Convair XP-81 с двигателем Rolls-Royce "Merlin"_1945

 

Convair XP-81

Дальний эскортный истребитель

 

После слияния в 1943 году фирм Consolidated и Vultee в одну корпорацию Convair одной из первых совместных разработок объединенного конструкторского бюро стал истребитель ХР-81. В то время силу набирала программа строительства реактивных самолётов, хотя наибольший приоритет пока отдавался машинам с поршневыми двигателями. Наибольший недостаток самолётов на реактивной тяге заключался в чрезмерно большом потреблении топлива, что отрицательно сказывалось на продолжительности и дальности полёта. В качестве преимущества упор делался на высокую максимальную скорость чего так не хватало обычным самолётам. Выход казался в компромиссном варианте – соединении только появившегося, но очень перспективного, турбовинтового и реактивного двигателей, что и было оформлено в середине 1943 года соответствующей спецификацией выданной USАAF. Принцип использования обеих силовых установок заключался в следующем: старт осуществлялся при помощи реактивной тяги, а в горизонтальном полете включался турбовинтовой двигатель. В требованиях также указывалась дальность не менее 1250 миль (2011 км) и скорость порядка 500 миль в час (804 км\ч)

Самое деятельное участие в создании истребителя со смешанной силовой установкой приняли инженер фирмы Vultee Чарльз Р.”Джек” Ирвин и лётчик-испытатель Фрэнк В.Дэвис, сотрудничавшие со специалистами из USAAF. Совместными усилиями они спроектировали одноместный истребитель с низкорасположенным крылом, у которого экспериментальный турбовинтовой двигатель General Electric TG-100 (позднее переименованный в ХТ31) устанавливался в носовой части фюзеляжа, а реактивный Allison J33-GE-5 в хвостовой. Подача воздуха для него осуществлялась через два воздухозаборника расположенные на “спине” в средней части фюзеляжа. По подобной схеме обычное шасси с хвостовым колесом было малопригодно и вместо него разработали новое, с носовой стойкой. В первоначальном варианте проект истребителя получил фирменное обозначение Модель 102.

Детальная проработка проекта началась 5 января 1944 года, а 11 февраля USAAF выдали заказ на два прототипа ХР-81, заранее присвоив им серийные номера 44-91000 и 44-91001. Не прошло и нескольких месяцев, как вышло новое требование – заказ на прототипы не отменялся, но вместе с ними следовало построить 13 предсерийных истребителей YP-81. В отличии от опытный образцов, они должны были оснащаться более легкими реактивными двигателями TG-110, крыло перемещалось на 20,5 см назад и обязательной была установка вооружения – предполагалось, что YP-81 будет нести шесть 12,7-мм пулеметов или шесть 20-мм пушек.

Когда планер истребителя был почти готов, оказалось, что ТВД обладает столь обширным “букетом” разнообразных дефектов, что получить его в приемлемом виде можно будет не раньше следующего года. Чтобы не терять драгоценного времени, на первый прототип ХР-81 установили поршневой мотор Rolls-Royce "Merlin" V-1560-7 от истребителя P-51D. Вместе с ним пришлось поменять и радиатор, который выполнили по примеру двухмоторного тяжелого истребителя P-38. В таком варианте прототип совершил первый полет 11 февраля 1945 года, поднявшись с аэродрома в Мурок Драй Лейк. Впечатление от полетов на ХР-81 осталось положительное, но особо отмечалось, что самолёт нестабилен в горизонтальной плоскости. На втором прототипе эту проблему устранили добавлением длинного форкиля, но заканчивающаяся война и захват близлежащих к Японии островов привели к отказу ВВС от дальнего эскортного истребителя. Заказ на 13 предсерийных YР-81 аннулировали, хотя работы по совершенствованию прототипов продолжалась.

Первый опытный образец ХР-81 вернулся в Валти Филд, где на него наконец попытались установить ТВД TG-100. Полностью завершить этот процесс до окончания войны не удалось, поэтому первый полет с полноценной силовой установкой ХР-81 совершил только 21 декабря 1945 года. Турбовинтовой двигатель должен был развивать максимальную мощность 2300 л.с., но фактически он выдавал всего 1400 л.с. Следовательно, никакого прироста в ТТХ получить не удалось, зато вместо этого возникли проблемы с вибрацией от пропеллера и постоянные утечки масла. Программа истребителей со смешанной силовой установкой быстро потеряла свою актуальность и все работы по совершенствованию ХР-81 официально прекратили 9 мая 1947 года. До этого момента на вооружении морской авиации успели принять истребитель Ryan FR-1 "Fireball", созданный по аналогичной схеме, но также не показавший решительных преимуществ перед поршневыми истребителями. Его полностью сняли с вооружения в 1948 году заменив чисто реактивными палубными самолётами. Свой остаток жизни оба прототипа ХР-81 провели сначала на авиабазе Эдвардс. Под обозначением ZXF-81 их с 1948 года использовали в качестве мишеней для бомбардировщиков и разведчиков, а затем останки самолётов передали Музей USAF на авиабазе Райт Паттерсон, где они и находятся сейчас.

 

 

Источники:

General Dynamics Aircraft and their Predecessors, John Wegg, Naval Institute Press, 1990.

War Planes of the Second World War, Fighters, Volume Four, William Green, Doubleday, 1964.

American Combat Planes, Third Enlarged Edition, Ray Wagner, Doubleday, 1982.

E-mail from Martin Keenan on current status of XP-81 airframes.

 

 

 

 

Тактико-технические данные дальнего истребителя Convair XP-81 :

 

Начало проектирования – 1944 г.

Полет первого прототипа – 1945 г.

Причина завершения работ – 1945 г., окончание войны и появление реактивных истребителей.

 

Длина – 13,67 м

Высота – 4,27 м

Размах крыла – 15,39 м

Площадь крыла – 39,48 м.кв.

Вес пустого \ взлётный – 5786 \ 11181 кг

Скорость на расчетной высоте – 815 км\ч

Скорость у земли – 769 км\ч

Дальность – 4023 км

Потолок – 10820 метров

Двигатель – комбинированная силовая установка из турбовинтового двигателя General Electric T-31-GE-1 мощностью 2300 л.с. и реактивного двигателя Allison J-33-GE-5 мощностью 1705 л.с.

Экипаж – один человек

Стрелковое вооружение – шесть 20-мм пушек или шесть 12,7-мм пулеметов Colt-Browning