Кочеригин ЛБШ

Кочеригин
Ш-1 (ЛБШ)

Штурмовик

С целью замены разведчиков-бипланов более
скоростными машинами Главное управление авиационной промышленности и Управление
Военно-Воздушных Сил объявили конкурс на новый самолет такого назначения. Одним
из первых в конкурс включился конструкторский
коллектив С.А.Кочеригина и в короткий срок создал опытный скоростной
самолет-разведчик, который можно было применять и как двухместный истребитель и
как легкий бомбардировщик. Самолет проектировался под двигатель воздушного
охлаждения в 780 л.
с. с трехлопастным винтом изменяемого в полете
шага. Это самолет получил обозначение СР
(скоростной разведчик, Р-9, ЦКБ-27) .

Самолет был задуман как многоцелевой скоростной разведчик,
двухместный истребитель и легкий бомбардировщик. По сравнению с ХАИ-ВВ этот
самолет представлял собой значительный шаг вперед с точки зрения внешней
аэродинамики, конструкции планера, летно-тактических данных. Выполненный
по схеме свободнонесущего среднеплана самолет СР
оснащался мощным, легким, экономичным и более надежным в боевых условиях
двигателем воздушного охлаждения Гном-Рон «Мистраль-Мажор» 14Krsd с
номинальной мощностью на расчетной высоте 780-800 л. с., серийное
производство которого под обозначением М-85 развертывалось на одном из моторных
заводов. Цилиндры двигателя закрывались капотом НАКА, аэродинамически более
эффективным, чем кольцо Тауненда. Самолет имел ставшую классической для
разведчиков «продольную» компоновку фюзеляжа с бомбоотсеком под
лонжеронами крыла, обеспечивавшим внутреннюю подвеску 400 кг бомб. Однако среднее положение крыла и наличие бомбоотсека под крылом
определили смещение почти к самому хвосту фюзеляжа кабины летнаба, оснащенной
специальным оборудованием и подвижным пулеметом ШКАС на шкворневой установке, в
полете находившимся в кабине и только в случае воздушного нападения
выставлявшимся в поток.

Самолет имел смешанную конструкцию: деревянный монококовый фюзеляж
и металлическое крыло, оборудованное посадочными щитками типа
Цап. Для продольной балансировки самолета СР
впервые использовались не управляемый стабилизатор, а триммеры на рулях высоты.
Шасси убиралось от бортовой пневматической системы, и чтобы убрать или
выпустить шасси летчик должен был выполнить пять — семь операций, но после
разработки многоходового крана число операций по уборке — выпуску шасси удалось
сократить до одной. Обшивка элеронов и рулей — полотно.

Самолет был построен в трех экземплярах в 1935-1936 гг.
ЦКБ-27 вышел на летные испытания в НИИ ВВС летом 1935 года и показал невиданную
для разведчика скорость с убранным шасси в 460 км/ч. Однако
конструкция убирающегося шасси самолета оказалась недоведенной. В полетах
случались отказы или неполная уборка шасси, при которой искажалась нижняя
поверхность крыла и фюзеляжа. Срочная доработка, выполненная в процессе
испытаний, не привела к желаемым результатам.

Кочеригин принял решение выпустить самолет с неубирающимся шасси.
Стремление конструктора любой ценой довести разведчик до серийного производства
заставило пойти на компромисс, в итоге погубивший машину. Новый вариант — Р-9
имел жесткое, неубираемое шасси в обтекателях — «калошах», давшее гораздо
большее сопротивление. К тому же центроплан пронизывал фюзеляж насквозь и этим
ограничивал по высоте бомбовый отсек, что негативно сказалось на размещении
бомбовой нагрузки.

Испытания Р-9 начались в 1936 году. Модифицированный самолет с
серийным мотором М-85 имел вместо шкворневой
экранированную турельную установку с подвижным пулеметом ШКАС в кабине летнаба.
В полете максимальная скорость самолета с
неубирающимся шасси уменьшилась до 447 км/ч, что, однако, считалось вполне приемлемым.
Но устранить выявленную еще на ЦКБ-27 неустойчивость относительно всех трех
осей и сложность управления самолетом не удалось. В итоге полный цикл испытаний
провести не смогли, а начатое серийное производство самолета Р-9 на заводе № 1
прекратили

В развитие концепции создания легкого самолета-штурмовика на базе
скоростного разведчика Р-9 М-85 (СР М-85) ОКБ
Кочеригина построило два двухместных легких штурмовика с неубирающимися шасси в
обтекателях — Ш-1 (ЛБШ) с мотором М-88 и Ш-2 с мотором М-87А.

