Ил-6

Ильюшин  Ил-6

Дальний
многоцелевой  бомбардировщик

Учитывая опыт боевого применения самолетов Ил-4,
С. В. Ильюшин в середине 1942
г. выступил с предложением о создании дальнего
бомбардировщика с теми же, что и у Ил-4, дальностью полета и величиной
нормального бомбового груза, но со значительно большей (почти на 100 км/ч) крейсерской
скоростью при полете на максимальную дальность, усиленным бортовым
оборонительным вооружением, лучшей бронезащитой рабочих мест экипажа. Боевую
эффективность нового бомбардировщика повысили также введением в состав экипажа
второго пилота и оснащением самолета противообледенительной системой, использующей
для обогрева передних кромок крыла и оперения тепло выхлопных газов двух
звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-71 с взлетной мощностью 1470
кВт (2000 л.
с.). Использовать этот бомбардировщик предусматривалось и в авиации Военно-Морского
Флота СССР в качестве торпедоносца высотного и низкого торпедометания с
наружной подвеской двух торпед.
Представители ВВС одобрили проект нового дальнего бомбардировщика и
торпедоносца, получившего обозначение Ил-6. Однако уже в процессе
проектирования было высказано пожелание об увеличении дальности полета самолета
и замене бензиновых двигателей М-71 двумя дизельными V-образными двигателями
жидкостного охлаждения типа АЧ-30Б, которые являлись дальнейшим развитием
первого советского авиационного дизельного двигателя АН-1, созданного в 1935 Р.
под руководством А. Д. Чаромского.
Целесообразность установки на дальнем бомбардировщике Ил-6 дизельных двигателей
определялась прежде всего их высокой экономичностью: они расходовали примерно
на 40% меньше топлива, чем бензиновые двигатели такой же мощности. Кроме того,
не подверженный детонации дизельный двигатель мог использовать в качестве
топлива вместо дорогого высокооктанового бензина более дешевый тракторный
керосин, который к тому же из-за меньшей летучести обеспечивал более высокую
взрыве- и пожаробезопасность дальнего бомбардировщика в боевых условиях.
Большая плотность керосина (по сравнению с бензином) позволяла уменьшить объем
баков, потребный для размещения необходимого запаса топлива, и снижала тем
самым массу конструкции самолета. Из-за высоких значений степени сжатия и
температуры сгорания топлива в цилиндрах, характерных для термодинамического
цикла дизельного двигателя, он имел большую по сравнению с бензиновым
двигателем той же мощности удельную массу. Тем не менее проектировочные расчеты
показывали, что высокая экономичность дизеля делает выгодной его установку на
самолете, имеющем продолжительность полета более 5 ч. Совершая налеты на Берлин
с подмосковных аэродромов, бомбардировщики Ил-6 с дизельными двигателями могли
бы нести бомб примерно в два раза больше, чем в варианте с бензиновыми.
Опыт ограниченной эксплуатации самолетов Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-30Б
выявил их недостаточную доведенность (трудность запуска двигателя в полевых условиях),
желательность повышения уровня надежности его работы. Поэтому одновременно с
проектированием Ил-6 совершенствовался двигатель АЧ-30Б и создавался его более
мощный вариант.
Двигатель АЧ-30Б развивал взлетную мощность 1103 кВт (1500 л. с.). На расчетной
высоте 6000 м
благодаря наличию комбинированного наддува от приводного центробежного
нагнетателя и двух турбокомпрессоров (по одному ТК на каждый блок из шести
Цилиндров) он имел номинальную мощность 919 кВт (1250 л. с.) и крейсерский
расход топлива 110…125 г/кВт (150…165 г/л. с.) в час вместо 195…206 г/кВт
(265…280 г/л. с.) в час у лучших бензиновых двигателей того времени. Однако
удельная масса Дизельного двигателя АЧ-30Б, равная 0,632 кг/кВт (0,86 кг/л,
с.), сУЩественно превышала удельную массу бензиновых двигателей, которая
достигала 0,41 кг/кВт (0,6 кг/л. с.). Проектные размеры самолета Ил-6 выбирали
под разрабатывавшийся вариант дизельного двигателя АЧ-30БФ с форсированной
взлетной мощностью 1397 кВт (1900
л. с.) и более высоким уровнем надежности работы.
Самолет Ил-6 был создан по схеме двухдвигательного низкоплана, с обычным
однокилевым вертикальным оперением, и его основные размеры, такие, как площадь
крыла и длина фюзеляжа, были выбраны практически одинаковыми с размерами
