|
Ильюшин Ил-6
Дальний
многоцелевой бомбардировщик
Учитывая опыт боевого применения самолетов Ил-4,
С. В. Ильюшин в середине
Представители ВВС одобрили проект нового дальнего бомбардировщика и
торпедоносца, получившего обозначение Ил-6. Однако уже в процессе
проектирования было высказано пожелание об увеличении дальности полета самолета
и замене бензиновых двигателей М-71 двумя дизельными V-образными двигателями
жидкостного охлаждения типа АЧ-30Б, которые являлись дальнейшим развитием
первого советского авиационного дизельного двигателя АН-1, созданного в 1935 Р.
под руководством А. Д. Чаромского.
Целесообразность установки на дальнем бомбардировщике Ил-6 дизельных двигателей
определялась прежде всего их высокой экономичностью: они расходовали примерно
на 40% меньше топлива, чем бензиновые двигатели такой же мощности. Кроме того,
не подверженный детонации дизельный двигатель мог использовать в качестве
топлива вместо дорогого высокооктанового бензина более дешевый тракторный
керосин, который к тому же из-за меньшей летучести обеспечивал более высокую
взрыве- и пожаробезопасность дальнего бомбардировщика в боевых условиях.
Большая плотность керосина (по сравнению с бензином) позволяла уменьшить объем
баков, потребный для размещения необходимого запаса топлива, и снижала тем
самым массу конструкции самолета. Из-за высоких значений степени сжатия и
температуры сгорания топлива в цилиндрах, характерных для термодинамического
цикла дизельного двигателя, он имел большую по сравнению с бензиновым
двигателем той же мощности удельную массу. Тем не менее проектировочные расчеты
показывали, что высокая экономичность дизеля делает выгодной его установку на
самолете, имеющем продолжительность полета более 5 ч. Совершая налеты на Берлин
с подмосковных аэродромов, бомбардировщики Ил-6 с дизельными двигателями могли
бы нести бомб примерно в два раза больше, чем в варианте с бензиновыми.
Опыт ограниченной эксплуатации самолетов Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-30Б
выявил их недостаточную доведенность (трудность запуска двигателя в полевых условиях),
желательность повышения уровня надежности его работы. Поэтому одновременно с
проектированием Ил-6 совершенствовался двигатель АЧ-30Б и создавался его более
мощный вариант.
Двигатель АЧ-30Б развивал взлетную мощность 1103 кВт (
Самолет Ил-6 был создан по схеме двухдвигательного низкоплана, с обычным
однокилевым вертикальным оперением, и его основные размеры, такие, как площадь
крыла и длина фюзеляжа, были выбраны практически одинаковыми с размерами
самолета ДБ-4. Однако аэродинамическая компоновка крыла самолета Ил-6 и такие
относительные параметры крыла, как удлинение и сужение, были на этом самолете
другие.
Стремление обеспечить высокий уровень безопасности полетов, который во многом
зависел от характера развития срыва потока на верхней поверхности крыла, и
определило в соответствии с теоретическими воззрениями того времени выбор для
Ил-6 крыла с одним, постоянным по всему размаху аэродинамическим профилем, с
положительной стреловидностью передней кромки при виде в плане и с большим
сужением. Такое крыло отличалось ранним появлением срывов потока в концевых
сечениях, и вследствие этого предотвращалась возможность возникновения
одностороннего срыва, сваливания самолета на крыло и перехода его в штопор.
Возросшая до 220 кг/м2 нагрузка на площадь крыла и увеличение крейсерского угла
атаки привели к возрастанию доли индуктивного сопротивления, и для его снижения
удлинение крыла самолета Ил-6 пришлось увеличить до л = 8.
Возврат к однокилевой схеме вертикального оперения на самолете Ил-6 основывался
на опыте проектирования и летных испытаний самолета ДБ-4, который показал, что
выгоды разнесенного вертикального оперения менее существенны, чем его
недостатки
связанные, главным образом, о трудностью обеспечения необходимой путевой
устойчивости самолета на различных режимах полета, особенно при выходе из строя
одного двигателя. Отметим, что отказ от разнесенного вертикального оперения,
начавшийся в середине войны, стал всеобщим явлением в мировом самолетостроении
в послевоенные годы.
