Сильванский И-220 \ ИС

Истребитель

 

Историю создания и испытаний этого самолёт иначе как трагикомичной не назовешь. На примере И-220 стоит поразмыслить, как надо пробивать конструкторам “путевку в жизнь” своим машинам, благо в нашей стране есть чему “поучиться”.

Итак, начнем с самого главного – с конструктора.

Александр Васильевич Сильванский был инженером, окончившим в 1932 году Киевский политехнический институт и несколько лет после этого работавший на заводах, где выпускались истребители Поликарпова. Скорость, маневр, огневая мощь – все это оставило неизгладимый отпечаток в душе молодого специалиста. У Сильванского вскоре возникло вполне естественное желание сконструировать нечто подобное самому, однако все было не так просто. Для проектирования истребителя нужны были знания, которых у Сильванского не было, да и быть не могло. Зато наглости и упорства ему было не занимать. В 1935 году он представил проект самолёта “собственной” конструкции, в которой ясно угадывались черты поликарповского истребителя И-16. Секрет заключался в доступе Сильванского к чертежам ранее отвергнутых проектов Поликарпова (по одним данным это мог быть И-164, по другим – ЦКБ-25 с двигателем Gnome-RhoneMistral-MajorK-14), один из которых и послужил основой для разработки “новой” машины, характеризуемой как “истребитель-разведчик”. Чертежи были представлены на рассмотрение начальнику ГУАП Г.Н.Королеву, после чего их передали для всестороннего анализа на завод №39. Совет инженеров, на котором присутствовали Поликарпов и Григорович, пришел к выводу, что проект Сильванского имеет ряд грубых просчетов и явных подгонок под желаемые требования. Истребитель-разведчик, мягко говоря, не соответствовал ни одним нормам летной годности и судьба его решилась довольно быстро. Конструктору посоветовали более ответственно относиться к проектированию самолётов, а проект был единодушно забракован.

Переосмыслив свои ошибки Сильванский пришел к логически правильному выводу: не хватает умений у самого – привлеки к работе других. Такие люди как раз нашлись, только уровень квалификации у них был немногим выше, чем у главного инженера, зато желания помочь родине хоть отбавляй. Тем не менее, в числе прочих были и специалисты с немалым стажем работы в области аваиции.

По прошествии двух лет Сильванский выдает новый проект. На этот раз самолёт имел название ИС (Иосиф Сталин) М-87, но в целом разработка 1935 года не претерпела существенных изменений. Для рассмотрения проекта, приказом №376 от 4 декабря 1937 года, была создана комиссия в которую вошли Поликарпов, Дубровин, Кочеригин, Шебанов и Пашинин. Председателем комиссии был Шульженко. Как видим, судьи подобрались более чем строгие. Не менее строгим был и их вердикт. В итоговом постановлении комиссии говорилось:

«Представленный материал по существу не является законченным проектом, а представляет собой наслоение целого ряда отдельных машин и идей по поводу одноместного истребителя. Из доклада по проекту комиссия вынуждена констатировать весьма слабое знакомство автора с представленными материалами и рядом вопросов авиационной техники. В частности, автор имеет слабое представление о методах капотирования двухрядной звезды, слабо разбирается в вопросах устойчивости и в вопросах общей компоновки самолёта».

После такой разгромной характеристики следовало бы хорошенько задуматься, а надо ли дальше продолжать работы по ИС М-87. Однако Сильванский твердо стоял на своем – надо !

Поговаривают, что задание на разработку самолёта Сильванский получил после анонимного звонка в НКАП, смысл которого заключался в более чем настойчивой просьбе поддержать молодого конструктора. По другой версии, здесь была целая авантюра с подложными документами. Как бы там ни было, но в 1939 году решением НКАП было организовано КБ Сильванского. Истребителю же присвоили менее идеологизированное обозначение ИС (“Истребитель Сталина” или “Иосиф Сталин”, в разных источниках по разному).