29 июля 1939 г. состоялось
Постановление КО № 258 «О создании нового опытного скоростного штурмовика
в 1939 г.»,
которое обязывало НКАП в лице главного конструктора Кочеригина и директора
завода № 1 П. А. Воронина закончить доводку и испытания двухместного скоростного
штурмовика с мотором М-88 и предъявить его на государственные испытания в июле 1939 г. — первый
экземпляр повторно, и в августе — второй экземпляр.

Максимальная скорость нового штурмовика у земли должна была быть
не менее 430 км/ч,
на высоте 6000-7000 м
— 500-530 км/ч.
Скоростная дальность полета — 800 км. Время набора высоты 5000 м не должно
было превышать 7 минут. Практический потолок — 10 000-11 000 м.
Вооружение включало, либо две крыльевые пушки ШВАК и два крыльевых пулемета
ШКАС, либо четыре крыльевых пулемета ШКАС Емкость бомбодержателей — 400 кг бомб.

Отчет по специальным испытаниям самолета Ш-1 с М-88 в НИИ ВВС КА
был утвержден 23 августа 1939
г.

По сравнению с Р-9 у штурмовика Ш-1 М-88 кабина штурмана была
сдвинута вперед, расширены кабина и фонарь летчика, увеличено поперечное V крыла до 4°30″(вместо 2° у Р-9), а также
установлена турель МВ-3 (вместо шкворневой установки) и увеличены размеры
хвостового оперения.

Вместо костыля поставлено хвостовое колесо. В конструкции крыла
Ш-1 был учтен опыт постройки самолета БШ-1. Весовая компенсация элеронов
доведена до 100%.

На испытаниях были получены еле дующие результаты: максимальная
скорость у земли — 360
км/ч (на форсаже — 382 км/ч), максимальная
скорость на расчетной высоте 6650 м — 437 км/ч, а на высоте 7650 м — 426 км/ч Взлетный
вес 3500 кг.

В качестве наступательного вооружения штурмовик имел 2 крыльевые
пушки ШВАК с боезапасом по 150 снарядов на ствол, 2 пулемета ШКАС с боезапасом
по 900 патронов и 200
кг нормальной бомбовой нагрузки (в перегрузку до 600 кг).

Оборонительное вооружение состояло из одного ШКАСа (500 патронов),
установленного на турели МВ-3 с уменьшенным наголовником.

Отметим, что на Ш-1 впервые в мире на штурмовике были установлены
крыльевые пушки калибра 20
мм.

Поскольку, в ходе испытаний была «обнаружена стружка в масле
и, кроме того, мотор М-88 работал в полете неустойчиво, испытания Ш-1 М-88 были
признаны неудовлетворительными.

В качестве основных причин расхождения расчетных
летных данных с фактически полученными (в частности максимальная скорость
горизонтального полета была на 78-104 км/ч меньше) в отчете
отмечались следующие: мотор М-88 недодает мощности, неудачная отделка
поверхностей самолета, недостаточный к.п.д. винта, всасывающий патрубок и
другие «апендиксы» скомпонованы неудачно

По мнению специалистов НИИ ВВС, уборка шасси могла дать прибавку в
скорости 20-25 км/ч.

К середине ноября завершились госиспытания Ш-2 М-87А (акт по
госиспытаниям Ш-2 с мотором М-87А был подписан Начальником ВВС А.Д.Локтионовым
19 ноября 1939 г.).

Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 2-го ранга
Растригин, ведущим летчиком испытателем — ст. лейтенант Варетин, ведущим
штурманом-испытателем — майор Третьяков.

Компоновка и конструкция Ш-2, в основном, была та же, что и у Р-9
М-85

Фюзеляж — деревянный монокок из шпангоутов, четырех лонжеронов,
продольных стрингеров и обшивки, выклеенной из березового шпона.

Капот — типа NACA с управляемой входной щелью. Выхлопные
коллекторы кольцевого типа с выходом по обе стороны под крыло.

Фонарь летчика прозрачный и длинный вплоть до экранированной
турели штурмана. Бензобаки общей емкостью 840 л — протектированные: два
в фюзеляже, два в консолях

Консоли крыла двухлонжеронные из хромансилевых труб, дюралевых
лонжеронов и стрингеров, в большинстве штампованных, обшивка — дюралевая.

Центроплан двухлонжеронный из хромансилевых труб, раскосы и стойки
— трубчатые, обшивка — дюралевая.

