Martin 156 “Soviet Clipper”

Транспортно – пассажирская летающая лодка


Одиннадцатого апреля 1936 г. Совет труда и обороны (СТО) СССР принял решение о приобретении в США лицензий и технической помощи на ряд типов самолетов. В связи с отставанием в нашей стране в области гидроавиации, в их числе включили и две большие летающие лодки - Consolidated 28 (у нас названная ГСТ – “гидросамолет транспортный”, а в мире более известная под английским названием "”Catalina”) и Martin 156 “Russian Clipper”.

Впрочем, Martin 156 тогда еще просто не существовало. Конструкторы фирмы Glen Martin только проектировали новую летающую лодку, являвшуюся дальнейшим развитием удачной машины Martin 130, построенной в 1935 г. Три таких “Clipper” (все три машины имели собственные имена – “China Clipper”, Phillipin Clipper” и Hawai Clipper”) обслуживали линию Сан-Франциско - Манила, позднее продленную до Гонконга. Максимальная дальность полета у них превышала 5000 км.

Модель 156 отличалась от “Clipper” увеличенным размахом крыла при меньшей хорде, новыми моторами Wright GR-1820-G2 (850/ 1000 л.с.), двухкилевым оперением и рядом небольших конструктивных и технологических изменений, связанных с опытом эксплуатации предыдущих самолетов. Так же, как и Martin 130, новый самолет представлял собой большую четырехмоторную летающую лодку-высокоплан. Боковую остойчивость ей обеспечивали короткие крылышки у ватерлинии -так называемые “жабры”. Поэтому самолет не нуждался в поддерживающих поплавках под крылом. В “жабрах” размещались бензобаки. Крыло как бы лежало на лодке и соединялось с “жабрами” системой подкосов.

Над задней частью фюзеляжа приподнимался невысокий киль, несший горизонтальное оперение, по концам которого находились округлые килевые шайбы с рулями направления. Стабилизатор подкреплялся снизу подкосами. Пары подкосов с внутренней стороны присоединялись и к килевым шайбам. В фюзеляже с комфортом можно было разместить 46 пассажиров (если все места использовались как сидячие). Если же предусматривалась установка раскладных коек или диванов, число мест, естественно, уменьшалось. Можно было, наоборот, уплотнить компоновку салонов, и тогда самолет нес уже 53 пассажира.

Обслуживал лодку экипаж из восьми человек. В их число входили: командир самолета (он же штурман), три пилота (третий числился в штате как "младший летчик" - видимо, для временной подмены основных, что-то вроде стажера), бортинженер и его помощник, радист и стюард. Пилотских мест в кабине было два, оборудованных полноценным комплектом двойного управления. Самолет оснащался наиболее современными для той эпохи навигационными приборами, мог лететь и ночью, и в облаках.

У нас в стране ничего подобного тогда еще не было. В гражданской авиации на Дальнем Востоке дослуживали потрепанные двухмоторные деревянные итальянские SIAI S.55, а у военных самой мощной боевой машиной являлся трехмоторный туполевский МТБ-1, который успел морально устареть, едва попав в производство. Да и имелось их всего несколько штук.


Прейти скачком от этих самолетов вчерашнего дня к современной летающей лодке, безусловно, казалось заманчивым. И в сентябре 1936 г. с фирмой Glen Martin заключили соглашение о помощи в освоении производства “типа 156” в Советском Союзе. С советской стороны договор заключал Амторг. Это была весьма своеобразная организация, зарегистрированная в США как местная корпорация с советским капиталом. Фактически она выполняла функции торгпредства.

Согласно договору, фирма обязывалась сперва передать комплект рабочих чертежей и расчетов по лодке Martin 130, а затем полную документацию по типу 156 - чертежи, расчеты, фотографии узлов и агрегатов, описания технологических процессов, производственные инструкции, чертежи приспособлений и специального инструмента.