самолета ДБ-4. Однако аэродинамическая компоновка крыла самолета Ил-6 и такие
относительные параметры крыла, как удлинение и сужение, были на этом самолете
другие.
Стремление обеспечить высокий уровень безопасности полетов, который во многом
зависел от характера развития срыва потока на верхней поверхности крыла, и
определило в соответствии с теоретическими воззрениями того времени выбор для
Ил-6 крыла с одним, постоянным по всему размаху аэродинамическим профилем, с
положительной стреловидностью передней кромки при виде в плане и с большим
сужением. Такое крыло отличалось ранним появлением срывов потока в концевых
сечениях, и вследствие этого предотвращалась возможность возникновения
одностороннего срыва, сваливания самолета на крыло и перехода его в штопор.
Возросшая до 220 кг/м2 нагрузка на площадь крыла и увеличение крейсерского угла
атаки привели к возрастанию доли индуктивного сопротивления, и для его снижения
удлинение крыла самолета Ил-6 пришлось увеличить до л = 8.
Возврат к однокилевой схеме вертикального оперения на самолете Ил-6 основывался
на опыте проектирования и летных испытаний самолета ДБ-4, который показал, что
выгоды разнесенного вертикального оперения менее существенны, чем его
недостатки
связанные, главным образом, о трудностью обеспечения необходимой путевой
устойчивости самолета на различных режимах полета, особенно при выходе из строя
одного двигателя. Отметим, что отказ от разнесенного вертикального оперения,
начавшийся в середине войны, стал всеобщим явлением в мировом самолетостроении
в послевоенные годы.
Дизельные двигатели на самолете Ил-6 устанавливались в двух гондолах, плавность
форм которых нарушалась только обтекателями масляных радиаторов. Водяные
радиаторы системы охлаждения двигателей располагались в крыльевых туннелях с
входом охлаждающего воздуха через носок крыла. Выход из туннеля находился под
крылом и регулировался заслонкой с электроуправлением из кабины пилотов.
Экипаж самолета Ил-6 состоял из шести человек: двух летчиков, располагавшихся в
одной кабине рядом друг с другом; штурмана, располагавшегося в носовой кабине,
оборудованной по типу кабины ДБ-3Ф; стрелка-радиста и двух воздушных стрелков,
рабочие места которых находились в средней части фюзеляжа. Все члены экипажа
Ил-6 имели бронезащиту, общая масса которой на самолете достигала 400 кг.
Защита самолета от нападения воздушного противника была очень мощной и
осуществлялась с помощью пяти подвижных пушечных установок: носовой, верхней
турельной, двух боковых, установленных на правом и левом бортах фюзеляжа, и
нижней. Каждая оборонительная установка оснащалась одной пушкой Ш-20 калибра 20 мм. Общий боезапас
оборонительных установок состоял из 850 снарядов.
Бомбоотсеки самолета Ил-6, выполненные по одинаковой с ДБ-3 силовой схеме с
установкой кассетных держателей по оси симметрии самолета, благодаря большому
сужению крыла и увеличившемуся вследствие этого расстоянию между лонжеронами,
стали иметь большую длину, обеспечившую двухрядную подвеску бомб массой по 100 кг. На внутренней
подвеске в фюзеляжном бомбоотсеке самолета Ил-6 размещались 20 бомб массой по 100 кг или 8 бомб массой по 250 кг, или 4 бомбы массой
по 500 кг.
Максимальная масса бомбового груза, находящегося в бомбоотсеке самолета,
достигала 2500 кг.
На наружных бомбодержателях Ил-6 мог нести две бомбы массой по 1000 кг или две торпеды.
Постройка первого опытного самолета Ил-6 велась под двигатели АЧ-30Б, взлетная
мощность которых была явно недостаточной Для проектной массы самолета. В связи
с этим Ил-6 был представлен на заводские летные испытания в варианте без боковых
фюзеляжных пушечных установок, а его экипаж уменьшился до пяти человек.
Первый полет самолета Ил-6 с двигателями АЧ-30Б состоялся августа 1943 г. под управлением
летчика-испытателя В. К. Коккинаки. Испытания самолета шли трудно, сказывались
не совсем Надежная работа дизельных двигателей АЧ-30Б и некоторые затруднения в
пилотировании самолета, особенно при посадке причину которых долго не могли
установить. Самолет передали в летно-исследовательский институт, и летчики А.
Н. Гринчик и Н. С. Рыбко провели дополнительные исследования Ил-6 на
устойчивость и управляемость.
Летом 1944 г.
на самолет Ил-6 установили форсированные двигатели АЧ-30БФ, имевшие кроме
