Ford “Trimotor”

Многоцелевой транспортный самолёт

Первым американцем, строившим цельнометаллические авиалайнеры, был конструктор Уильям Б. Стоут (William Bushnell Stout). На собственном предприятии Stout Metal Airplane Co. он создал несколько металлических одномоторных транспортных самолётов. Сначала 4-х местный Stout Air Sedan. Затем, в начале 1925, 6-ти местный Stout 2-AT Air Transport. Эти самолёты летали в авиакомпании Stout Air Service. Один Stout 2-AT купил Генри Форд. С апреля 1925 он использовал самолёт для перевозки грузов между Детройтом и Чикаго. Форд тогда всерьёз заинтересовался авиабизнесом. Автомобильный магнат создал собственную авиакомпанию, позже названную Ford Airways. Форд начал субсидировать фирму Уильяма Стоута, а в августе 1925 купил её, чтобы самому заняться производством авиалайнеров. Первым продуктом совместного предприятия стал трехмоторный Ford 3-AT Air Pullman. Его сконструировал Стоут на базе Stout 2-AT. Однако самолёт вышел неудачным. Он имел плохие лётные и посадочные характеристики. Совершив всего три полёта Ford 3-AT сгорел в январе 1926 во время пожара в ангаре Форда. Тогда Форд поручил создать новый авиалайнер Гарольду Хаксу (Harold Hucks). Хакс работал над проектом с бригадой молодых конструкторов. Среди них выделялся Джеймс МакДонелл (James McDonell - позже он создал собственную авиастроительную корпорацию). Результатом их усилий стал 8-местный самолёт Ford 4-AT. По схеме он напоминал Fokker F.VII\3m - высокоплан с одним двигателем в носу и двумя под крыльями. Но конструктивно самолёт был подобен Junkers G-23\24 - цельнометаллический каркас с алюминиевой гофрированной обшивкой. Ford 4-AT впервые поднялся в воздух 11 июня 1926. На этот раз конструкторам сопутствовала удача. Самолёт показал хорошие лётные характеристики и заинтересовал ряд авиакомпаний. Правда не обошлось без неприятностей. Юнкерс, владея патентом на цельнометаллическую конструкцию, подал судебный иск на Форда, не купившего у него лицензию. Суд вынес решение, что Форд должен возмещать иски, которые Юнкерс может предъявить компаниям, эксплуатирующим Ford 4-AT. Судебное решение не остановило Форда, он начал серийное производство авиалайнера и добился больших успехов в его продаже.

В том же 1926 первый серийный Ford 4-AT (модификация 4-AT-A) вышел на грузопассажирскую линию Форда между Детройтом и Чикаго. Второй самолёт закупила чикагская авиакомпания NAT - National Air Transport. Она тоже летала из Чикаго в Детройт, а 1 ноября 1927 продлила маршрут из Детройта в Кливленд (полёт между этими городами занимал 1 час 40 минут). Позже линия достигла Нью-Йорка. Таким образом сформировалась трасса Нью-Йорк - Чикаго. Из Чикаго в Сан-Франциско на Boeing 40A уже летала авиакомпания Boeing Air Transport. Обе компании договорились о стыковке рейсов. Таким образом в США появилась возможность регулярно путешествовать по воздуху от Атлантического до Тихого океана.

Первые шесть самолётов выпустили с двигателями Wright Whirlwind J-4, остальные с Whirlwind J-5. Whirlwind J-5 имела и вторая версия - Ford 4-AT-B. Она появилась в 1928. Здесь было 10 пассажирских мест. Один из первых самолётов серии, под названием "Floyd Bennet", был специально оснащен для полярных экспедиций. На нём 28 - 29 ноября 1929 Роберт Бёрд совершил полёт на Южный Полюс.

В 1928 году появились ещё две версии. Модель 4-AT-C имела двигатель Pratt & Whitney Wasp в носу и два Whirlwind J-4 под крыльями. Был изготовлен всего один экземпляр для Sunbeam Air Transport. 4-АТ-D отличалась от предыдущих версий бoльшим размахом крыльев. Эту версию также выпустили всего в одном экземпляре, не считая ещё одного самолёта, переделанного из 4-AT-B.

Вслед за National Air Transport самолёт стали покупать и другие американские авиакомпании. Так западное побережье США обслуживала авиакомпания Maddux Airlines. У неё был самый большой флот Ford 4-AT - 16 самолётов. Другой крупный покупатель - Eastern Air Transport, использовал машину на линиях восточного побережья.