Дизельные двигатели на самолете Ил-6 устанавливались в двух гондолах, плавность
форм которых нарушалась только обтекателями масляных радиаторов. Водяные
радиаторы системы охлаждения двигателей располагались в крыльевых туннелях с
входом охлаждающего воздуха через носок крыла. Выход из туннеля находился под
крылом и регулировался заслонкой с электроуправлением из кабины пилотов.
Экипаж самолета Ил-6 состоял из шести человек: двух летчиков, располагавшихся в
одной кабине рядом друг с другом; штурмана, располагавшегося в носовой кабине,
оборудованной по типу кабины ДБ-3Ф; стрелка-радиста и двух воздушных стрелков,
рабочие места которых находились в средней части фюзеляжа. Все члены экипажа
Ил-6 имели бронезащиту, общая масса которой на самолете достигала
Защита самолета от нападения воздушного противника была очень мощной и
осуществлялась с помощью пяти подвижных пушечных установок: носовой, верхней
турельной, двух боковых, установленных на правом и левом бортах фюзеляжа, и
нижней. Каждая оборонительная установка оснащалась одной пушкой Ш-20 калибра
Бомбоотсеки самолета Ил-6, выполненные по одинаковой с ДБ-3 силовой схеме с
установкой кассетных держателей по оси симметрии самолета, благодаря большому
сужению крыла и увеличившемуся вследствие этого расстоянию между лонжеронами,
стали иметь большую длину, обеспечившую двухрядную подвеску бомб массой по
Постройка первого опытного самолета Ил-6 велась под двигатели АЧ-30Б, взлетная
мощность которых была явно недостаточной Для проектной массы самолета. В связи
с этим Ил-6 был представлен на заводские летные испытания в варианте без боковых
фюзеляжных пушечных установок, а его экипаж уменьшился до пяти человек.
Первый полет самолета Ил-6 с двигателями АЧ-30Б состоялся августа
Летом
При нормальной полетной массе
Самолет Ил-6 стал для коллектива ОКБ последним построениям бомбардировщиком с
поршневыми двигателями. После него были разработаны несколько проектов
поршневых бомбардировщиков со значительно более высокими летно-техническими
данными, которые имели ряд оригинальных особенностей. Одним из них являлся
спроектированный в
Проектные работы над дальними бомбардировщиками с поршневыми двигателями
продолжались в ОКБ и в 1947-1948 гг. Их разработка в то время, когда на
вооружение авиации противовоздушной обороны уже начали принимать реактивные
истребители, оправдывалась возможностью применения таких бомбардировщиков в
сложных метеорологических условиях и ночью, установкой на них оборонительного
вооружения, способного обнаруживать цель и вести по ней прицельный огонь в
условиях отсутствия визуальной видимости.
Один из вариантов дальнего стратегического бомбардировщика выполнялся по схеме
среднеплана с шестью двигателями и обычным прямым крылом очень большого
удлинения. Большая разница между взлетной и посадочной массами самолета
позволила применить на нем оригинальное шасси с двумя сбрасываемыми сразу после
взлета дополнительными подкрыльевыми стойками, что заметно облегчало самолет и
увеличивало дальность его полета.
Проектом дальнего стратегического бомбардировщика в ОКБ полностью завершились
продолжавшиеся пятнадцать лет работы по развитию и совершенствованию дальнего
бомбардировщика с поршневыми двигателями.
Источник: сайт www.airwar.ru
Тактико-технические
данные дальнего бомбардировщика Ильюшин Ил-6 2АЧ-30Ф :
Начало работ – середина
Полет первого прототипа – август
Причина завершения работ –
Длина –
Высота –
Размах крыла –
Площадь крыла –
Вес пустого \ взлётный – 11930 \
Скорость на расчетной высоте – 464 км\ч
Скорость у земли – 400 км\ч
Время набора высоты – 174 м\мин
Дальность –
Потолок –
Экипаж – три человека
Двигатель – два дизельных Чаромский АЧ-30Ф мощностью
Вооружение – три 7,62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка -до