Туполев ПС-124

Транспортно-пассажирский самолёт


Идея создания самолета “Максим Горький” принадлежала молодому, но уже известному журналисту, фавориту Сталина, Михаилу Кольцову. В сентябре 1932-го в Советском Союзе торжественно отмечали 40-летний юбилей литературной деятельности “великого пролетарского писателя” Максима Горького. В качестве подарка литератору Кольцов предложил организовать по всей стране сбор денег на строительство самого большого в мире самолета, который будет носить его имя. Он должен был стать флагманом специальной эскадрильи самолетов, предназначенных для агитации и пропаганды большевистских идей.


“Постройка гигантского самолета-агитатора должна стать базой обновления и реконструкции методов всей нашей агитационной и массовой политработы, в применении высокой технической ступени, на которую сейчас становится наша страна... Советские конструкторы, техники, изобретатели, политработники, писатели - все должны внести в создание самолета-гиганта не только свои материальные взносы, но, главным образом, свою мысль, свои идеи, свой опыт и знания”, - писал Кольцов в журнале “Огонек”.


Вообще-то сначала самолёт планировали назвать “Иосиф Сталин”, но великий вождь и учитель отклонил это благое начинание и не только из скромности. В случае катастрофы (Сталин как-будто предчувствовал это) западные издания пестрели бы заголовками типа “Гибель Иосифа Сталина”.

Кроме выполнения основной задачи – “небесного агитатора”, АНТ-20 мог использоваться для перевозки пассажиров и грузов. Рассматривался и вариант бомбардировщика с мощным оборонительным вооружением, но об этом, естественно, не писали. Типографии растиражировали призыв Кольцова миллионными тиражами.

Авиация была очень популярна в СССР, М. Горький - любим народом, и за год с небольшим удалось собрать шесть миллионов рублей. Для организации постройки машины, которая должна была продемонстрировать всем достижения первого в мире социалистического государства, создали специальный всесоюзный комитет под руководством М. Кольцова. Изготовить самолет поручили А.Н.Туполеву, который первый в СССР создал тяжелые цельнометаллические самолеты-монопланы, такие как бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3.


“МГ” создавался как развитие шестимоторного бомбардировщика ТБ-4 -огромной, но слишком тихоходной для военного применения машины. Так как он обладал еще большими размерами и весом, кроме шести моторов в крыле мощностью по 750 л.с., на него установили еще два таких же двигателя, расположив их один за другим в специальной установке над фюзеляжем. Запас мощности позволял продолжать полет при остановке двух моторов. Как и все предыдущие самолеты Туполева, “МГ” был выполнен из дюралюминия и имел гофрированную (волнистую) обшивку. Огромные размеры позволяли разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла, толщиной свыше двух метров. Экипаж через проходы в крыле имел возможность подойти к двигателям для исправления возможных неисправностей в полете. Для облегчения управления стабилизатор мог поворачиваться с помощью мощных электромеханизмов. Кроме того, все рули снабжались серворулями, снижавшими усилия на штурвале. Посадка в самолет экипажа и пассажиров осуществлялась через встроенный трап в нижней части фюзеляжа.

В создании самолета, кроме КБ Туполева, входившего тогда в состав ЦАГИ, участвовали десятки других научных и промышленных предприятий страны, так как “МГ” должен был нести самое совершенное агитационное оборудование. Самолет имел автоматическую телефонную станцию на 16 номеров для связи между служебными помещениями, пневматическую почту, позволяющую командиру обмениваться записками с радистом и находящимися на борту журналистами-агитаторами, мощный громкоговоритель радиостанции “Голос с неба”, фотолабораторию.

Имелась киноустановка для показа пропагандистских фильмов прямо на аэродроме (вначале планировалось проецировать изображение в полете на облака, используя их как гигантский экран, но эта затея оказалась технически неосуществимой), и даже помещение для типографии, способной во время полета за час напечатать до 10 тысяч иллюстрированных листовок. Для работы этого оборудования на борту самолета установили специальную электростанцию.

Много внимания уделялось комфорту на борту самолета. В пассажирских отсеках были ковры, просторные кресла, занавески на окнах, столики с настольными лампами. Имелись также спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, склад для провизии, библиотека, багажное отделение, умывальники и туалеты. Общая площадь “жилых помещений"” достигала 100 м.кв.