В 1929 году появилась версия 4-AT-E. На ней стояли более мощные двигатели Whirlwind J6. Эта модель перевозила уже 12 пассажиров. Она эксплуатировалась не только в Америке, но и в Европе. В 1929 один самолёт купила испанская авиакомпания CLASSA. 20 мая 1930 её Ford 4-AT-E начал летать из Мадрида на Канары - в город Тенерифе. Затем подобный лайнер попал и в другую испанскую авиакомпанию - LAPE, которая купила ещё один самолёт следующей модификации - 4-AT-F (улучшенная версия 4-AT-E, появилась в 1931 году). Под стандарт 4-AT-E в 1929-30 были переделаны несколько Ford 4-AT-B.

Ford 4-AT-E приобретали не только авиакомпании. Часть самолётов, под названием Ford C-3A, служили в американской армии, часть на флоте как JR-2. Подобно тому как массовый автомобиль Форда - Ford T, получил прозвище Tin Lizzie (Оловянная Лиззи), ставший сразу же популярным самолёт Форда получил прозвище Tin Goose (Оловянный гусь). Благодаря простой рациональной конструкции он был удобен в эксплуатации. Ford 4-AT соответствовал высшим, по тем временам, стандартам удобств. В нем была туалетная кабина с умывальником, отопление и электрическое освещение салона. Большие окна обеспечивали пассажирам прекрасный обзор. Их можно было открывать и закрывать в полёте - благо скорость и высота полёта позволяли. Хороший обзор был и из пилотской кабины. В отличие от других самолётов, где управляли штурвалами, на фордовском лайнере была баранка, как на автомобиле Ford T. Тормоза на колёсах, с раздельным приводом, и поворотное хвостовое колесо обеспечивали хорошие манёвренные характеристики во время рулёжек на земле. Благодаря стартеру двигатели легко запускались. Впервые на авиалайнере стояла бортовая радиостанция, применялась радионавигация.

Самолёт был достаточно надёжен и мог продолжать полёт по маршруту при отказе одного из двигателей. Тем не менее несколько машин потерпели катастрофу. Самая тяжёлая из них - катастрофа самолёта с бортовым номером NC7683, принадлежащего Colonial Western Airlines. На нём 17 марта 1929 возле Нью-Йорка нашли свою смерть 13 человек.

Эти самолеты использовались в Армии США под обозначениями ХС-3, С-3, С-3А, С-4, С-4А, С-4В и С-9 (всего 13 машин), а также в Военно-морском флоте США под обозначениями XJR-1, JR-2, JR-3, RR-1, RR-2, RR-3, RR-4 и RR-5 (всего 9 самолетов).

В апреле 1940 года самолёт Ford 5-AT-C с серийным номером Х5000 был реквизирован RAF. Он летал до сентября 1940 года в составе 271-й эскадрильи пока его не повредили при вынужденной посадке в Северной Ирландии.

Послужить родине во время Второй Мировой Войны довелось не только британским “фордам”. К началу вторжения японцев в Юго-Восточную Азию авиакомпания Guinea Airways располагала двумя самолётами этого типа во вполне рабочем состоянии. Эти машины имели гражданские регистрационные G-ABHO (NC401H) и G-ABEF (NC9678) и находились в эксплуатации с октября 1935 г. Когда боевые действия приблизились к Австралии оба самолёта в феврале 1942 г. были реквизированы RAAF и получив военные регистрационные коды VH-UBI и VH-UDY. Трехмоторники направили в распоряжение 24-й эскадрильи, где их переделали в санитарные самолёты. Свою карьеру они закончили по разному. Самолёт VH-UBI с октября по ноябрь сменил ещё две эскадрильи (36-ю и 33-ю), разбившись 24 ноября. Поврежденный “форд” передали в распоряжение 15 RSU и после войны он попал в авиационный музей Папуа Новой Гвинеи. Судьба второго самолёта оказалась трагичнее. Он также летал в составе 24-й эскадрильи и был уничтожен во время обстрела японцами аэродрома базирования.

Ford 4-AT оказался очень долговечным самолётом. Некоторые машины летали на линиях до 1970-х гг. Авиакомпания Island Airlines совершала на них рейсы из Порт-Клинтона в штате Огайо на острова озера Эри. Вот доказательства живучести модели “Trimotor”: самолет Ford-5-АТ-С находился в своем первоначальном состоянии с момента его выпуска в 1929 года и до 1991 г. В 1973 последний экземпляр 4-AT-B попал в аварию, но затем был восстановлен и в 1985-1986 использовался для демонстрационных и обзорных полётов.

