Потолок – 5800 метров
Двигатель – один радиальный Wright J-6 мощностью 330 л.с.
Экипаж – 1 человек
Вооружение – не устанавливалось
Коммерческая нагрузка – 5 пассажиров


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2013 www.aviarmor.net