Focke-Wulf  FW.191

Скоростной  бомбардировщик

 

В июле 1939 г Технический департамент посчитал, что немецкая авиационная промышленность получила достаточно опыта в работе над гермокабинами для высотных самолетов, и подготовил спецификации на создание высотных бомбардировщиков. Они, позже воплотившиеся в требования к бомбардировщику "Б", определяли чрезвычайно высокие летные характеристики и состав оборонительного вооружения из дистанционно управляемых установок. Самолет должен был иметь двухдвигательную схему с использованием либо "Юнкерсов" Jumo-222, либо "Даймлер-Бенц" DВ-604 - оба 24-цилиндровые жидкостного охлаждения. Наиболее важным требованием было, конечно, размещение экипажа из трех-четырех человек в гермокабинах. Спецификации бьыи переданы "Арадо", "Дорнье", "Фокке-Вульфу" и "Юнкерсу". Проекты этих фирм поступили на рассмотрение ровно через год в июле 1940 г. Для последующих работ были отобраны "Юнкерс" Ju.288 и "Фокке-Вульф" Fw.191, как победители конкурса; проект "Арадо" Аr.340 был отклонен, а "Дорнье" Do.317 рассматривался в качестве дублера победителей.
Конструкторское бюро "Фокке-Вульфа" под руководством Козела немедленно приступило к детальной проработке проекта Fw.191 под двигатель Jumo-222 (его выбрали вместо DВ-604 - работы по последнему были прекращены в 1942 г), который явно не поспевал за готовностью планера. В результате технический департамент согласился на установку самого мощного из доступных двигателей ВМW-801, к тому же близкого по габаритам Jumo-222.
Производство двух первых опытных Fw.191-V1 и V2 началось в конце 1940 г. Первый из них вышел на испытания в начале 1942 г. Его поднял в воздух инженер Мехльхорн. Оба самолета были практически идентичными, за исключением остекления кабины. Fw.191 был чрезвычайно аэродинамически чистым монопланом, с размещением всех четырех членов экипажа в одной кабине в носовой части фюзеляжа, как это было принято немецкими конструкторами. Все топливо размещалось в двух центропланных и пяти фюзеляжных баках. Оба самолета несли вместо оборонительного вооружения только макеты. Вооружение должно было состоять из носовой пары пулеметов МG-81, управляемых бомбардиром, двух турелей с таким же вооружением в конце каждой гондолы и верхней турели с одной пушкой МG-151/20 и двумя пулеметами МG-81 (все эти управлялись радистом), а нижняя турель с одной пушкой и двумя пулеметами была в распоряжении бортинженера.
Одной из особенностей Fw.191 была его полная электрификация. Все устройства, вплоть до триммеров имели в качестве привода элетромоторы. Количество маломощных моторов на самолете было так велико, что он был прозван "летающей электростанцией". Такая "электрификация" была следствием прямого указа исследовательского департамента РЛМ, несмотря на протесты "Фокке-Вульфа", что одно удачное попадание пули может вывести из строя электропроводку и почти все коммуникации самолета. Как и ожидалось, с самого начала испытаний электрические системы стали источником постоянных проблем. Полеты редко завершались без какого-либо отказа. Другим источником проблем, правда, неожиданным, был "Мультхопп-клаппе" - четыре секции комбинированных закрылков - тормозных щитков, которые в момент выпуска попадали в сильнейший флаттер. Эти проблемы осложнялись явной нехваткой тяговооруженности - двух ВМW-801МА, развивавших на высоте 4600 м по 1380лс, было маловато для 20-тонного самолета.
После 10 полетов Fw.190-V1 к программе испытаний приступил V2, но проблемы были таковы, что после 10 часов налета обеих машин испытания были прекращены. Одновременно работы над следующими машинами были отложены в ожидании доводки электросистем и поставки более мощных двигателей.
Дополнительно были заказаны еще три опытных самолета. Они находились на финальной стадии сборки. Для серийных Fw.191a с самого начала планировались двигатели Jumo-222. Их испытания должны были проводиться на Fw.191-VЗ, V4 и V5, но вскоре стало ясно, что доводка моторов затянется гораздо дольше, чем рассчитывали при составлении программы "бомбардировщика Б". Постоянные и практически неразрешимые проблемы с Jumo-222 поставили под вопрос само серийное производство двигателя. В результате в 1941 г было предложено заменить двигатели либо на DB-606, либо на DB-610, которые представляли собой спарку соответственно DB-601 или DB-605. Каждая пара моторов монтировалась рядом и имела общий редуктор. Двигатели "Даймлер-Бенц" были тяжелее, чем двигатели "Юнкерса", но имели большую степень готовности. В результате их выбрали в качестве временного решения в ожидании двигателей "Юнкерса".
Козел тем временем вновь повторил запрос в РЛМ, чтобы снять ненадежную электрическую систему и установить гидравлику. В конце 1942 г, когда появилась возможность установки на Fw.191 пары летных предсерийных Jumo-222, это было разрешено. Под установку Jumo-222 и гидравлики был выбран Fw.191-V6, имевший наименьшую степень готовности на момент приостановки программы. Весной 1943 г этот самолет поднял в воздух шеф-пилот "Фокке-Вульфа" флюг-капитан Ганс Зандер. Двигатели развивали на взлете 2200лс, но и этого оказалось недостаточно.
К этому времени было решено запустить в серию Fw.191b с двумя спаренными двигателями DB-606 или DB-610. Вооружение было изменено на одну МG-151/20 в носовой уствновке, спарку МG-151/20 в верхней и нижней турелях и МG-151/20 или спарку МG-131 в хвостовом конусе. Турели с двигательных гондол были сняты. Внутренняя бомбовая подвеска позволяла поднять либо четыре 500-кг бомбы, либо две 1500-кг торпеды LТ-1500. Под крылом можно было подвесить еще либо две 500-кг бомбы, либо две торпеды LТ-1500, либо две парашютные мины LMA-III. Параллельно рассматривался упрощенный вариант без гермокабины с заменой дистанционно управляемых установок на обычные, с ручным наведением. Этот вариант Fw.191c должен был иметь четыре обычных двигателя Jumo-211F, либо DB-601Е, либо DB-605, либо DB-628. Высота бомбоотсека была увеличена. Были и еще кое-какие изменения. Однако, после коротких испытаний Fw.191-V6 в Дельменхорсте самолет перегнали в Венцендорф. Одновременно РЛМ обьявило о прекращении всей программы "бомбардировщика Б". Таким образом, до конца 1943 г все работы по Fw.191 были прекращены. Fw.191b и Fw.191c так и остались в проектах.

