Heinkel He-119

Скоростной бомбардировщик \ разведчик

 

Перед началом войны немецкая авиационная авиапромышленность представила немало образцов техники предназначенной для достижений самых разнообразных рекордов. За 19361-1939 гг. лучшие пилоты Германии не раз били мировые достижения, пилотируя как бы модифицированные боевые самолёты. Взять к примеру Не-112U или Me-109R – это сейчас известно, что оба этих скоростных истребителя являлись самостоятельными разработками и назывались Не-100 и Ме-209 соответственно, но в те годы важнее было продемонстрировать огромную мощь Третьего Рейха, пусть даже с небольшим обманом.  Похожая судьба была и у экспериментального бомбардировщика Не-119, который в официальном отчете ФАИ некоторое время фигурировал как He-111U

Незадолго до рекордного полета Не-119 инженеры братья Гюнтер предложили несколько довольно неординарных идей, направленных на достижение максимальных скоростных показателей бомбардировщика при достаточной бомбовой нагрузке и относительно небольших размерах. Изюминка проекта заключалась в установке двух двигателей тандемно в фюзеляже, при этом общий вал проходил через пилотскую кабину. Аэродинамические качества самолёта были выше всяких похвал, поскольку такая компоновка сводила к минимуму все выступающие части. Эрнст Хейнкель по достоинству оценил проект, в следствии того, что братья Гюнтер работали в инициативном порядке без определенной спецификации, а схема их самолёта более чем оригинальна, можно было с легкостью предугадать, как его воспримет руководство Технического Департамента. В своё время именно недоверие к нетрадиционных схемам буквально загубило отличный разведчик BV-141 и проект бомбардировщика Arado Е.340. Решив пока никого из высших чинов не ставить в известность о проводившихся работах Хейнкель заложил партию сразу из 8 опытных самолётов. Постройка первого прототипа началась летом 1936 года в Ростоке. По заказу фирмы Heinkel моторостроительная фирма Daimler-Benz провела большую работу в области соединения двух двигателей для повышения их суммарной мощности. Для нового самолёта были выбраны моторы DB-601, установленные ближе к центру фюзеляжа таким образом, что внутренний ряд цилиндров оказался расположенным вертикально. Привод на 4-лопастный винт осуществлялся с помощью единого удлиненного вала, который с помощью редуктора был соединен с коленчатыми валами двигателей. На самолёте также использовалась испарительная система охлаждения, впоследствии примененная на Не-100. Кабина пилотов получила богатое остекление, а сами лётчики располагались по обе стороны вала. Экономия места привела к тому, что приборную доску пришлось сделать минимальной по размеру и часть прибором смонтировать непосредственно на проходившей через кабину трубе. На самолёте предусмотрели размещение бомбовой нагрузки внутри фюзеляжа – бомбоотсек был рассчитан на три 250 кг бомбы. За ним располагался отсек радиста и отсек для фотооборудования. Проектировщики рассчитывали, что благодаря своей высокой скорости бомбардировщик сможет обойтись без стрелкового вооружения (примерно как на DH-89 “Mosquito”), но затем это мнение было в корне пересмотрено.    

Первый прототип – He-119V-1, закончили летом 1937 года. В воздух его поднял флюг-капитан Герхард Ничке, совершивший на опытном образце несколько первых полетов. Сразу же были проведены доработки: в дополнение к испарительной системе охлаждения добавили радиатор под фюзеляжем, так как два двигателя грелись очень сильно и пожар в таких условиях грозил уничтожить и сам прототип и его пилотов. По немецким данным на заводских испытаниях Не-119V-1 достиг максимальной скорости 562 км\ч на высоте 4600 метров.

Теперь настала пора решать, надо ли показать Не-119 руководителям Luftwaffe, или стоит ещё немного подождать. Хейнкель решил, что такой момент настал и спустя несколько дней на аэродром в Мариэне прибыла комиссия из технического департамента. Её вполне устроили летные характеристики самолёта, но полное отсутствие вооружения признали очень большим недостатком. Было. В частности, высказано предположение о том, что к моменту запуска в серийное производство Не-119 появятся скоростные перехватчики, которые легко могут сбить невооруженный бомбардировщик. В целом проект получил одобрение, но его дальнейшая судьба зависела от желания Хейнкеля подчиниться требованиям технического департамента и установить оборонительную стрелковую точку. Не долго думая Не-119 модифицировали, смонтировав макеты фюзеляжных стрелковых установок, состоявших из двух 7,92-мм пулеметов MG-15 под сдвижными фонарями. Такой вариант показался ТД явно недостаточным и руководство потребовало оснастить бомбардировщик обычными стрелковыми установками сверху и снизу фюзеляжа, что заставило несколько изменить компоновку и центровку самолёта. Теперь пулеметы выдвигались наружу, а прикрывавшая их панель откидывалась вперед по полету, защищая стрелка от набегающего потока воздуха. В боевом режиме Не-119 стал недодавать порядка 80 км\ч, превращаясь из скоростного в стандартный средний бомбардировщик.

