 |
Первым американцем, строившим цельнометаллические авиалайнеры, был конструктор Уильям Б. Стоут (William Bushnell Stout). На собственном предприятии Stout Metal Airplane Co. он создал несколько металлических одномоторных транспортных самолётов. Сначала 4-х местный Stout Air Sedan. Затем, в начале 1925, 6-ти местный Stout 2-AT Air Transport. Эти самолёты летали в авиакомпании Stout Air Service. Один Stout 2-AT купил Генри Форд. С апреля 1925 он использовал самолёт для перевозки грузов между Детройтом и Чикаго. Форд тогда всерьёз заинтересовался авиабизнесом. Автомобильный магнат создал собственную авиакомпанию, позже названную Ford Airways. Форд начал субсидировать фирму Уильяма Стоута, а в августе 1925 купил её, чтобы самому заняться производством авиалайнеров. Первым продуктом совместного предприятия стал трехмоторный Ford 3-AT Air Pullman. Его сконструировал Стоут на базе Stout 2-AT. Однако самолёт вышел неудачным. Он имел плохие лётные и посадочные характеристики. Совершив всего три полёта Ford 3-AT сгорел в январе 1926 во время пожара в ангаре Форда. Тогда Форд поручил создать новый авиалайнер Гарольду Хаксу (Harold Hucks). Хакс работал над проектом с бригадой молодых конструкторов. Среди них выделялся Джеймс МакДонелл (James McDonell — позже он создал собственную авиастроительную корпорацию). Результатом их усилий стал 8-местный самолёт Ford 4-AT. По схеме он напоминал Fokker F.VII\3m — высокоплан с одним двигателем в носу и двумя под крыльями. Но конструктивно самолёт был подобен Junkers G-23\24 — цельнометаллический каркас с алюминиевой гофрированной обшивкой. Ford 4-AT впервые поднялся в воздух 11 июня 1926. На этот раз конструкторам сопутствовала удача. Самолёт показал хорошие лётные характеристики и заинтересовал ряд авиакомпаний. Правда не обошлось без неприятностей. Юнкерс, владея патентом на цельнометаллическую конструкцию, подал судебный иск на Форда, не купившего у него лицензию. Суд вынес решение, что Форд должен возмещать иски, которые Юнкерс может предъявить компаниям, эксплуатирующим Ford 4-AT. Судебное решение не остановило Форда, он начал серийное производство авиалайнера и добился больших успехов в его продаже.
В том же 1926 первый серийный Ford 4-AT (модификация 4-AT-A) вышел на грузопассажирскую линию Форда между Детройтом и Чикаго. Второй самолёт закупила чикагская авиакомпания NAT — National Air Transport. Она тоже летала из Чикаго в Детройт, а 1 ноября 1927 продлила маршрут из Детройта в Кливленд (полёт между этими городами занимал 1 час 40 минут). Позже линия достигла Нью-Йорка. Таким образом сформировалась трасса Нью-Йорк — Чикаго. Из Чикаго в Сан-Франциско на Boeing 40A уже летала авиакомпания Boeing Air Transport. Обе компании договорились о стыковке рейсов. Таким образом в США появилась возможность регулярно путешествовать по воздуху от Атлантического до Тихого океана.
Первые шесть самолётов выпустили с двигателями Wright Whirlwind J-4, остальные с Whirlwind J-5. Whirlwind J-5 имела и вторая версия — Ford 4-AT-B. Она появилась в 1928. Здесь было 10 пассажирских мест. Один из первых самолётов серии, под названием «Floyd Bennet», был специально оснащен для полярных экспедиций. На нём 28 — 29 ноября 1929 Роберт Бёрд совершил полёт на Южный Полюс.
В 1928 году появились ещё две версии. Модель 4-AT-C имела двигатель Pratt & Whitney Wasp в носу и два Whirlwind J-4 под крыльями. Был изготовлен всего один экземпляр для Sunbeam Air Transport. 4-АТ-D отличалась от предыдущих версий бoльшим размахом крыльев. Эту версию также выпустили всего в одном экземпляре, не считая ещё одного самолёта, переделанного из 4-AT-B.