Вся документация сначала передавалась на английском языке и в дюймовой системе мер, а затем переводилась на русский и в метрическую систему. Чертежи предоставлялись в кальках (два комплекта), в придачу к которым американцы должны были подготовить десять комплектов синек. Фирме заказали самолет-образец, который американцы прозвали “Soviet Clipper”. Его предстояло предъявить заказчику 12 октября 1937 г. В ноябре лодку уже планировали отгрузить в Советский Союз. Лицензия вместе с опытным образцом потянули на один миллион 50 тысяч долларов - по тем временам просто бешеные деньги.

Практически сразу же после заключения договора начали подбирать завод, который будет строить американские лодки. В октябре 1936 г. начальник Управления материально-технического снабжения ВВС комбриг Базенков предложил выпускать "Мартины" сразу на двух предприятиях - заводе № 31 в Таганроге и заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Первый в те времена массово “строгал” деревянные одномоторные летающие лодки МБР-2, а второй вообще еще только строился. Базенков одновременно предлагал изменить советский сортамент проката, включив в него необходимые для американских машин профили (чтобы не терять времени на полный пересчет прочности), и купить в США лицензии на приборы, специальные краски и лаки.

В конечном счете освоение производства самолета, обозначавшегося в наших документах М-156, ГМ-156 или просто “Глен-Мартин”, поручили новому заводу № 30 в городе Савелово Калининской области, на берегу Рыбинского водохранилища. Это предприятие начали строить еще в 1931 г. Планы его использования все время менялись. По последнему варианту на заводе собирались строить гидросамолеты МТБ-1 (АНТ-27бис), дублируя завод № 31 в Таганроге. Для помощи в освоении производства из ЦАГИ в Савелово перевели группу конструкторов во главе с А.П. Голубковым. Именно эта группа и начала принимать документацию из США. К октябрю 1937 г. прибыло уже около 80% чертежей. Правда, с завода сообщали, что метрические чертежи “перевраны”.

Строительство цехов задерживалось, да и вели его по прежнему проекту, рассчитанному на МТБ-1 с совсем другой технологией производства. Но Первое главное управление (ПГУ) Наркомата оборонной промышленности во главе с М.М. Кагановичем твердо решило переориентировать завод на американские лодки. В феврале 1937 г. у “Глен Мартин” и ряда других фирм закупили заготовки наиболее сложных деталей, комплектующие, специальный инструмент, приспособления и оборудование на 800 тысяч долларов. Все это начало поступать в Савелово.

Постройка опытного образца в Америке задерживалась. Лишь в ноябре в Балтиморе начались сдаточные испытания. Самолет получил американский регистрационный номер Х19167. Первый полет состоялся 27 ноября. Летал экипаж фирмы. контролируемый представителями инженерного отдела Амторга. Из Советского Союза на испытания специально отправили группу во главе с инженером С. Борисенко. Она включала также летчика Ершова и инженера Козлова. Группа прибыла в Балтимор 14 декабря, когда испытания уже были в полном разгаре. Тем не менее, Ершов совершил на американской лодке несколько полетов.

Данные самолета Martin 156 вполне соответствовали заявленным фирмой и удовлетворили приемочную комиссию. 20 января машину официально сдали советским представителям. Самолет перегнали в Нью-Йорк и начали разбирать и упаковывать. За этим процессом наблюдали Борисенко и Козлов, Ершова перевели в группу летчиков, испытывавшую амфибию S-43A, купленную у фирмы Sikorsky для полярной авиации. 27 января 1938 г. Амторг оформил накладную на приобретение опытного образца лодки Martin. Самолет погрузили на пароход “Сауслюр”, отправившийся в Ленинград. Упаковали далеко не все - слишком велики были габариты машины. Фюзеляж просто установили на палубе и закрепили.

В этот период встал вопрос о покупке второго экземпляра лодки в виде комплекта узлов для сборки в СССР. Многие были против этого, но председатель правления Амторга Розов запросил мнение Кагановича и через месяц получил из Москвы указание заключить еще один договор. Его подписали 17 декабря 1937 г.

Сомнения в целесообразности приобретения мартиновской лодки исходили из того, что у нас ее собирались использовать совсем не по назначению. Martin 156, как уже говорилось, являлся трансокеанским пассажирским лайнером, а в Советском Союзе его собирались превратить в самолет большого радиуса действия для военно-морской авиации, “океанский бомбардировщик”, как писали в документах того времени. Предпосылками для такой трансформации можно было считать значительную дальность полета, большую грузоподъемность и хорошую мореходность машины.