В апреле 1934-го самолет по частям перевезли на Центральный аэродром в Москве, где началась сборка и отладка машины. Ее максимальный взлетный вес равнялся 53 т, а размах крыла - 63 м, что на 15 м больше, чем у летающей лодки Dornier Do X, возглавлявшей до этого список самолетов-гигантов.

17 июня известный летчик-испытатель М.Громов поднял “МГ” в первый полет. Он продолжался 35 мин. и проходил на высоте 500 м. "Чудесная машина", - так отозвался о самолете Громов после первого испытания.

Успешное начало испытаний позволило уже 19 июня продемонстрировать “МГ” на воздушном параде над Красной площадью. На трибуне мавзолея вместе с руководителями страны за полетом огромной машины наблюдал и человек, чье имя носил самолет, М. Горький.

В том же году в процессе летных испытаний на “Максиме Горьком” установили два неофициальных мировых рекорда грузоподъемности: летчики Громов и Михеев поднялись на высоту 5000 м с грузом 10, а затем -15 т. Максимальная скорость самолета была 260 км/ч. В пассажирском варианте машина могла брать на борт до 72 человек, включая экипаж.

В качестве пассажира на борту “Максима Горького” летал писатель и летчик Антуан де Сент-Экзюпери, посетивший Москву весной 1935-го в составе французской военной делегации.

1 мая 1935-го “Максим Горький” вновь пролетел над Красной площадью. Из его громкоговорителя неслись приветствия тысячам собравшихся на праздник москвичам. Никто из присутствующих не мог в тот миг предположить, что до гибели воздушного гиганта оставалось менее трех недель... Несчастье случилось 18 мая. Это был выходной день. Испытания самолета закончились, и руководство ЦАГИ решило напоследок покатать над Москвой людей, отличившихся при постройке "Максима Горького". Желающих полетать собралось много, поэтому на Центральном аэродроме к самолету выстроилась длинная очередь. В первый полет взяли 38 человек, в том числе 7 детей - сотрудников завода ЦАГИ и членов их семей. Пилотировать самолет поручили опытным летчикам: испытателю из ЦАНИ Н.С.Журову и пилоту агитэскадрильи И.В.Михееву. Кроме них, на борту находилось 9 членов экипажа.

“МГ” должны были сопровождать два самолета: одноместный истребитель И-5 с летчиком-испытателем ЦАГИ Н.П.Благиным, имевшим почти 15-летний стаж полетов на различных типах самолетов, и двухместный разведчик Р-5 с оператором Московской кинофабрики военно-учебных фильмов А.А.Пуллиным на борту. Истребитель должен был лететь рядом с “Максимом Горьким”, чтобы из сравнения этих двух машин можно было более наглядно представить себе огромные размеры 8-моторного гиганта, а с разведчика планировалась киносъемка. О том, что произошло дальше, можно узнать из рассказа летчика самолета Р-5 В. В.Рыбушкина:


“Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем взлетел “Максим Горький”. Я пристроился слева от него, Благин - справа. На втором круге "Максим Горький" сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше, шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолета. Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, несмотря на запрет, сделал правую “бочку” (одна из сложных фигур высшего пилотажа) и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло; я немного отошел в сторону и поднялся еще выше, решив, что он будет делать левую “бочку” и его отнесет влево. Благин прибавил газу, вырвался вперед и неожиданно стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на “Максима Горького”. Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло “Максима Горького” около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (ибо взлетел клуб черного дыма), пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивку крыла и сломал лонжерон. Удар был чудовищной силы. “Максим Горький” накренился вправо, от него отлетели черный капот и куски тренировочного (это неточность: И-5 был истребителем) самолета. “Максим Горький” пролетел по инерции еще 10-15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась на земле...”


Вечером в тот же день состоялось экстренное совещание партийной верхушки страны под председательством Сталина с руководителями строительства “Максима Горького”. Не было только Туполева - он находился в командировке в США. На совещании подготовили официальное сообщение о гибели самолета-гиганта и обсудили процедуру похорон. Всех погибших, включая Благина, похоронили на самом престижном в Москве Новодевичьем кладбище, семьям жертв катастрофы выдали пособие по 10 тысяч рублей и назначили повышенную пенсию. В советской прессе единственным виновником случившегося называли Благина, самовольно решившего выполнять фигуры высшего пилотажа около “Максима Горького”.

