Болховитинов  C

Скоростной  бомбардировщик

 

С (Спарка)  - скоростной ближний бомбардировщик, двухместный, низкоплан с оригинальной установкой двух двигателей М-103 по 960 л. с., в тандем с механической передачей от обоих на соосные винты («Спарка») . Такая установка была принята с целью уменьшить лоб самолета, устранив вредное сопротивление двигателей, заключив их оба в фюзеляж, с тем, чтобы получить рекордную скорость. Спарка была сконструирована и отработана на стенде специально для этого самолета, но пригодна и для других схем.
Двигатели были установлены на общих подмоторных брусьях в тандем, носками в разные стороны. Передача была по идее и конструктивно очень проста, но тяжела - более 150 кг из-за вала с его креплениями и демпфирующими устройствами.
Проектирование самолета было начато с разработки спарки в 1936 г. Опробование спарки на стенде дало обнадеживающие результаты. В 1937 г. разрабатывался проект самолета, в июле 1938 г. началась его постройка, законченная зимой. Летом 1939 г. были начаты испытательные полеты (летчик Б. Н. Кудрин).
Конструкция самолета цельнометаллическая, в крыле и фюзеляже - панельная. Двухлонжеронное крыло размахом 11,38 м и площадью 22,9 м2 состояло из верхней и нижней панелей обшивки между лонжеронами, разрезанными по их нейтральной оси, носка и хвостовой части. Фюзеляж собирался из четырех панелей - двух боковых, нижней и верхней,- которые стыковались на четырех лонжеронах-угольниках. Конструкция была оригинальной, технологичной, прогрессивной. Через десяток лет она была применена в самолете Ил-28.
В крыле были закрылки Фаулера, без которых посадка была трудна, так как удельная нагрузка на крыло 247 кг/м2 была рекордной. В систему дифференциального управления рулями высоты было введено переменно-передаточное устройство для ограничения усилия на ручке. Широко применены электросистемы.
Во всех полетах было заметно, что самолет медленно разбегается, после отрыва медленно разгоняется и набирает высоту. При увеличении скорости до 300 км/ч (вертикальная скорость Vу = 8 м/с) сказывалась чрезмерная нагрузка на крыло, а также, видимо, то, что в передаче от заднего двигателя были чувствительные потери мощности, а соотношение скоростей вращения соосных винтов подобралось не наилучшее. Самолет был передан на госиспытания в 1940 г. Летали Б. Н. Кудрин и А. И. Кабанов. Были получены следующие данные: скорость на высоте 4,6 км составила 570 км/ч, разбег при уменьшенной на испытаниях до 5150 кг массе - 863 м (при нормальной массе 5652 кг он был бы 1045 м). Дальность полета по расчетам 700 км. Признано было, что самолет испытаний не выдержал из-за неудовлетворительных взлетно-посадочных свойств. В то же время отмечалось, что на самолете «С», по сути экспериментальном, впервые в СССР решалась задача увеличения мощности ВМГ без увеличения лобового сопротивления и эта задача конструктором практически решена.
Выяснилось, что профиль крыла был выбран не очень удачный. Решено было его изменить на готовом самолете. 3. И. Ицкович, тогда (в 1940- 1941 гг.) работавший у Болховитинова, выполнил это, «переклеив» профиль. На поверхность цельнометаллического крыла были приклепаны потайными заклепками деревянные рейки и фанерные полозки, а на них наклеена вторая - фанерная - обшивка по верхней стороне крыла. Профиль стал лучше, самолет - также.
С целью проверки управляемости, устойчивости самолета и работы механизмов предварительно были проведены полеты на самолете  варианта «С» со снятым задним двигателем, с неубирающимся лыжным шасси при взлетной массе 4000 кг
Можно еще добавить, что вооружение самолета было слабым - всего один пулемет ШКАС в крайней задней точке фюзеляжа, потом замененный двумя пулеметами УБТ с дистанционным управлением от стрелка-наблюдателя, с оригинальным механическим приводом, очень удобным. В фюзеляже - 400 кг разных бомб. Пулемета впереди не было.

В сумме эти факторы отрицательно сказались на боевой ценности самолёта Болховитинова. Бомбардировщик хотя и был рекомендован в серийное производство на деле в массовых количествах так и не выпускался. Причиной тому стала развертывание производства пикировщика Пе-2, ТТХ которого оценивались более высоко. В 1941 году ОКБ выполняло задание по переделке «С» в пикирующий бомбардировщик, но вскоре и от этого варианта отказались, сосредоточив усилия на выпуске Пе-2.

 

Источники:

www.airwar.ru

Polygon, #2(2) 2000

 

 

 

 

 

Тактико-технические данные бомбардировщика Болховитинов “С” :

 

Начало проектирования – 1936 г.

Полет первого прототипа – лето 1939 г.

Причина завершения работ – принятие на вооружение самолёта Пе-2, сложность в эксплуатации и неотработанность схемы тандемного расположения двигателей в целом.

 

Длина –13,20 м

Размах крыла – 11,40 м

Площадь крыла – 22,90 м.кв.

Вес пустого \ взлётный – 3400 \ 5150 кг

Скорость на расчетной высоте  – 570 км\ч

Скорость у земли – 520 км\ч

Скороподъёмность – 788 м\мин

Дальность – 700 км

Потолок – 9000 метров

Двигатель – два тандемно расположенных рядных М-103, мощностью 960 л.с. каждый

Экипаж – два человека

Стрелковое вооружение – два 12,7-мм пулемета УБТ

Бомбовая нагрузка – до 400 кг.