Fisher P-75A

 

Fisher XP-75 “Eagle”

Дальний эскортный истребитель

 

В феврале 1942 года USAAF выпустили Заявку на Предложение (Request For Proposals - RFP), в которой предлагали авиастроительным компаниям представить свои проекты истребителя-перехватчика, имеющего как можно более высокие характеристики. Проекты самолетов должны были удовлетворять следующим требованиям: максимальная скорость не менее 440 миль в час на высоте 2000 футов, рабочий потолок не менее 38000 футов, нормальная дальность полета не менее 2500 миль. Отдельное требование касалось было начальной скороподъемности, которая должна была быть не менее 5600 футов в минуту. 
В апреле 1942 года известный авиаконструктор Донован Берлин (Donovan Berlin) (такие успешные проекты как P-36 и P-40 были разработаны именно под его руководством) после многих лет работы оставил Curtiss Сompany, чтобы занять пост руководителя Aircraft Development Division подразделения Fisher Body Division корпорации General Motors. Донован Берлин почти сразу откликнулся на предложение USAAF и уже в сентябре 1942 года компания Fisher представила свой эскизный проект представителям USAAF. В проекте Fisher использовался наиболее мощный и доступный на то время 24-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Allison V-3420. Этот двигатель фактически состоял из двух установленных бок о бок в конфигурации W-типа 12-цилиндровых двигателей Allison V-1710. Существенная экономия средств и времени достигалась, по мысли разработчиков, путем использования на новом самолете ряда деталей от уже существовавших серийных машин. 
10 октября 1942 года с Fisher заключили контракт на изготовление двух опытных образцов под обозначением XP-75. При назначении на проект Fisher номера XP-75 были пропущены обозначения XP-73 и XP-74. Причины этого не совсем ясны даже сегодня. Известный историк авиации James Fahey заявляет, что обозначения P-73 и P-74 были пропущены преднамеренно в результате политического давления, оказанного Fisher (а скорее General Motors) на представителей USAAF. Руководство Fisher Body Division желало, чтобы USAAF назначило новому самолету "хороший символический номер", который бы можно было использовать в рекламных целях. В результате USAAF пошли на уступки и дали проекту обозначение Р-75.
Опытным образцам XP-75 присвоили серийные номера 43-46950 и 43-46951. Двигатель Allison V-3420 располагался как на P-39 Airacobra позади кабины пилота и вращал два пропеллера противоположного вращения через удлинительный вал и редуктор. Радиатор двигателя располагался в большом тоннеле под фюзеляжем. Первоначально было запланировано использование шасси от Vought F4U Corsair, хвостового оперения от Douglas A-24 (армейский вариант SBD Dauntless), отъемной части крыла от P-51 Mustang в виде обратной "чайки". Но вскоре от такого варианта крыла отказались в пользу обычного прямого с использованием панелей от P-40. 
К моменту готовности прототипов ситуация несколько изменилась. К лету 1943 года USAAF имели куда как большую потребность в дальних эскортных истребителях, чем в перехватчиках с высокими характеристиками набора высоты. Поэтому 6 июля 1943 года USAAF заказали еще шесть опытных образцов, которые могли бы выполнять роль дальних эскортных истребителей. Самолетам дали обозначение XP-75A и серийные номера от 44-32161 до 44-32166. Самолеты предполагалось оснастить двигателем Allison V-3420-23.
Вооружение состояло из шести 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2, установленных в батареях по три ствола в каждой передней кромке крыла вне диска винта с боекомплектом по 235 патронов на ствол, и четырех 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2 с синхронизаторами в носовой части фюзеляжа с боекомплектом по 300 патронов на ствол. Имелась возможность размещения на внешней подкрыльной подвеске двух 227 кг (500 фунтов) бомб.
В это же время USAAF решили заказать партию из не менее чем 2500 самолетов P-75A, хотя в контракте предусмотрели параграф, по которому заказчик имел право отменит заказ на серийные самолеты в случае невыполнения прототипами основных требований. В контракте оговаривалась максимальная скорость 434 мили в час на высоте 20000 футов и 389 миль в час на уровне моря. Серийные Р-75А планировалось изготовлять на заводе Fisher в Кливленде, штат Огайо. 