Несколько самолётов сохранились до наших дней. Один из них даже летает. Это Ford 4-AT-E, зав. № 146, базирующийся в Ошкоше (штат Висконсин). Он окрашен в цвета авиакомпании Eastern Air Transport, которой принадлежал в конце 1920-х. Другие экземпляры заняли места в музеях, в т.ч. один 4-AT-B в музее Генри Форда в Дирборне.

Ford 4-АТ-А: начальный серийный вариант; построено 14 самолетов.

Ford 4-АТ-В: вариант 1927 года с двигателями Wright J-5 “Whirlwind” мощностью по 177 кВт (220л.с.) и с креслами для 12 пассажиров; построено 39 самолетов.

Ford 4-АТ-С: как вариант 4-АТ-В, но с носовым двигателем, замененным на звездообразный Pratt & Whitney “Wasp” мощностью 298 кВт (498л.с.); построен один самолет.

Ford 4-АТ-D: обозначение трех самолетов, подобных 4-АТ-В, но все с различными двигателями и небольшими модификациями.

Ford 4-АТ-Е: в основном как 4-АТ-В, но с тремя двигателями Wright J-6-9 “Whirlwind” мощностью по 224 кВт (300 л.с.); построено 24 самолета.

Ford 4-АТ-F: построен один самолет, отличавшийся от 4-АТ-Е некоторыми аэродинамическими улучшениями.

Ford 5-АТ-А: серийный вариант 1928 года; размах крыла был увеличен на 1,17 м (3 фута 10 дюймов); самолет рассчитан на 13 пассажиров; в качестве силовой установки были приняты три звездообразных двигателя P&W “Wasp” мощностью 313 кВт (420л.с.); построено три самолета.

Ford 5-АТ-В: подобный 5-AT-A, но с креслами для 15 пассажиров; построен 41 самолет.

Ford 5-АТ-С: подобный 5-АТ-А, но с креслами для 17 пассажиров; построен 51 самолет.

Ford 5-АТ-СS: морской вариант самолета 5-АТ-С; один самолет.

Ford 5-АТ-D: отличие от 5-АТ-С в поднятом на 0,2 м для увеличения высоты салона крыле; 20 самолетов. Ford 5-АТ-DS: морской вариант 5-АТ-D; один самолет.

Ford 5-АТ-E: вариант с внешними двигателями, смещенными к передней кромке крыла.

Ford 6-АТ-A: эквивалент варианта 5-АТ-С, за исключением трех двигателей Wright J-6-9 мощностью по 224 кВт (300л.с.); построено 3 самолета.

Ford 6-АТ-AS: морской вариант самолета 6-АТ-А (гидропоплавки Идо); построен один самолет.

Ford 7-АТ-А: новое обозначение одного самолета 6-АТ-А после установки в носовой части двигателя P&W “Wasp” мощностью 313 кВт (420 л.с.); позднее был преобразован в 5-АТ-С.

Ford 8-АТ: модификация в грузовой вариант одного самолета 5-АТ-С.

Ford 9-АТ: 4-АТ-В после установки двигателей P&W “Wasp Junior” мощностью по 224 кВт (300 л.с.).

Ford 11-AT: самолет 4-АТ-Е c двигателями Packard мощностью по 168 кВт (225 л.с.).

Ford 13-А: самолета 5-АТ-D с двигателем Wright “Cyclone” мощностью 429 кВт (575 л.с.) в носовой части и двумя двигателями Райт J-6-9 мощностью 224 кВт (300 л.с.).

Ford 14-А: модель c одним двигателем Hispano-Suisa мощностью 821 кВт (1100л.с.) и двумя мощностью по 533 кВт (715л.с.); вмещала 40 пассажиров.

XB-906: самолет 5-АТ-С, преобразованный в бомбардировщик.

Источники:
David Donald "The Complete Encyclopedia of World Aircraft". Barnes & Noble Books. New York. 1997
Уголок неба: Ford 4-AT Tri-Motor
Уголок неба: Ford 5-AT Tri-Motor
Проекции самолёта Ford “Trimotor”

Тактико-технические данные самолёта Ford “Trimotor” 5АТ-C:

Длина – 15,32 м
Размах крыла – 23,72 м
Площадь крыла – 77,57 кв.м
Высота - 4,17 м
Вес пустого – 3556 кг
Вес взлётный – 6123 кг
Скорость максимальная – 241 км\ч
Скорость крейсерская – 196 км\ч
Дальность – 885 км
Потолок – 5640 метров
Экипаж – 2 человека
Двигатель – три девятицилиндровых звездообразных Pratt & Whitney SC-1 “Wasp”, мощностью по 420 л.с. каждый
Коммерческая нагрузка - 13 пассажиров