Curtiss T-32 “Condor II”

Транспортно-пассажирский самолёт


История насчитывает немало случаев, когда не принятые военной авиацией самолёты конверсировались в чисто гражданские модификации и успешно летали в этом качестве много лет. Эту схему смело можно применить к транспортно-пассажирскому самолёту Curtiss Model 18 “Condor”, имевший “бомбардировочные” корни.

В 1927 году фирма Curtiss приняла участие в конкурсе на создание тяжелого бомбардировщика для Авиационного Корпуса США (USAC). Самолет разрабатывался на основе серийного бомбардировщика Martin MB-2, который к тому времени составлял основу тяжелых бомбардировочных эскадрилий. Его переработанная версия получила обозначение Curtiss Model 52 XB-2 и на испытаниях показала неплохие характеристики, которые, впрочем, оказались недостаточны для принятия самолёта к крупносерийному производству. Заказ на бомбардировщики В-2 “Condor” составил всего 12 экземпляров, в то время как его конкурент Keyston XLB-6 (далее он был переименован в В-6) строился десятками. Такой смехотворно маленький заказ совершенно не устраивал фирму Curtiss, и тогда возникла идея создать на базе бомбардировщика транспортный самолёт. Большим доработкам подвергся фюзеляж – согласно новым требованиям его сделали более объёмным – максимальная ширина достигла 2 метров. Кабину пилотов выполнили закрытой, а вот бипланную коробку крыльев оставили практически без изменений.


Первый полет Curtiss Model 18 “Condor” совершил в июне 1929 г., получив сертификат летной годности уже в августе. Было выпущено 6 пассажирских самолётов, однако коммерческого успеха эта модель не имела. В начале 1930 года несколько машин взяла в пробную эксплуатацию компания Transcontinental Air Transports, но через пару месяцев они были возвращены Кертиссу. “Condor” оказался невостребованным по целому ряду причин. К 1930 году весь мир был буквально заполнен авиалайнерами Фоккера и Форда, и места для Кертисса среди них не нашлось. Положение усугубил экономический кризис, который фактически похоронил надежду продать выпущенные машины. В июне на “кондоре” из Олбани в Нью-Йорк совершил свой последний полет Глен Кертисс, умерший двумя месяцами позже.

Но отчаиваться было рано. В конце 1930 года компания Eastern Air Transport, испытывавшая нужду в пополнении самолётного парка, высказала пожелание приобрести все 6 самолётов, но со значительной скидкой. Выбора у коммерческого отдела фирмы Curtiss попросту не было и “Condor” дружно перекочевали в ведение EAT. 10 декабря 1930 года три самолёта поставили на линию Нью-Йорк – Алабама, а с 1 января 1931 года были открыты маршруты на Майами и Сент-Питсбург. Рейс продолжался 14 часов и пролегал через Ричмонд, Роли, Флоренс, Саванну, Джексонвилл и Дейтона-Бич. Такие перелеты очень нравились богатым жителям Нью-Йорка, тем более что на “кондорах” пассажиров обслуживали стюардессы – безусловная новинка сервиса того времени. Кроме того, самолёты отличались низким уровнем шума в салоне, горячей и холодной водой в туалете, индивидуальным освещением и хорошей вентиляцией каждого места. Даже несмотря на свою архаичную конструкцию “кондоры” еще можно было совершенствовать. Поэтому, после снятия лайнеров “Condor” с эксплуатации в 1934 году им на смену пришла транспортная модификация.

В январе 1930 года инженер Георг Пейдж представил модель Т-32, позже ставшей известной как “Condor II”. Несмотря на общие черты разница между обоими “кондорами” была очень велика. Т-32 имел заново спроектированный фюзеляж, более мощные звездообразные двигатели и убираемое шасси. Другими словами, “Condor II” находился ближе к самым современным монопланам, если бы не его бипланная схема. Пока фирма пребывала в кризисе серийная постройка Т-32 затягивалась. Самолёт поставили на конвейер лишь в 1933 году, когда на авиалиниях начали появляться скоростные монопланы Боинга и Дугласа. Конкурировать с ними “Condor II” не мог, однако, уже знакомая нам компания EAT, купила 9 самолётов. Следом за ней компания ТАТ также приобрела 9 машин. Конечно, такой объём продаж хорошим назвать никак нельзя, но учитывая обстановку продажу 18 морально устаревших машин можно признать успешной сделкой.

В 1933 году два Т-32 попали в состав ВВС. Под обозначением YC-30 они использовались до 1936 года для выполнения транспортных задач. Последний “Condor II” был выполнен в специальном варианте и предназначался для полярной экспедиции Берда 1933-1935 гг.

О судьбе списанных “кондоров” достоверной информации нет. Зато в хронологии авиационных происшествий указывается на катастрофу одного “Condor”, принадлежавшего швейцарской компании Swissair. Самолёт (рег. номер СН-170) разбился 27 июня 1934 года около немецкого города Туттлинген, похоронив вместе с собой всех 12 пассажиров и членов экипажа, находившихся на его борту. Вторая авария произошла в США у горы Монгоп (штат Нью-Йорк). 9 июня 1934 года самолёт Т-32, следуя из Нью-Йорка в Чикаго, в условиях сильной грозы и плохой видимости врезался в склон холма Ласт Ченс. Погибли 7 человек.


На этом в истории самолётов Curtiss “Condor” следовало бы поставить точку, если бы не случай. Локальные конфликты не прекращаются на Земле ни на один день, а каждая война – это повод нажиться на поставках оружия и боеприпасов. В 1935 году американский бизнесмен Хью Уэллс зафрахтовал “Condor II” для перевозки якобы гражданских грузов. На самом деле в самолёт загрузили оружие и отправили в Боливию, воевавшую в то время с Парагваем. Долететь без промежуточных посадок не представлялось возможным и экипаж транспортника решил приземлиться в Перу для дозаправки. Перуанские власти с незваными гостями обошлись сурово – после обнаружения контрабандного груза самолёт конфисковали и передали в пользование авиакомпании Condor Peruana de Aviacion. “Condor II” успешно выполнял транспортные рейсы с отдаленные районы страны, а в мая 1941 года его подарили перуанским ВВС, которые использовали самолёт для аэрофотографирования местности вплоть до 1956 года.



Источники:
David Donald "The Complete Encyclopedia of World Aircraft". Barnes & Noble Books. New York. 1997
Wikipedia: Curtiss T-32 “Condor II”


Тактико-технические данный самолёта Curtiss T-32 “Condor II”:

Длина – 15,09 м
Размах крыла – 24,99 м
Площадь крыла – 118,54 м.кв.
Высота - 4,98 м
Вес пустого – 5550 кг
Вес взлётный – 7938 кг
Скорость максимальная – 306 км\ч
Скорость крейсерская – 269 км\ч
Дальность – 1152 км
Потолок – 7010 метров
Двигатель – два радиальных Wright SGR-1820-F3 “Cyclone” мощностью 710 л.с. каждый
Экипаж – 2 человека
Коммерческая нагрузка - 12 пассажиров


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net