Первый XP-75 поднялся в воздух 17 ноября 1943 года. Самолет имел двигатель Allison V-3420-19 взлетной мощностью 2600 л.с. и два пропеллера противоположного вращения. Согласно доработанному проекту прототип имел центральные панели крыльев от Р-40 с немного измененными законцовками, хвостовое оперение от A-24 и стойки шасси от F4U Corsair. 
Все шесть прототипов дальнего эскортного истребителя XP-75A были готовы к испытаниям к весне 1944 года. Из-за ошибки при начальной оценке центра масс самолета, пилоты столкнулись с неустойчивостью самолета в воздухе. Маневренность нового самолета оказалась крайне низкой. Кроме того двигатель Allison не смог развить расчетной мощности. Помимо всего перечисленного система охлаждения оказалась не в состоянии поддерживать нормальную температуру двигателя и было очень высоко усилие на элеронах.
Серийный вариант P-75A имел измененное хвостовое оперение и каплевидный фонарь кабины пилота, заменивший ранний вариант фонаря с развитой оплеткой. На самолете применили двигатель V-3420-23, как и на XP-75A. Первый P-75A впервые взлетел 15 сентября 1944 года. 
К тому времени большинство ошибок и дефектов было уже исправлено, но было уже поздно. К тому времени Republic P-47D Thunderbolt и North American P-51D Mustang отлично справлялись с ролью дальнего эскортного истребителя и USAAF справедливо решили, что нет никакой потребности в новом дальнем эскортном истребителе. Программа Р-75 была закрыта, а 27 октября 1944 года после изготовления лишь шести самолетов был отменен и контракт на производство P-75A. Серийные номера шести серийных P-75A были от 44-44549 до 44-44553. 
После отмены контракта первый и второй серийные P-75A были направлены на авиабазу Elgin Field (штат Флорида) для испытаний на тактическую пригодность. Третья машина использовалась для испытаний экспериментального охладителя сжатого турбокомпрессором воздуха. Четвертый и пятый Р-75 еще не были до конца собраны. Хотя USAAF больше не имели никакой потребности в P-75, было решено доделать эти два самолета и использовать для отработки новых решений и конструкций. Шестая машина была помещена на хранение и использовалась в качестве источника запасных частей для поддержания пригодного к полетам состояния остальных пяти самолетов. 
Ни один из пяти полностью законченных P-75A никогда не проходил полной программы официальных испытаний. Но на основе результатов выполненных полетов с достаточной долей уверенности можно сказать, что максимальная скорость самолета была по крайней мере на 30 миль в час ниже гарантированной изготовителем. Мощность двигателя третьей машины после установки экспериментального охладителя значительно возросла, что привело к росту скоростных характеристик.
Последний P-75A (серийный номер 44-44553) в настоящее время демонстрируется в Annex в Wright-Patterson Air Force Base Museum в Дайтоне, штат Огайо. Внешне самолет выглядит довольно хорошо, но требует некоторой реставрации, поскольку он некоторое время использовался в качестве источника запасных частей для остальных Р-75 и некоторые детали отсутствуют.

 

 

Fisher XP-75 - первый прототип

Fisher XP-75 - первый прототип

Fisher XP-75 после доработок

 

Источник: сайт www.airwar.ru 

 

 

Тактико-технические данные эскортного истребителя Fisher P-75A “Eagle” :

 

Начало проектирования – октябрь 1942 г.

Полет первого прототипа – 17.11.1943 г.

Причина завершения работ – начало 1945 г., несоответствие требованиям заказчика.

 

Длина – 12,32 м

Высота – 4,72 м

Размах крыла – 15,04 м

Площадь крыла – 32,24 м.кв.

Вес пустого \ взлётный – 5214 \ 8260 кг

Скорость на расчетной высоте – 676 км\ч

Скорость у земли – 499 км\ч

Скороподъёмность – 1280 м\мин

Дальность – 5633 км

Потолок – 11095 метров

Двигатель – один рядный Allison V-3420-23, мощностью 2885 л.с.

Экипаж – один человек

Стрелковое вооружение – шесть крыльевых и четыре фюзеляжных 12,7-мм пулемета Colt-Browning

Бомбовая нагрузка – 1180 кг бомб на внешней подвеске.