 

 

 

Тактико-технические данные бомбардировщика Focke-Wulf FW.191V-1 :

 

Начало проектирования – 1939 г.

Полет первого прототипа – начало 1942 г.

Причина завершения работ – 1943 г.,  свертывание программы постройки бомбардировщиков.

 

Длина – 19,60 м

Высота – 5,60 м

Размах крыла – 26,00 м

Площадь крыла – 68,30 м.кв.

Вес пустого \ взлётный – 23900 \ 25300 кг

Скорость на расчетной высоте – 630 км\ч

Скорость у земли – 563 км\ч

Скороподъёмность – 456 м\мин

Дальность – 3840 км

Потолок – 8800 метров

Двигатель – два рядных Daimler-Benz DB-610A\B мощностью 2870 л.с.

Экипаж – 4 человека

Стрелковое вооружение – одна пушка МG-151/20 или два 13-мм пулемета МG-131 в
дистанционно управляемых носовой установке и в хвостовом конусе,
по 2 пушки МG-151/20 в верхней и нижней дистанционно управляемых установках

Бомбовая нагрузка – восемь 350-кг или четыре 500-кг бомбы, или две торпеды LТ-1500 в отсеке, плюс (в перегрузку) две 500-кг бомбы, или две торпеды LТ-1500 на внешних подвесках.