Действительно, почти полсотни пассажиров и оборудование салонов конструкторы могли заменить немалым количеством бомб и мощным стрелковым вооружением. Но где разместить бомбы? По оценкам Борисенко, конструкция крыла позволяла "более или менее удовлетворительно" подвесить под плоскостями две тонны бомб, по тонне с каждой стороны. Для такого большого самолета это было маловато. Кроме того, наружная подвеска могла ухудшить летные данные лодки, и без того невысокие для боевой машины. Ведь от пассажирского лайнера в первую очередь требовали дальности и надежности, а не высокой скорости, потолка и маневренности.


Пока в Америке собирали первый опытный образец лодки Martin 156, в Советском Союзе уже думали о том, как приспособить ее для военных нужд. П.Д. Самсонов предложил расположить бомбы в фюзеляже и сбрасывать их через люки, открывающиеся в днище у редана. Люки, естественно, должны быть герметичными. Ничего подобного в мире еще никто не делал.

В 1937 г. изготовили полноразмерный макет части фюзеляжа "в варианте тяжелого бомбардировщика". Его предъявили макетной комиссии. Комиссия пришла к выводу, что переделка потребует больших конструктивных изменений и пересчета прочности фюзеляжа.

Несколько позже подобную задачу оригинально решили на английской летающей лодке Short “Sunderland”. Бомбы хранились в фюзеляже, а при необходимости вместе с балками держателей выдвигались под крыло через бортовые люки по рельсовым направляющим.

Сохранился макет военного варианта ГМ-156, соответствовавший проекту, выполненному группой Голубкова. На самолете собирались смонтировать экранированные турели в носовой и кормовой оконечностях лодки, а также верхнюю турель за задней кромкой крыла. Эти три точки дополнялись пулеметами в окнах по бортам ниже верхней турели. В то время такие установки назывались амбразурными. Интересно, что Голубков собирался вернуться к однокилевому оперению, но не по типу Martin 130. Киль и стабилизатор у него имели характерные очертания, свойственные тяжелым самолетам Туполева первой половины 30-х годов. Больше всего они напоминали ТБ-4.

Еще одним аргументом против принятия ГМ-156 на вооружение советской морской авиации являлось то обстоятельство, что моря у нас замерзают. Круглый год можно было летать с воды только на Черном море, да и то не везде, а на других флотах - пять-семь месяцев. Все остальное время лодки будут простаивать, либо их надо ставить на лыжи, как отечественные МБР-2. Кроме того, огромный “Мартин” потребовал бы значительных вложений в инфраструктуру береговых баз. Нужны механизированные слипы - его не выкатить вручную, большие ангары для хранения зимой и ремонта летом, заправочные станции - ведрами такую махину придется заправлять целый день. Перебросить с одного моря на другое самолет можно было только по воде или по воздуху, так как его узлы не влезали в железнодорожные габариты. Руководство флота начало активно выступать против внедрения ГМ-156 в производство.

Его стало поддерживать Управление материально-технического снабжения ВВС, где после репрессий сменилось практически все руководство. Морская авиация в то время являлась частью ВВС. В ноябре 1937 г. из управления писали в Военный совет ВВС: “Закупленный Глен Мартин является конструкцией устарелой”.

Военные также подметили, что завод № 30 выбран очень неудачно: Рыбинское водохранилище покрыто льдом до шести месяцев в году. Вывезти же самолеты для окончательной сборки и испытаний в Таганрог или Севастополь невозможно - фюзеляж и крылья нельзя разобрать на узлы, которые поместились бы на железнодорожных платформах.