Под постройку первого прототипа Сильванский получил площади завода №153 в Новосибирске, однако такая удаленность от “цивилизации” очень тяготила молодого конструктора и он всеми силами пытался обосновать переезд КБ поближе к Москве. Непосредственно расчетами Сильванский не занимался – для этого всеми правдами и неправдами были подключены работники из других КБ. Главный конструктор был “генератором идей” и время от времени подправлял своих подчиненных, ни сильно вникая в смысл их работы. По существу И-220 не нес в себе ничего отрицательного. С двигателем М-88 в него закладывалась скорость порядка 650 км\ч на высоте 7000 метров, а пи установке мотора М-87А скорость снижалась до 585 км\ч но все-равно оставалась довольно высокой. Вооружение самолёта состояло из четырех пулеметов ШКАС. Как видим, ничего необычного, однако дело было в реализации задуманного.

Момент истины наступил в сентябре 1939 года. В ходе первых пробежек выяснилось, что винт самолёта касается лопастями земли. И это немудрено – не получив М-88 Сильванский поставил на И-220 мотор М-87А с винтом диаметра 3 метра, при этом до земли оставалось только 220 мм, а ход амортизаторов шасси составлял тоже 220 мм. Кто-то из присутствующих пошутил, порекомендовав подпилить лопасти…что и было сделано при помощи простой ножовки. Удивлению персонала не было предела, однако никто не посмел возразить Сильванскому. Пробежки не принесли положительных результатов. Из-за уменьшения диаметра винта упала тяга и, как следствие, истребитель практически не мог оторваться от взлетного поля. Летчики-испытатели в один голос твердили что И-220 бесперспективен и полеты на нем опасны. И все же был сделан вывод о том, что полеты на И-220 М-87А возможны, но в ограниченных масштабах. До ноября сделали шесть рулежек и три пробежки. Дальше продолжать эксперименты с И-220 не рискнули.

Благодатное время наступило в начале 1940 года. Воздушные бои в Финляндии показали слабую подготовку пилотов и отставание основных советских истребителей от зарубежных образцов. Ссылаясь на высокие проектные ТТХ своего самолёта Сильванский сумел убедить НКАП в необходимости иметь на вооружении И-220, за что и был переведен прямо в Москву. После продувок самолёта в аэродинамической трубе Т-101 пришлось срочно менять центровку самолёта. С И-220 сняли центропланные бензобаки, кислородное оборудование, бронеспинку, сдвижную часть фонаря и вооружение (последнее не имело смысла, поскольку Сильванский забыл поставить синхронизаторы). После 10 рулежек и подлетов 16 февраля 1940 года истребитель наконец поднялся в воздух. Мнение пилота Корзинщикова об И-220 было, слабо говоря, ужасающим. Общий итого сводился к тому, что на этом истребителе летать нельзя. Испытателя тотчас сменили, но и другие пилоты отзывались о самолёте самым не лучшим образом. Наиболее мягким высказыванием в адрес И-220 было “хреновое дерьмо”.

Испытания длились до 1941 года. Работники КБ, предчувствуя скорый крах предприятия, начали потихоньку разбегаться, мотивируя свой уход самыми разнообразными причинами. Тут и сам Сильванский стал понимать, что с И-220 дело не выгорит. Только после серии удручающих отчетов о ходе испытаний ЦАГИ и НКАП наконец прозрели. Нарком авиации Шахурин приказал разогнать КБ Сильванского, а его самолёт выставить в МАИ в качестве наглядного пособия (как не надо строить самолёты). На этом история И-220 заканчивается.

После разгрома КБ инженера Сильванского совсем не наказали за причиненный государству ущерб в несколько миллионов рублей. К ответственности его привлекли только за самовольный “угон” директорского автомобиля из Новосибирска в январе 1940 года. Дальнейшая его судьба достаточно туманна. После смерти Сталина Сильванский работал у Королева, периодически подкидывая ему идеи “космических самолётов” и прочих “изобретений”. К счастью сам Королев обладал здравым рассудком и не позволял Сильванскому идти дальше собственных мечтаний.

 

 

Чертежи истребителя Сильванский И-220 (ИС)

 

 Тактико-технические данные истребителя Сильванский И-220:

 

Длина – 6,63 м

Размах крыла – 9,00 м

Площадь крыла – 14,00 м.кв.

Масса пустого \ взлетная – 1975 \ 2445 кг

Скорость – 585 км\ч (расчетная)

Дальность – 575 км (расчетная)

Потолок – 10850 метров (расчетный)

Двигатель – один радиальный М-88, мощностью 1100 л.с.

Экипаж – 1 человек

Вооружение – четыре 7,62-мм пулемета ШКАС или две 20-мм синхронные пушки ШВАК.