“Только воздушное ухарство, ненужная удаль, преступное озорство явились причиной гибели замечательных людей, замечательного корабля. Летчик Благин нарушил дисциплину. Он забыл закон авиации: “за штурвалом - как в бою”, - писала “Правда” в мае 1935-го. Однако существуют и другие, неофициальные версии катастрофы. Одна из них - о том, что Благин умышленно таранил гигантский самолет, появилась в связи с публикацией в польской газете русских эмигрантов “Меч” 12 сентября 1935-го. В письме, якобы написанном Благиным за день до гибели, как антикоммунистическое воззвание к гражданам России, в частности, говорится:


“Братья и сестры! Завтра я своим самолетом врежусь в самолет имени “босяка Максима Горького”. Это произойдет неслучайно. Я убью не один десяток лодырей-бандитов, коммунистов, которые именуют себя ударниками и катаются на вашей шее. Этот самолет, который построен на ваши кровные деньги, по принуждению, я знаю, что он упадет на вашу шею. Не терпите, братья и сестры, всякому терпению бывает конец. Перед смертью я объявляю вне закона всех коммунистов и кто сочувствует им. Я умираю, но вы вечно помните Николая Благина, который отомстил и умер за русский народ”.


То обстоятельство, что вдова и дочь Н.П.Благина не подверглись репрессиям, как это обычно случалось в эпоху сталинской диктатуры, а летчика похоронили по соседству с могилами крупных деятелей коммунистической партии и правительства, привело к возникновению еще одной гипотезы: Благин был безвинной жертвой приказа, предписывающего ему во время полета выполнять вокруг крыла “Максима Горького” “мертвые петли”. Итак, три версии, дающие противоположные объяснения происшедшего. Наиболее сенсационную из них - о намеренном таране, следует отвергнуть сразу; это не что иное, как подделка журналистов-эмигрантов, мечтавших о подъеме борьбы в России против большевиков и решивших выдать желаемое за действительное. Теоретически у Н.П.Благина могли быть основания не любить коммунистический режим - он происходил из дворянской семьи, его отец был полковником царской армии. Но факты свидетельствуют об обратном: в 1918-м Благин добровольно вступил в Красную Армию, тогда же стал членом партии большевиков.

Еще один важный факт: в архиве дочери погибшего летчика, Елены Николаевны, имеется копия письма Благина руководству ЦАГИ с просьбой отстранить его от полетов по сопровождению “Максима Горького”, так как это мешает ему заниматься любимым делом - испытаниями новых самолетов. И, наконец, исходя из гипотезы об умышленном таране, никак нельзя объяснить то, что семья “террориста” не только не была арестована, но даже получила повышенную “персональную” пенсию за погибшего.

Остается выяснить, было ли причиной катастрофы неоправданное лихачество Благина, или же, для большего эффекта начальство приказало летчику выполнять фигуры высшего пилотажа вблизи самолета-гиганта.

Приблизиться к истине помогли недавно рассекреченные документы из архива президента Российской Федерации о расследовании причин катастрофы "Максима Горького". В письме руководителя НКВД Г.Г.Ягоды Сталину от 14 июня 1935-го говорится:


“Произведенным НКВД расследованием обстоятельств, предшествовавших катастрофе самолета “Максим Горький”, установлено, что 18-го мая с. г. за час-полтора до полета в комнате летчиков летно-испытательной станции ЦАГИ собрались летчики Журов, Рыбушкин, Благин и работники Московской кинофабрики военно-учебных фильмов Ряжский В.Г., Тер-Оганесов К.Я., и Пуллин А.А., для обсуждения порядка полета самолетов и их киносъемки. Объясняя кинооператорам и вместе с ними делая наброски карандашом на бумаге о том, где какой самолет должен находиться во время полета, летчик Благин в присутствии Журова и Рыбушкина заявил о том, что он во время сопровождения “Максима Горького” для масштаба намерен на истребителе делать фигуры высшего пилотажа.

Присутствовавший при обсуждении Журов возражал против предложения Благина, указав последнему, чтобы он не делал во время полета фигур. Несмотря на это, работники Московской кинофабрики военно-учебных фильмов Ряжский и Пуллин, продолжая, без участия Журова, обсуждение этого вопроса, вступили в прямые переговоры с Благиным, договорившись с последним о том, что он для киносъемки будет производить фигуры на истребителе...

Нами привлечены к уголовной ответственности работники кинофабрики военно-учебных фильмов Ряжский В.Г. и Пуллин А.А., виновные в том, что, не имея никакого разрешения, договорились с Благиным о производстве им для киносъемки фигур высшего пилотажа, что явилось прямой причиной гибели самолета “Максим Горький”.