Обшивка везде гладкая, клепка — впотай Элероны дюралевые. Киль —
низ деревянный, верх с клееной полотняной обшивкой.
Стабилизатор -дюралевый. Рули — дюралевый каркас с
полотняной обшивкой.

Управление самолетом — жесткое, двойное.

Шасси — свободнонесущие стойки с полуосями и с колесами
полубаллонного типа в обтекателях. Размер основных колес — 750×250 мм.

Стойки с масляно-воздушной амортизацией и двухзвенным механизмом.
Амортизационный цилиндр был вынесен за пределы стойки, что избавляло его
уплотнение от бокового трения при значительном стояночном угле.

Наступательное вооружение состояло (основной вариант) из четырех
пулеметов ШКАС с боезапасом 4000 патронов.

В качестве дополнительного рассматривался вариант вооружения,
включающий две пушки ШВАК (боекомплект 280 снарядов) и два пулемета ШКАС
(боекомплект 1700 патронов). Нормальная бомбовая нагрузка — 200 кг, в перегрузку
— до 400 кг.
При этом, на внутренней подвеске могли подвешиваться
до 4 ФАБ-100, на внешней — 2 ФАБ-100.

Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета ШКАС на
турели МВ-3 с боекомплектом 500 патронов. Самолет имел радиостанцию РСР и оснащался
переговорным устройством СПУ-2.

Летные данные самолета в целом были неплохими. При полетном весе 3450 кг Ш-2
развивал скорость 350
км/ч у земли и 439 км/ч на высоте 4700 м. Высоту 5000 м машина
набирала за 9,5 мин.

Техническая дальность полета составляла 1300 км.
Практический потолок — 9800
м. Разбег и пробег — 370 м. Винтомоторная группа
серьезных нареканий не вызывала.

Тем не менее в акте Госкомиссии
указывалось, что самолет госиспытания не выдержал вследствие недостаточной
максимальной скорости полета, неудовлетворительной устойчивости вокруг всех
трех осей, недоведенности бомбового вооружения, а также большого количества
эксплуатационных дефектов.

Отмечалось, что самолет хорошо садится на три точки. Положительным
являлось использование стопорящегося хвостового колеса. Обзор летчика вперед
плохой, в стороны — хороший, назад — удовлетворительный.

Пилотировать самолет неприятно, расход рулей мал на всех режимах
полета, вследствие этого трудно координировать движения.

Из-за неправильно установленного стабилизатора руль высоты все
время необходимо брать на себя. Значительные усилия приходятся на ножное
управление. На взлете и посадке самолет прост.

Кабина штурмана тесна — рекомендовалось установить турель МВ-5
вместо МВ-3. Кроме того, сама турель МВ-3 работала плохо. В кабину задувает.

Установленный на самолете прицел ОПБ-1 обеспечивал бомбометание
только с больших высот, с малых -бомбометание было
невозможным.

Как следствие, штурмовик в серию не запускался. Было рекомендовано
довести самолет и предъявить его на повторные
госиспытания с убирающимися шасси.

Несколько позже, 4 декабря 1939 г., Кочеригин, в это
время конструктор завода № 156, и директор завода Ленкин предъявили в НКАП
эскизный проект глубокой модификации самолета «Ш» — штурмовик БМШ
(большая модификация штурмовика) М-90 (ОКБ-2). Проект был разработан по заданию
М. Кагановича. В основу проекта был положен штурмовик Ш-1 М-88 постройки завода
№ 1.

Целью предлагаемой модификации являлось, прежде всего, увеличение
максимальной скорости полета самолета, при устранении всех замеченных
недостатков и общее улучшение самолета в целом, за счет облегчения и упрощения
эксплуатации машины, а также удешевления ее в массовом производстве.

Центроплан был ферменной конструкции, но полки сварных лонжеронов
из хромомолибденовых труб заменены хромансилевыми профилями Т-образного
сечения. Решетка же лонжеронов состоит из набора труб, прикрепленных к полкам
через кницы на болтах.

Для удешевления и упрощения производства консоли крыла вместо
дюралевой конструкции со стальными сварными лонжеронами из труб, заменены на консоли деревянной конструкции с хромансилевыми
лонжеронами из Т-образных открытых профилей до половины длины и на концах —
деревянными коробчатого типа Закрылки и элероны оставлены дюралевой конструкции

Обшивка крыльев деревянная, обеспечивающая при незначительном
утяжелении конструкции прекрасную полировку внешних поверхностей и сохранение
хорошей аэродинамической формы.

Фюзеляж, как и прежде, деревянный, по типу монокок.