Руководство завода № 30 также отнюдь де горело желанием осваивать в производстве громоздкий и чрезвычайно сложный по нашим меркам “Мартин”. Еще в ноябре 1937 г. оно ставило вопрос о целесообразности внедрения его в производство. Фактически за “Мартин” выступали только руководители ПГУ во главе с М.М. Кагановичем. Документы ПГУ объясняют это в первую очередь желанием поднять еще один завод на новый технологический уровень. Получить новейшее оборудование, освоить неизвестные у нас процессы и материалы, чтобы потом использовать все это для выпуска самолетов отечественных конструкций, более подходящих для наших условий.

Но тут события перешли в политическую плоскость. В конце 1937 года в руководстве ВВС и авиационной промышленности прокатилась волна арестов. В тюрьмах оказались многие сторонники “Мартина”. Обстановку того времени хорошо иллюстрируют цитаты из письма директора завода № 30 А.П.Свердлова Сталину, датированного 11 апреля 1938 г. : “Эту лодку закупили, как выяснилось после, враги народа Туполев, Харламов, Чернышев и др. ...На сегодня ясно, что в лодке ГМ-156 нет ничего из американской техники и ею оснащать военно-морской флот нецелесообразно”. Свердлову вторил нарком ВМФ Смирнов, который на совещании в своем наркомате в марте 1938 г. утвердил решение о том, что “Мартины” флоту не нужны. На оригинале письма Свердлова есть резолюция Сталина: “Следовало бы поставить этот вопрос на повестку ближайшего заседания Комитета обороны...”.

“Оргвыводы” последовали незамедлительно. Работы по военному варианту самолета прекратили, закупленные детали и приспособления сдали в металлолом (!), убытки списали. Прибыл ли в Советский Союз второй экземпляр самолета - неизвестно. Возможно, что да -13 августа 1938 г. фирма “Глен Мартин” получила экспортную лицензию на его вывоз. Американские источники пишут о поставке в Советский Союз “комплекта узлов”. Возможно, что его судьба тоже закончилась на какой-то свалке металлолома в Савелове.

А что же произошло с первым самолетом? Он прибыл в Ленинград, где его собрали. Оттуда в июле 1938 г. лодка перелетела под Москву, на Химкинское водохранилище. Поскольку ни военные, ни промышленность на самолет уже не претендовали, то ГМ-156 отдали гражданской авиации. Там, как положено, сначала провели испытания. Организовал их НИИ ГВФ. Ведущим летчиком был А.В. Кржижевский. Вместе с ним летали Э. Шварц и В. Матвеев. Ведущим инженером являлся сначала Л.И. Израецкий, а с начала 1939 г. - Б.А. Андреев.

Хотя испытания начали в Химках, вскоре для них пришлось искать другое место. Огромному “Мартину” не хватало места для разбега, постоянно мешали проходящие суда. Поэтому подобрали одну из бухт Пироговского водохранилища, где силами эскадрильи особого назначения (ЗОН) ГВФ оборудовали базу для летающей лодки.

Обслуживание самолета в период испытаний также возложили на техников ЗОН. Лодка, обозначенная в ГВФ ПС-30, прошла полную программу государственных испытаний. В 1938 г. на ней совершили 17 полетов, и в следующем году - еще 39. “Испытания (...) подтвердили пригодность гидросамолета для эксплуатации на воздушных линиях СССР...”, - писал Израецкий.

После окончания испытаний лодку передали в штат ЗОН, но там она не использовалась. Видимо, решали, что с ней делать. Наконец, в мае 1940 г. “в целях установления эпизодической связи между Хабаровском и Петропавловском на Камчатке...” ПС-30 передали Дальневосточному управлению (ДВУ) ГВФ.

Самолет привел в Хабаровск экипаж, подготовленный в НИИ ГВФ. Он состоял из командира А.Н. Овечкина, второго пилота Н.М. Деркунского, механика М.В. Туликова и радиста А. Тульвинского. Машина несла бортовое обозначение Л-2940. В ДВУ самолет сначала хотели выпустить на линию до Александровска на Сахалине, но затем вернулись к первоначальной идее максимально использовать радиус действия лодки в рейсах на Камчатку. ПС-30 вошел в состав 13-го транспортного отряда, составленного из гидропланов разных типов. В июне 1940 г. экипаж Овечкина совершил первый полет из Хабаровска в Петропавловск. Всего за 1940 г. ПС-30 налетал на Дальнем Востоке 223 часа. Мог бы и больше, но на стоянке в Хабаровске на него наскочил проходивший по Амуру пароход.