Хотя этот документ кое в чем противоречит сообщению о гибели “Максима Горького”, направленному Ягодой в Кремль в день катастрофы (в последнем, в частности, утверждалось, что летчики Журов и Рыбушкин разрешили Благину делать пилотажные фигуры, но не “бочки”, а более простые - "боевые развороты") ясно, что приказа Благину не было; он предложил идею выполнения “фигур” вблизи агитсамолета и люди из киностудии ее поддержали. В тот же день, когда разбился “Максим Горький”, правительство постановило взамен погибшего самолета построить три новых таких же машины – “Владимир Ленин”, “Иосиф Сталин” и “Максим Горький”. Первый из них должен был быть готов к 1 мая, два других - к 7 ноября 1936-го. Вновь начали всенародный сбор средств. Вскоре последовало новое решение: создать в 1937-1938 годах эскадрилью из 16 самолетов-гигантов, предназначавшихся как для пассажирских, так и для военных целей.


Но всем этим грандиозным планам не суждено было осуществиться. В воздухе уже пахло войной, и авиации нужны были новые, более скоростные самолеты. В результате построили в 1939-м только один ПС-124. К этому времени мощность авиамоторов (АМ-35) довели до 1200 л. с., что позволило отказаться от мотоустановки на фюзеляже. В остальном самолет мало отличался от “МГ”.

После испытаний машину передали в Гражданский воздушный флот, присвоив ей бортовой номер Л-760. Самолет перевозил пассажиров на маршруте Москва - Минеральные Воды (Северный Кавказ), а когда во время войны немцы приблизились к Москве, его отправили в Ташкент для перевозки пассажиров.

Как и предшественник, Л-760 просуществовал недолго. 14 декабря 1942-го он погиб в авиакатастрофе, которая унесла жизни всех 26 пассажиров и 10 членов экипажа. Погиб так же нелепо, как “МГ”. Во время полета из Ташкента в Чарджоу командир экипажа Говяз разрешил одному из пассажиров, Козлову, летчику по профессии, подменить его за штурвалом, выйдя на время из пилотской кабины. Козлов зачем-то включил (или случайно задел?) находившийся на подлокотнике пилотского кресла тумблер электромеханизма управления углом установки стабилизатора и самолет перешел в пикирование. Машина находилась на высоте 500 м, растерявшийся Козлов не сумел справиться с ситуацией и она врезалась в землю.

“Максим Горький” и его дублер были последними самолетами-гигантами Туполева с толстым крылом с гофрированной обшивкой и неубирающимся шасси. Им на смену пришло новое поколение самолетов - меньших по размерам и весу, но зато обладающих намного большими скоростью и высотой полета.

В заключение следует сказать, что трагическую судьбу “МГ” и ПС-124 разделило большинство организаторов создания гигантского самолета, хотя сразу после катастрофы “Максима Горького” репрессий не последовало. Начальника ЦАГИ и председателя технического совета по постройке самолета Н.М.Харламова арестовали и расстреляли в 1937-м по нелепому обвинению в шпионаже. Тогда же НКВД арестовало А.Н.Туполева и только то обстоятельство, что сталинскому руководству был нужен его конструкторский талант, спасло жизнь этого выдающегося человека.

Инициатор всей затеи М.Е.Кольцов погиб в тюрьме НКВД в 1940-м, обвиненный в антисоветской деятельности. Сам Максим Горький скончался в 1936-м, лишь на год пережив своего крылатого однофамильца.


АНТ-20 "Максим Горький" ПС-124 ПС-124 ПС-124 ПС-124
ПС-124 ПС-124

Источники:
Уголок неба: Туполев АНТ-20
В.Котельников "Пассажирский самолёт ПС-124" ("Авиация и Космонавтика" 2011-03)
В.Б.Шавров "История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг." Машиностроение. Москва. 1988


Тактико-технические данные пассажирского самолёта ПС-124 :

Длина – 34,00 м
Размах крыла – 63,00 м
Площадь крыла – 486,00 м.кв.
Высота -
Вес пустого – 31200 кг
Вес взлётный – 42000 кг
Скорость максимальная – 275 км\ч
Скорость крейсерская – 146 км\ч
Дальность – 1300 км
Потолок - 5500 метров
Двигатель – шесть АМ-34ФРНВ, водяного охлаждения, мощностью 1200 л.с. каждый
Коммерческая нагрузка - 6720 кг или 64 пассажира