Вслед за National Air Transport самолёт стали покупать и другие американские авиакомпании. Так западное побережье США обслуживала авиакомпания Maddux Airlines. У неё был самый большой флот Ford 4-AT — 16 самолётов. Другой крупный покупатель — Eastern Air Transport, использовал машину на линиях восточного побережья.
В 1929 году появилась версия 4-AT-E. На ней стояли более мощные двигатели Whirlwind J6. Эта модель перевозила уже 12 пассажиров. Она эксплуатировалась не только в Америке, но и в Европе. В 1929 один самолёт купила испанская авиакомпания CLASSA. 20 мая 1930 её Ford 4-AT-E начал летать из Мадрида на Канары — в город Тенерифе. Затем подобный лайнер попал и в другую испанскую авиакомпанию — LAPE, которая купила ещё один самолёт следующей модификации — 4-AT-F (улучшенная версия 4-AT-E, появилась в 1931 году). Под стандарт 4-AT-E в 1929-30 были переделаны несколько Ford 4-AT-B.
Ford 4-AT-E приобретали не только авиакомпании. Часть самолётов, под названием Ford C-3A, служили в американской армии, часть на флоте как JR-2. Подобно тому как массовый автомобиль Форда — Ford T, получил прозвище Tin Lizzie (Оловянная Лиззи), ставший сразу же популярным самолёт Форда получил прозвище Tin Goose (Оловянный гусь). Благодаря простой рациональной конструкции он был удобен в эксплуатации. Ford 4-AT соответствовал высшим, по тем временам, стандартам удобств. В нем была туалетная кабина с умывальником, отопление и электрическое освещение салона. Большие окна обеспечивали пассажирам прекрасный обзор. Их можно было открывать и закрывать в полёте — благо скорость и высота полёта позволяли. Хороший обзор был и из пилотской кабины. В отличие от других самолётов, где управляли штурвалами, на фордовском лайнере была баранка, как на автомобиле Ford T. Тормоза на колёсах, с раздельным приводом, и поворотное хвостовое колесо обеспечивали хорошие манёвренные характеристики во время рулёжек на земле. Благодаря стартеру двигатели легко запускались. Впервые на авиалайнере стояла бортовая радиостанция, применялась радионавигация.
Самолёт был достаточно надёжен и мог продолжать полёт по маршруту при отказе одного из двигателей. Тем не менее несколько машин потерпели катастрофу. Самая тяжёлая из них — катастрофа самолёта с бортовым номером NC7683, принадлежащего Colonial Western Airlines. На нём 17 марта 1929 возле Нью-Йорка нашли свою смерть 13 человек.
Эти самолеты использовались в Армии США под обозначениями ХС-3, С-3, С-3А, С-4, С-4А, С-4В и С-9 (всего 13 машин), а также в Военно-морском флоте США под обозначениями XJR-1, JR-2, JR-3, RR-1, RR-2, RR-3, RR-4 и RR-5 (всего 9 самолетов).
В апреле 1940 года самолёт Ford 5-AT-C с серийным номером Х5000 был реквизирован RAF. Он летал до сентября 1940 года в составе 271-й эскадрильи пока его не повредили при вынужденной посадке в Северной Ирландии.
Послужить родине во время Второй Мировой Войны довелось не только британским “фордам”. К началу вторжения японцев в Юго-Восточную Азию авиакомпания Guinea Airways располагала двумя самолётами этого типа во вполне рабочем состоянии. Эти машины имели гражданские регистрационные G-ABHO (NC401H) и G-ABEF (NC9678) и находились в эксплуатации с октября 1935 г. Когда боевые действия приблизились к Австралии оба самолёта в феврале 1942 г. были реквизированы RAAF и получив военные регистрационные коды VH-UBI и VH-UDY. Трехмоторники направили в распоряжение 24-й эскадрильи, где их переделали в санитарные самолёты. Свою карьеру они закончили по разному. Самолёт VH-UBI с октября по ноябрь сменил ещё две эскадрильи (36-ю и 33-ю), разбившись 24 ноября. Поврежденный “форд” передали в распоряжение 15 RSU и после войны он попал в авиационный музей Папуа Новой Гвинеи. Судьба второго самолёта оказалась трагичнее. Он также летал в составе 24-й эскадрильи и был уничтожен во время обстрела японцами аэродрома базирования.