номинального режима еще и так называемый военный режим, на котором двигатели
развивали мощность 1103 кВт (1500
л. с.) на высоте 6000 м. Для повышения надежности работы на
взлетном и военном режимах в двигателе АЧ-30БФ осуществлялся двухфазный процесс
смесеобразования. Первая фаза этого процесса — впрыск в сжатый воздух,
поступавший из нагнетателей турбокомпрессоров, обычного авиационного бензина,
вторая фаза — подача в образовавшуюся смесь порции дизельного топлива,
тракторного керосина. Установка двигателей с проектной взлетной мощностью
позволила произвести дооборудование самолета Ил-6 бортовыми пушечными
установками, усилить бронезащиту членов экипажа, находившихся в средней кабине.
По результатам летных исследований устойчивости и управляемости была изменена
форма и уменьшена площадь руля высоты, а центровка самолета сделана более
задней.
При нормальной полетной массе 16100
кг самолет Ил-6 с двигателями АЧ-30БФ достиг
максимальной скорости 464
км/ч (рис. 2.3), а его дальность при перегрузочной
полетной массе 18 150 кг
о бомбовым грузом 1000 кг
на внутренней подвеске при полете с крейсерской скоростью 340 км/ч оказалась равной 5450 км. Испытатели
отмечали, что доработанный самолет Ил-6 стал достаточно прост в управлении, за
исключением посадки при большой полетной массе. Из-за не совсем удачной
аэродинамической компоновки крыла, определившей появление ранних срывов на его
концах, самолет при посадке требовал большого запаса скорости и хороших
подходов к аэродрому. Выявился также ряд серьезных недостатков в работе
дизельных двигателей АЧ-30БФ, они имели сложный запуск и плохую приемистость.
Все это привело к прекращению работ по Ил-6. Тем не менее создание Ил-6
позволило приобрести значительный опыт по разработке и эксплуатации керосиновой
топливной системы, выявить недостатки ее конструкций и наметить пути их
устранения. Этот опыт был использован при создании новых самолетов.
Самолет Ил-6 стал для коллектива ОКБ последним построениям бомбардировщиком с
поршневыми двигателями. После него были разработаны несколько проектов
поршневых бомбардировщиков со значительно более высокими летно-техническими
данными, которые имели ряд оригинальных особенностей. Одним из них являлся
спроектированный в 1944 г.
скоростной бомбардировщик, выполненный по необычной для того времени схеме
высокоплана с четырьмя бензиновыми двигателями, установленными в тандем на
концах центроплана.
Проектные работы над дальними бомбардировщиками с поршневыми двигателями
продолжались в ОКБ и в 1947-1948 гг. Их разработка в то время, когда на
вооружение авиации противовоздушной обороны уже начали принимать реактивные
истребители, оправдывалась возможностью применения таких бомбардировщиков в
сложных метеорологических условиях и ночью, установкой на них оборонительного
вооружения, способного обнаруживать цель и вести по ней прицельный огонь в
условиях отсутствия визуальной видимости.
Один из вариантов дальнего стратегического бомбардировщика выполнялся по схеме
среднеплана с шестью двигателями и обычным прямым крылом очень большого
удлинения. Большая разница между взлетной и посадочной массами самолета
позволила применить на нем оригинальное шасси с двумя сбрасываемыми сразу после
взлета дополнительными подкрыльевыми стойками, что заметно облегчало самолет и
увеличивало дальность его полета.
Проектом дальнего стратегического бомбардировщика в ОКБ полностью завершились
продолжавшиеся пятнадцать лет работы по развитию и совершенствованию дальнего
бомбардировщика с поршневыми двигателями.

Источник: сайт www.airwar.ru

Тактико-технические
данные дальнего бомбардировщика Ильюшин Ил-6 2АЧ-30Ф :

Начало работ – середина 1942 г.

Полет первого прототипа – август 1943 г.

Причина завершения работ – 1944 г., недоработанность мотоустановки.

Длина – 17,38 м

Высота – 4,20 м

Размах крыла – 26,07
м

Площадь крыла – 84,80
м.кв.

Вес пустого \ взлётный – 11930 \ 16100 кг

Скорость на расчетной высоте – 464 км\ч

Скорость у земли – 400 км\ч

Время набора высоты – 174 м\мин

Дальность – 4540
км

Потолок – 7000
метров

Экипаж – три человека

Двигатель – два дизельных Чаромский АЧ-30Ф мощностью 1900 л.с. каждый

Вооружение – три 7,62-мм пулемета ШКАС

Бомбовая нагрузка -до 4500 кг или 2 торпеды.