Болховитинов "C"

Болховитинов “C”

Скоростной бомбардировщик

С (Спарка) — скоростной ближний
бомбардировщик, двухместный, низкоплан с оригинальной установкой двух
двигателей М-103 по 960 л.
с., в тандем с механической передачей от обоих на соосные винты («Спарка») .
Такая установка была принята с целью уменьшить лоб самолета, устранив вредное
сопротивление двигателей, заключив их оба в фюзеляж, с тем, чтобы получить
рекордную скорость. Спарка была сконструирована и отработана на стенде
специально для этого самолета, но пригодна и для других схем.
Двигатели были установлены на общих подмоторных брусьях в тандем, носками в
разные стороны. Передача была по идее и конструктивно очень проста, но тяжела —
более 150 кг
из-за вала с его креплениями и демпфирующими устройствами.
Проектирование самолета было начато с разработки спарки в 1936 г. Опробование спарки
на стенде дало обнадеживающие результаты. В 1937 г. разрабатывался
проект самолета, в июле 1938
г. началась его постройка, законченная зимой. Летом 1939 г. были начаты
испытательные полеты (летчик Б. Н. Кудрин).
Конструкция самолета цельнометаллическая, в крыле и фюзеляже — панельная. Двухлонжеронное
крыло размахом 11,38 м
и площадью 22,9 м²
состояло из верхней и нижней панелей обшивки между лонжеронами, разрезанными по
их нейтральной оси, носка и хвостовой части. Фюзеляж собирался из четырех
панелей — двух боковых, нижней и верхней,- которые стыковались на четырех
лонжеронах-угольниках. Конструкция была оригинальной, технологичной,
прогрессивной. Через десяток лет она была применена в самолете Ил-28.
В крыле были закрылки Фаулера, без которых посадка была трудна, так как
удельная нагрузка на крыло 247 кг/м² была рекордной. В систему
дифференциального управления рулями высоты было введено переменно-передаточное
устройство для ограничения усилия на ручке. Широко применены электросистемы.
Во всех полетах было заметно, что самолет медленно разбегается, после отрыва
медленно разгоняется и набирает высоту. При увеличении скорости до 300 км/ч (вертикальная
скорость V_у = 8 м/с) сказывалась чрезмерная нагрузка на крыло, а
также, видимо, то, что в передаче от заднего двигателя были чувствительные потери
мощности, а соотношение скоростей вращения соосных винтов подобралось не
наилучшее. Самолет был передан на госиспытания в 1940 г. Летали Б. Н. Кудрин
и А. И. Кабанов. Были получены следующие данные: скорость на высоте 4,6 км составила 570 км/ч, разбег при
уменьшенной на испытаниях до 5150
кг массе — 863
м (при нормальной массе 5652 кг он был бы 1045 м). Дальность полета по
расчетам 700 км.
Признано было, что самолет испытаний не выдержал из-за неудовлетворительных
взлетно-посадочных свойств. В то же время отмечалось, что на самолете «С», по
сути экспериментальном, впервые в СССР решалась задача увеличения мощности ВМГ
без увеличения лобового сопротивления и эта задача конструктором практически
решена.
Выяснилось, что профиль крыла был выбран не очень удачный. Решено было его
изменить на готовом самолете. 3. И. Ицкович, тогда (в 1940- 1941 гг.)
работавший у Болховитинова, выполнил это, «переклеив» профиль. На поверхность
цельнометаллического крыла были приклепаны потайными заклепками деревянные
рейки и фанерные полозки, а на них наклеена вторая — фанерная — обшивка по
верхней стороне крыла. Профиль стал лучше, самолет — также.
С целью проверки управляемости, устойчивости самолета и работы механизмов
предварительно были проведены полеты на самолете варианта «С» со снятым
задним двигателем, с неубирающимся лыжным шасси при взлетной массе 4000 кг.
Можно еще добавить, что вооружение самолета было слабым — всего один пулемет
ШКАС в крайней задней точке фюзеляжа, потом замененный двумя пулеметами УБТ с
дистанционным управлением от стрелка-наблюдателя, с оригинальным механическим
приводом, очень удобным. В фюзеляже — 400 кг разных бомб. Пулемета впереди не было.

В сумме эти факторы отрицательно сказались на
боевой ценности самолёта Болховитинова. Бомбардировщик хотя и был рекомендован
в серийное производство на деле в массовых количествах так и не выпускался.
Причиной тому стала развертывание производства пикировщика Пе-2, ТТХ которого
оценивались более высоко. В 1941 году ОКБ выполняло задание по переделке «С» в
пикирующий бомбардировщик, но вскоре и от этого варианта отказались,
сосредоточив усилия на выпуске Пе-2.

www.airwar.ru

Polygon, #2(2)
2000

Тактико-технические
данные бомбардировщика Болховитинов “С” :

Начало проектирования – 1936 г.

Полет первого прототипа – лето 1939 г.

Причина завершения работ – принятие на
вооружение самолёта Пе-2, сложность в эксплуатации и неотработанность схемы
тандемного расположения двигателей в целом.

Длина –13,20 м

Размах крыла – 11,40 м

Площадь крыла – 22,90 м.кв.

Вес пустого \ взлётный – 3400 \ 5150 кг

Скорость на расчетной высоте – 570 км\ч

Скорость у земли – 520 км\ч

Скороподъёмность – 788 м\мин

Дальность – 700 км

Потолок – 9000 метров

Двигатель – два тандемно расположенных рядных
М-103, мощностью 960 л.с.
каждый

Экипаж – два человека

Стрелковое вооружение – два 12,7-мм пулемета УБТ