С целью повышения эффективности охлаждения мотора была изменена
форма передней части капота Для уменьшения
интерференции и лобового сопротивления стандартный масляный радиатор и
всасывающие пат рубки были введены в общий контур капота

Управление самолетом оставлено жестким на шарикоподшипниках Кроме основного управления, имелось дублированное в кабине
летнаба.

Общий фонарь летчика и летнаба заменен отдельными фонарями, что
помимо увеличения углов обзора и обстрела у летнаба, дало уменьшение общего
миделя фюзеляжа, упрощение в целом производства и экономию веса

Летчик был передвинут вперед на 50 мм, что улучшало ему
обзор.

Кабина летчика стала просторнее за счет удаления из фюзеляжа двух
масляных баков, которые заменены одним маслобаком емкостью 65 л, расположенным
теперь за мотором перед противопожарной перегородкой По
следнее стало возможным вследствие того, что мотоустановка была удлинена на 50 мм

Кроме того, имелся специальный воздуховод для притока свежего воз
духа, поступление которого в кабину летчик мог регулировать по собственному усмотрению.

Благодаря удлинению моторной установки и перемещению кабины
летчика вперед центровка самолета стала более передней,
что благоприятно сказалось на продольной устойчивости самолета

Для улучшения условий боевой работы стрелка турельная установка была
сделана подъемной по образцу турели завода № 32, что при сохранении имеющихся у
нее углов обстрела обеспечивало хорошую аэродинамику
самолета как в опущенном, так и в поднятом положении

Для входа в кабину стрелка предусматривался специальный люк в
верхней части фюзеляжа впереди экрана турели Кольцо и экран турели вырезаны в
передней части для обеспечения работы стрелка с прицелом ОПБ-1 и возможности
пользования вторым управлением.

Смотровой люк в кабине стрелка был увеличен для улучшения обзора и
облегчения использования его для выхода из кабины в случае аварии и при
обслуживании самолета на земле. Предполагалось, что экран турели будет легко
сбрасываться в случае аварии.

Шасси БМШ одностоечного типа полностью убирающееся в крыло с
амортизатором крепилось к фюзеляжу и центроплану через специальную ферму. Такая
конструкция позволяла перевозить самолет со снятыми консолями крыла на его
колесах.

Подъем и выпуск шасси производился от масляной
помпы Замок шасси автоматически закрывался и открывался Аварийный выпуск
шасси обеспечивался механической системой.

Колеса стандартные тормозные размером 750×250 мм. Костыль, как и
на самолете Ш-1, колесного типа с колесом 300×125 мм, но только ориентирующееся, стопорящееся в среднем положении и
убирающееся в полете.

Основная бомбовая нагрузка у БМШ была расположена внутри фюзеляжа.

Предполагалось, что уменьшение надстроек на фюзеляже и улучшение аэродинамических форм благоприятно отразится на
увеличении скорости полета, так как на малых скоростях самолет «Ш»
показал хорошую устойчивость.

С целью повышения путевой устойчивости на БМШ был
увеличен киль и предполагалось увеличение поперечного V крыла.

Для повышения продольной устойчивости самолета была увеличена
площадь стабилизатора (на 12%). Руль направления остался дюралевой конструкции,
обшитый полотном, снабжен триммером, управляемым из кабины летчика.

Состав вооружения штурмовика предусматривал четыре варианта в
зависимости от боевого назначения самолета: легкий штурмовик, штурмовик с
увеличенной дальностью полета, пушечный штурмовик и пушечный штурмовик с
увеличенной дальностью полета.

В варианте легкого штурмовика самолет имел вооружение в составе
крыльевых пулеметов ШКАС (2000 патронов), одного оборонительного ШКАСа на
турели (500 патронов) и внутренней бомбовой нагрузки 200 кг (бомбы
калибра 2,5 и 10 кг).

Штурмовик с увеличенной дальностью полета имел четыре крыльевых
пулемета ШКАС с увеличенным до 4100 боезапасом патронов, один оборонительный
ШКАС на турели (750 патронов) и бомбовую нагрузку 100 кг (бомбы калибра 10 кг).

Состав вооружения пушечного штурмовика включал 2 крыльевые пушки
ШВАК с боезапасом 240 снарядов, 2 крыльевых пулемета ШКАС (по 500 патронов на
ствол) и бомбовую нагрузку 200 кг (бомбы калибра 2,5 и 10 кг).

Пушечный штурмовик с увеличенной дальностью полета отличался
уменьшенной бомбовой нагрузкой до 100 кг (бомбы калибра 10 кг) и увеличенным
запасом снарядов (до 360 шт.) к пушкам ШВАК и патронов (до 1700 шт.) к
пулеметам ШКАС.