Повреждения оказались небольшими, и к весне следующего года их исправили местные мастерские. Но тут оказалось, что выработан ресурс импортных моторов G2. Всю первую половину 1941 г. ПС-30 простаивал, ожидая замены. До конца навигации самолет успел налетать 168 часов. Военные даже после начала войны с Германией на лодку не претендовали. Никаких планов ее переделки для боевого применения не появилось. Самолет эпизодически привлекали к транспортным перевозкам в интересах армии и флота, но машина так и оставалась гражданской. Проблемы с двигателями преследовали “Мартин” и весь 1942 год. Выпуск их в США уже прекратили, так что новые моторы данного типа нельзя было приобрести и там. За год налетали всего 82 часа.

В начале 1943 г. двигатели Wright начали менять на очень схожие отечественные АШ-62ИР. У GR-1820-G2 и АШ-62ИР был общий “предок” - Wright SR-1820-F3. Этот мотор по лицензии выпускали в Перми как М-25, и далее конструкторское бюро А.Д. Швецова постоянно модернизировало его, зачастую заимствуя удачные решения у американских коллег. В частности, М-62ИР (АШ-62ИР) копировал тот же G2 и, частично, -более современный G100. К началу навигации 1943 г. самолет с “советско-американскими” моторами вновь был готов к полетам. Он опять стал летать в Петропавловск. В том числе в октябре ПС-30 совершил спецрейс. На нем вывезли в Хабаровск экипажи американских бомбардировщиков, совершивших вынужденные посадки на Камчатке. Согласно советско-японскому договору они считались интернированными. Затем летчики проследовали под Ташкент, где организовали сборный лагерь. Оттуда американцев в тайне от японского посольства перебрасывали на базы в Иране. Интенсивность полетов ПС-30 ограничивалась нехваткой авиабензина в Петропавловске, но все равно итог за 1943 год составил 115 летных часов.

Еще 76 часов “Мартин” налетал в следующем году, после чего в августе 1944 г. его поставили на прикол из-за многочисленных неисправностей. К самолету не имелось никаких запчастей, многие узлы износились. Машину законсервировали и направили в Москву предложение об ее списании. 29 апреля 1945 г. Центральная балансовая комиссия Главного управления ГВФ оформила списание ПС-30 своим протоколом. Но на самом деле лодка еще довольно долго находилась в Хабаровске, и ДВУ отчитывалось за нее как за числящуюся в штате, но неисправную. Лишь в июле 1946 г. “Мартин” сдали на слом.


В зарубежных, да и отечественных, публикациях иногда говорится об эксплуатации в СССР трех ПС-30. Действительно, в документах Главного управления ГВФ указывается, что на 1 января 1940 г. наличествуют один “Глен-Мартин” в ЗОН и два ПС-30 в НИИ ГВФ. Но скорее всего это просто опечатка, поскольку не могут же два огромных самолете просто исчезнуть, не оставив никаких следов!



Источники:
В.Котельников "От "Мартина 156" до ПС-30" ("Авиация и Космонавтика")
David Donald "The Complete Encyclopedia of World Aircraft". Barnes & Noble Books. New York. 1997
Уголок неба: Martin 156


Тактико-технические данные транспортной летающей лодки Martin 156 “Soviet Clipper” :

Длина – 27,90 м
Размах крыла – 47,99 м
Площадь крыла – 212,75 м.кв.
Высота – 7,93 м
Вес пустого – 13410 кг
Вес взлётный – 28123 кг
Скорость максимальная – 305 км\ч
Скорость крейсерская – 281 км\ч
Дальность – 4000 км
Потолок – 5880 метров
Экипаж – 8 человек
Двигатель – четыре звездообразных Wright GR-1820 G2 “Cyclone”, мощностью 1000 л.с. каждый
Коммерческая нагрузка - нормально до 53 пассажиров, максимально до 70 пассажиров


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2014 www.aviarmor.net