На втором прототипе был установлен полноценный бомбооотсек и доработанный мотор DB-606A-1, представлявший собой официальную версию спаренных моторов DB-601, и развивавший максимальную мощностью 2350 л.с. Для увеличения снизившейся скорости на He-119V-2 был использован новый полуубираемый радиатор, позволявший самолёту разгоняться до 580 км\ч на высоте 4500 метров. Максимальная дальность второго прототипа составила 2800 км при полете на высоте 4500 метров со скоростью 485 км\ч. В сентябре 1937 года самолёт был представлен на испытания в Рехлине в качестве невооруженного бомбардировщика, что встретило резко отрицательную реакцию со стороны ТД. Поскольку прототипы V-3 и V-4 Хейнкель решил подготовить для рекордных полетов, доработки проводились на оставшихся трех. Опытный образец Не-119V-5 \ V-6 проходили испытания как прототипы серии разведчиков Не-119А. Самолёты He-119V-6 и He-119V-7 представляли собой скоростные бомбардировщики серии Не-119В, бомбоотсек которых вмещал три 250 кг или шестнадцать 50-кг бомб, перегрузочный вариант предусматривал подвеску одной 500-кг и двух 250-кг бомб. Вооружение всех четырех прототипов состояло из одного верхнего 7,92-мм пулемета. Летом 1938 года эти самолёты проходили испытания в Рехлине, но ни один из предложенных вариантов Luftwaffe не подошел. Комиссию из ТД смущали и спаренный двигатель, и компоновка самолёта, и слабое стрелковое вооружение, хотя на повторных испытаниях прошедших в Травемюнде самолёт показал более чем внушительные скоростные данные. Дальнейшего развития Не-119 так и не получил, оставшись только на стадии прототипа.

В то же время четвертый опытный образец (Не-119V-4, регистрационный код D-AUTE) подготовили для рекордного полета по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с грузом 1000 кг. Самолёт облегчили, дополнительно установив новое эллиптическое крыло разработанное Зигфридом Гюнтером годом ранее с размахом 15,90 м и площадью 50,00 м.кв. Первый полет He-119V-4 состоялся в октябре 1937 года, чуть ранее, чем взлетел прототип He-119V-3. Подготовка самолёта заняла около месяца и 22 ноября пилоты Герхард Ничке и Ганс Дитерли стартовали с аэродрома под Гамбургом. Их маршрут пролегал до г.Штольц в Померании и обратно, но с первой попытки удалось развить среднюю скорость только в 502 км\ч. В декабре 1937 года перелет повторили, однако метеоусловия оказались ещё хуже, чем в прошлый раз. На участке до Штольца самолёт показал скорость 590 км\ч и уже на обратном пути возникли проблемы в подаче топлива. Ничке выключил двигатель и с зафлюгированным винтом повел Не-119 на аэродром в Травемюнде. Тогда не было известно, что на поле идут работы и самолёт получил повреждения средней тяжести на посадке. ФАИ признало побитие рекорда (чуть ранее итальянские лётчики на модифицированном бомбардировщике Breda Ba.88 развили на аналогичной мерной базе скорость 524 км\ч), но в официальной сводке He-119V-4 фигурировал как He-111U, то есть был как бы развитием серийного самолёта.

Третий прототип (D-ADPQ) отличался от He-119V-4 установкой вместо обычного шасси двух однореданных поплавков, подфюзеляжного гребня и увеличенного по площади киля. Вооружение самолёта состояло из одного 7,92-мм пулемета в верхней стрелковой точке, а в фюзеляже можно было установить фотокамеры. Полностью Не-119V-3 был готов в начале 1938 года, после чего его сразу передали в Травемюнде, где самолёт подвергли всесторонним тестам. Представители морской авиации пришли к выводу, что поплавкову модификацию Не-119 можно использовать в качестве морского разведчика, но и здесь Хейнкелю не повезло – в виду неординарности схемы Не-119 машину подобного типа признали неподходящей для ВВС Германии.

Дальнейшая судьба Не-119 оказалась вполне традиционной – в 1939-1941 гг. самолёты использовали для испытаний спаренных двигателей DB-610 и DB-610, после чего сохранившиеся самолёты разобрали на металл. 

 

В противовес Luftwaffe активный интерес к Не-119 проявили специалисты из Японии. В 1938 году 1-й морской авиатехнический арсенал в Йокосуке направил для изучения заокеанского опыта группу инженеров. Японцы прибыли в Мариэне и несколько месяцев вплотную знакомились с особенностями конструкции самолёта Хейнкеля. Отзывы о Не-119 были самые положительные и японское правительство решило купить прототипы V-7 и V-8 вместе с лицензией на производство самолёта. Приобретенные самолёты в середине 1939 года прибыли в Йокосуку, где их испытания проводил майор Шиочи Сусуки. В процессе полетов один из Не-119 на посадке сильно повредил шасси и большую часть тестов провели на второй машине. Представителям ВВС Японии очень понравилась высокая скорость полёта, дальность и особенно внутренняя компоновка бомбардировщика, включая установку спаренных моторов. Ничего подобного у них тогда не было. Лицензионную постройку тогда развернуть не удалось, так как арсенал и без того оказался загружен многочисленными военными заказами и собственными проектами, зато немецкий опыт позволил японским инженерам начать проектирование самолётов со спаренными двигателями. До конца войны построили всего две таких машины – Ки-64 фирмы Kawasaki и R2Y1 фирмы Yokosuka, но до их серийного выпуска дело также не дошло.

 

 

 

 

 

Тактико-технические данные скоростного бомбардировщика Heinkel He-119V-4:

 

Длина – 14,80 м

Размах крыла – 15,90 м

Площадь крыла – 50,00 м.кв.

Высота – 5,40 м

Масса пустого \ взлетная – 5200 \ 7570 кг

Скорость – 587 км\ч

Дальность – 3100 км

Потолок – 8500 метров

Двигатель – один спаренный DB-606А-2, суммарной мощностью 4700 л.с.

Экипаж – 3 человека

Вооружение – один оборонительный 7,92-мм пулемет

Бомбовая нагрузка – 750 кг (до 1000 кг в перегрузку).