В качестве резервного двигателя (в случае неподачи М-90 в сроки,
обеспечивающие выпуск опытной машины в мае-июне 1940 г.) на БМШ
предусматривалась установка мотора М-88 с турбокомпрессором.

Предполагалось, что после предварительных испытаний и доводки
опытного самолета с М-88 ТК последний будет заменен на
М-90 для окончательной проверки летных данных. При этом,
если мотор М-90 окажется все же нереальным, то предлагалось заменить его на
М-81 ТК.

По расчетам БМШ М-88 ТК при полетном весе 3700 кг мог иметь
максимальную скорость у земли 417 км/ч (на форсаже — до 440 км/ч), на высоте
4000 м
— 495 км/ч,
на высоте 8000-10 000 -522
км/ч.

Вертикальная скорость у земли составляла — 9,52
м/с, а на высотах 2000-3000
м — 10,21 м/с. Время набора высоты 1000 м — 1,7 мин, а 5000 м — 8,4 мин.
Посадочная скорость — 108,5 км/ч. Практический потолок — 11 000 м. Разбег —
388 м,
пробег — 220 м.
При установке мотора М-90 максимальная скорость на расчетной высоте
увеличивалась до 580
км/ч, а при установке М-81 — до 560 км/ч.

Несмотря на одобрение проекта, руководство НКАП никаких
действенных шагов для его реализации не предприняло Самолет
не строился.

К лету 1940
г С А Кочеригин разработал
проект малой модификации штурмовика типа «Ш» — ММШ с мотором
М-81. Эскизный проект рассматривался в НИИ ВВС КА и в целом получил
положительную оценку Проект был утвержден Я.В. Смушкевичем 27 июня 1940 г.

За основу проекта ММШ был взят самолет Ш-2, на котором вместо
М-87А был установлен мотор М-81 мощностью 1280 л. с.
Вместо шести протектированных бензобаков оставлено
только четыре.

В турели под капотом мотора был установлен маслорадиатор
увеличенных размеров. Капот имел заднюю регулируемую щель.

Крыло деревянной конструкции с уменьшенной до 18 м2
площадью (вместо 24,15
м2). Соответственно были уменьшены размеры
горизонтального и вертикального оперения.

Центровка самолета стала более передней —
25,5% вместо 30,6% САХ. Состав вооружения предусматривал установку только
четырех крыльевых пулеметов ШКАС и бомбовой нагрузки 200 кг (в перегрузку
— 400 кг).

По расчетам, при полетном весе 3800 кг ММШ М-81 мог
развить у земли скорость до 450 км/ч, а на расчетной высоте 5000 м — до 520 км/ч. Нагрузка
на крыло равнялась 211 кг/м2. Нагрузка на мощность —
2,97 кг/л. с. Мощность, отнесенная к площади крыла — 71 л. с. /м2. Время набора высоты 6000 м не превышало 11
минут. Посадочная скорость — 140 км/ч. Скоростная дальность полета — 685 км, а
максимальная — 905 км.
Разбег при взлете составлял 400 м, пробег на посадке — 300 м.

Специалисты НИИ ВВС считали, что заявленные конструктором летные
данные вполне реальны. В выводах по эскизному проекту было записано:
«…учитывая, что самолет фактически уже построен, необходимо его довести
и испытать».

Отметим, что несмотря на то, что позже
этот пункт был зачеркнут и вместо него записано: «…нецелесообразно
продолжать работы», из архивных документов следует, что ММШ М-81 был
построен, испытан и рекомендован в серию в качестве ближнего бомбардировщика.
Самолет получил обозначение ББ-21 и был принят к серийному производству на
заводе № 292. Однако вскоре, вместо ББ-21, заводу поручили внедрять истребитель
И-28, а затем и Як-1…

Источник: сайт www.airwar.ru

Тактико-технические
данные фронтового штурмовика Кочеригин ЛБШ:

Длина – 10,00 м

Размах крыла – 12,0 м<

Площадь крыла – 24,15 м.кв.

Масса пустого \ взлетная
– 2806 \ 3450 кг

Скорость – 446 км\ч

Дальность – >1300 км

Потолок – 98200 метров

Двигатель – радиальный М-88, мощностью 1100 л.с.

Экипаж – 2 человека

Вооружение – два 7,62-мм пулемета ШКАС и две
20-мм пушки ШВАК в крыле, один 7,62-мм пулемет ШКАС на турели.

Бомбовая нагрузка – до 400 кг.