Ford 4-AT оказался очень долговечным самолётом. Некоторые машины летали на линиях до 1970-х гг. Авиакомпания Island Airlines совершала на них рейсы из Порт-Клинтона в штате Огайо на острова озера Эри. Вот доказательства живучести модели “Trimotor”: самолет Ford-5-АТ-С находился в своем первоначальном состоянии с момента его выпуска в 1929 года и до 1991 г. В 1973 последний экземпляр 4-AT-B попал в аварию, но затем был восстановлен и в 1985-1986 использовался для демонстрационных и обзорных полётов.
Несколько самолётов сохранились до наших дней. Один из них даже летает. Это Ford 4-AT-E, зав. № 146, базирующийся в Ошкоше (штат Висконсин). Он окрашен в цвета авиакомпании Eastern Air Transport, которой принадлежал в конце 1920-х. Другие экземпляры заняли места в музеях, в т.ч. один 4-AT-B в музее Генри Форда в Дирборне.
Ford 4-АТ-А: начальный серийный вариант; построено 14 самолетов.
Ford 4-АТ-В: вариант 1927 года с двигателями Wright J-5 “Whirlwind” мощностью по 177 кВт (220л.с.) и с креслами для 12 пассажиров; построено 39 самолетов.
Ford 4-АТ-С: как вариант 4-АТ-В, но с носовым двигателем, замененным на звездообразный Pratt & Whitney “Wasp” мощностью 298 кВт (498л.с.); построен один самолет.
Ford 4-АТ-D: обозначение трех самолетов, подобных 4-АТ-В, но все с различными двигателями и небольшими модификациями.
Ford 4-АТ-Е: в основном как 4-АТ-В, но с тремя двигателями Wright J-6-9 “Whirlwind” мощностью по 224 кВт (300 л.с.); построено 24 самолета.
Ford 4-АТ-F: построен один самолет, отличавшийся от 4-АТ-Е некоторыми аэродинамическими улучшениями.
Ford 5-АТ-А: серийный вариант 1928 года; размах крыла был увеличен на 1,17 м (3 фута 10 дюймов); самолет рассчитан на 13 пассажиров; в качестве силовой установки были приняты три звездообразных двигателя P&W; “Wasp” мощностью 313 кВт (420л.с.); построено три самолета.
Ford 5-АТ-В: подобный 5-AT-A, но с креслами для 15 пассажиров; построен 41 самолет.
Ford 5-АТ-С: подобный 5-АТ-А, но с креслами для 17 пассажиров; построен 51 самолет.
Ford 5-АТ-СS: морской вариант самолета 5-АТ-С; один самолет.
Ford 5-АТ-D: отличие от 5-АТ-С в поднятом на 0,2 м для увеличения высоты салона крыле; 20 самолетов. Ford 5-АТ-DS: морской вариант 5-АТ-D; один самолет.
Ford 5-АТ-E: вариант с внешними двигателями, смещенными к передней кромке крыла.
Ford 6-АТ-A: эквивалент варианта 5-АТ-С, за исключением трех двигателей Wright J-6-9 мощностью по 224 кВт (300л.с.); построено 3 самолета.
Ford 6-АТ-AS: морской вариант самолета 6-АТ-А (гидропоплавки Идо); построен один самолет.
Ford 7-АТ-А: новое обозначение одного самолета 6-АТ-А после установки в носовой части двигателя P&W; “Wasp” мощностью 313 кВт (420 л.с.); позднее был преобразован в 5-АТ-С.
Ford 8-АТ: модификация в грузовой вариант одного самолета 5-АТ-С.
Ford 9-АТ: 4-АТ-В после установки двигателей P&W; “Wasp Junior” мощностью по 224 кВт (300 л.с.).
Ford 11-AT: самолет 4-АТ-Е c двигателями Packard мощностью по 168 кВт (225 л.с.).
Ford 13-А: самолета 5-АТ-D с двигателем Wright “Cyclone” мощностью 429 кВт (575 л.с.) в носовой части и двумя двигателями Райт J-6-9 мощностью 224 кВт (300 л.с.).
Ford 14-А: модель c одним двигателем Hispano-Suisa мощностью 821 кВт (1100л.с.) и двумя мощностью по 533 кВт (715л.с.); вмещала 40 пассажиров.
XB-906: самолет 5-АТ-С, преобразованный в бомбардировщик.
 |
 |
 |
