МДР-5

Бериев МДР-5

Морской дальний разведчик

Отечественные дальние гидросамолеты долгое время оставались лишь в
опытных образцах. Несмотря на то, что до середины 30-х гг. в СССР было создано
около 40 типов гидросамолетов, основной машиной морской авиации оставался МБР-2, разработанный в 1931 г. ЦКБ
МС Г.М. Бериева. Однако он не отвечал требованиям
ВМФ. Это было вполне понятно-, протяженность морских
границ СССР составляла около 60
000 км. Появилась необходимость в создании морских
самолетов с высокой крейсерской скоростью и большой дальностью полета. Кроме
того, отсутствие современных гидросамолетов отражалось на боеспособности
флотов.

В1936 г. техническое задание на разработку дальнего
морского разведчика было выдано сразу четырем КБ -И.В.
Четверикова, Г.М. Бериева, П Д Самсонова и А.С. Москалева. Кроме того, было принято
решение закупить несколько образцов иностранных гидросамолетов с целью выбора
лучшего из них.

Техническое задание кроме основных требований по дальности и
скорости предусматривало повышение надежности самолета (он должен был быть двухдвигательным), а также увеличение бомбовой нагрузки
примерно вдвое. Особое внимание уделялось мореходным качествам машины.

Коллектив Г.М. Бериева приступил к созданию
проекта нового самолета, получившего обозначение МДР-5,
в конце 1937 г.
Одновременно в серийное производство внедрялся КОР-1,
прорабатывались его модификации. В 1938 г. были скорректированы
тактико-технические требования к дальнему разведчику, и работа над опытной
машиной началась.

МДР-5 представлял собой цельнометаллический моноплан
с центропланом на широком пилоне. Самолет строили сразу в двух экземплярах —
летающая лодка и амфибия на колесах. Средняя часть капотов двигателей была
выполнена в виде крышек, причем нижние в открытом
положении служили подножками. За ними расположены кольцевые регулируемые
створки-«юбки». На крыльевых балках, закрытых обтекателями, установлены
бомбодержатели. На них была предусмотрена возможность подвески бомб или
авиационной химической аппаратуры в различных комбинациях.

Первая машина была готова в мае 1938 г. В ходе заводских
испытаний был выявлен ряд конструктивных дефектов. Так, 23 мая в одном из
полетов произошел обрыв ленты-расчалки правого поплавка, который стал
раскачиваться, затрудняя управление. Летчику с трудом удалось посадить самолет
с креном на левое крыло. 10 сентября 1938 г. при посадке лодка ударилась носовой
частью о воду и разломалась. Все члены экипажа остались живы. Причиной аварии
стала высокая посадочная скорость. Восстановить опытный экземпляр не удалось

Заводские испытания были продолжены на втором, амфибийном варианте
МДР-5.19 января 1939 г. состоялся первый
полет, в ходе которого на сухопутном шасси также были обнаружены дефекты, и
почти целый месяц самолет простоял в цехе на доработке. С 17 февраля за 10 дней
сделали всего одну рулежку с пробежками и три полета.
Задержки с испытанием и доработкой машины были также связаны
с параллельным срочным запуском в серию летающей лодки ГСТ
(советское обозначение лицензионной PBY-1), который был возложен на ЦКБ МС и его серийный завод. В результате самолет МДР-5 отправили на доработку. Для улучшения мореходности на
волне нос лодки был удлинен на 30
см, амфибийное шасси упразднено, ниши под колеса
заделаны.

Заводские испытания МДР-5 в морском
варианте продолжились с 14 мая 1939
г. и продлились 171 день. Было выявлено, что самолет
устойчиво летел на одном моторе, допускал развороты
как в сторону остановленного мотора, так и в сторону работающего двигателя. Чмлия,
прилагаемые к штурвалу и на педали, при этом были нормальными. Вибрации
крыла и хвостового оперения наблюдались в перегрузочном варианте, при выходе на
редан, на левую часть фонаря кабины летчика попадали сильные брызги. Техника
пилотирования самолета требовала от летчика квалификации не ниже средней.

Системы стрелкового, бомбового и химического вооружения работали
безотказно. Таким образом, по основным техническим данным и пилотажным
свойствам самолет удовлетворял тактико-техническим требованиям. Он был допущен
к войсковым испытаниям, которые проводились с 28 октября 1939 г. по 21 января 1940 г. также на базе завода
№31. Общий налет составил 40 ч 22 мин.

Самолет подтвердил свои неплохие данные, однако продолжительность
и дальность полета (примерно вдвое меньше, чем у летающей лодки ГСТ) были оценены военными как недостаточные. Кроме того
«хромала» скороподъемность. Поэтому в конкурсе проектов дальнего морского
разведчика предпочтение было отдано самолету МДР-6 (Че-2), разработанному коллективом КБ И.В. Четверикова. Эта машина обладала более высокими
летно-техническими характеристиками и была запущена в серийное производство.