Сухой Су-8

Сухой Су-8

Тяжёлый
фронтовой штурмовик

Задание на проектирование и постройку бронированного штурмовика Су-8
с двумя моторами М-71 или М-90 было дано П.О.Сухому в мае 1942 г. Конструктор учел все
замечания, поступавшие с фронтов по самолетам аналогичного назначения. Боевые
действия первых лет Великой Отечественной показали, что для обеспечения успеха
наступательных операций наземных войск, действовавших на больших удалениях от
своих аэродромов, а также для штурмовки коммуникаций противника в его
оперативном тылу необходимо создание самолета с увеличенной дальностью и
скоростью полета и усиленным вооружением. Конструкторское бюро передало всю
техническую документацию и чертежи к производству уже 20 сентября, то есть на
создание проекта ушло всего 4 месяца.
Производство, не дожидаясь выпуска полного комплекта чертежей, приступило к
изготовлению опытных машин в августе 1942-го. А к 1 января 1943 года 2
прототипа примерно на 1/3 были уже сделаны. Все это происходило на Урале в
городе Молотове (г.Пермь), когда КБ находились в эвакуации на базе моторостроительного завода № 19 главного конструктора А.Швецова.
Конструкция самолета, как и в большинстве предыдущих проектов — смешанная.
Практически вся носовая часть фюзеляжа была выполнена из
броневой стали толщиной от 4 до 15 мм. Спереди летчика
защищали бронестекла толщиной 64
мм. Средний отсек фюзеляжа изготовили из дюралюминия с
броневой защитой стрелка-радиста, хвостовой — полумонококовой
конструкции из деревянного набора с фанерной обшивкой. Броня общим весом >1680 кг защищала от огня
крупнокалиберного стрелкового оружия экипаж, двигатели, бензобаки, маслобаки и
маслорадиаторы.
Однолонжеронное крыло площадью 60 м2,
с профилем NACA-230 большой относительной толщины,
состояло из цельнометаллического центроплана с мотогондолами
и двух отъемных консолей с автоматическими предкрылками. Каркас консолей
состоял из металлических лонжеронов и деревянных нервюр, обшитых фанерой. На
задней металлической стенке крепились четырехсекционные
щитки и элероны. Левый элерон был снабжен управляемым триммером. Двухкилевое оперение состояло из цельнометаллического
стабилизатора с рулями, обшитыми полотном. Шасси простейшей схемы с колесами
1200×450убиралось с помощью гидропривода в мотогондолы.
По мощности стрелкового и бомбардировочного вооружения (восемь пулеметов ШКАС 7,62-мм, один УБТ 12,7-мм, две противотанковые
пушки ИС 45-мм, а также — до 1400 кг бомб и 10
реактивных снарядов), Су-8 не имел себе равных среди как советских, так и
иностранных самолетов. В 1943 году, в связи с возвращением КБ из эвакуации на
новую базу прототип Су-8 был погружен на баржу и по Каме, Волге и Москве-реке
отбуксирован в Москву. На Тушинском аэродроме машину собрали и при участии
летчика-испытателя Н.Д.Фиксона начали заводские
испытания, продолжавшиеся затем в летно-исследовательском институте.
В процессе испытаний отмечалось много различных неполадок, как с отдельными
самолетными системами, так и с силовой установкой. Практически все
аэродинамические характеристики самолета определялись с учетом перспективного,
но еще очень «сырого», не доведенного мотора М-71Ф
(как известно, «детские болезни» этого двигателя, в конечном счете, «свели» в
могилу» и великолепный поликарповский истребитель
И-185). Вскоре стало ясно, что М-71Ф пока не годится
для серийной машины.
Конструкторам пришлось срочно разрабатывать вариант штурмовика под новую
силовую установку, практически не затрагивая аэродинамику
и конструкцию уже летавшего самолета. Наиболее подходящим для этой цели
оказался «модный» в то время мотор водяного охлаждения АМ-42.
Однако шел уже 1944 год, и в руководстве сложилось мнение, что войну можно
выиграть и без столь дорогой, сложной и высокотехнологичной машины, как Су-8. К
тому же двигатели AM-42 требовались для ильюшинского одномоторного штурмовика Ил-10, работа над
которым уже шла полным ходом. Суждение, что лучше построить два одномоторных
самолета, чем за ту же цену — один двухмоторный, пусть даже и более
эффективный, стало очевидно главной причиной отказа от дальнейших работ над
уникальным «летающим броненосцем» Су-8.
Несколько раньше, закончив проектирование самолета ДДБШ
(Су-8) и приступив к изготовлению первого летного экземпляра, П.О.Сухой
обратился в НКАП и заказчику с предложением
проработать новую многоцелевую модификацию уже строящейся машины. Для этого
требовалось незначительно переделать носовую часть, добавив третьего члена
экипажа, заменить центральную стрелковую батарею бомбами и снять бронирование
моторов. Так получился бы самолет, который вполне годился на
роль среднего бомбардировщика с бомбовой нагрузкой в 1350 кг, дальностью 1500 км и максимальной
скоростью на высоте 4600 км в 566 км/ч.

Этот же самолет путем установки турбокомпрессоров, дополнительного бака и
фотооборудования можно было применить в качестве высотного разведчика с
дальностью в 2000 км и скоростью 595 км/ч на высоте 8300м. В обоих вариантах такие
сложные в производственном отношении элементы самолета, как крыло, шасси,
хвостовая часть фюзеляжа и оперение, предполагалось оставить без изменений. Как
разведчик, так и бомбардировщик предлагалось снабдить тремя пулеметами калибра 12,7-мм — носовым, задним турельным
у стрелка и в нижней люковой установке.
С незначительным опережением в КБ была рассмотрена модификация Су-8 под моторы
М-82 в вариантах бомбардировщика и разведчика. Конструкторы предложили самолет
с экипажем из четырех человек: в носовой части — стрелок, далее — летчик, за
центропланом, в верхней части — стрелок-радист, а для защиты задней нижней
полусферы еще один стрелок. Все члены экипажа были хорошо защищены броней от
попадания пуль и осколков.
Предполагалось, что самолет при взлетном весе в 16500 кг будет развивать
максимальную скорость 496
км/ч, подниматься на высоту 9350 м и обладать дальностью
до 4400км. Но все эти разработки так и не вышли за
стадию чертежей…
С началом работ по модификациям Су-8 («Б»), П.Сухой проектировал и одномоторный
вариант дальнего бомбардирования. Самолет трудно отнести к какой-либо
определенной группе — чем-то он напоминал Су-8, а схема в основном
соответствовала значительно укрупненному ближнему бомбардировщику Су-2. При
этом просматривались варианты с моторами М-82 и АМ-37.
Было разработано несколько компоновок самолета с четырьмя членами экипажа,
состоявшего из летчика, переднего, нижнего и заднего верхнего стрелков. Все
варианты имели очень хорошее бронирование летного состава. При взлетном весе в 9700 кг машина должна была
иметь максимальную скорость 484
км/ч, потолок 8700 м и дальность полета 4180 км.
При огромной загрузке сравнительно небольшой коллектив КБ работал по серийным
машинам. При этом многочисленные переезды и эвакуации практически без
нормальной производственной базы. На примере этих работ очень хорошо стали
видны возможности только начавшего развиваться конструкторского бюро — сегодня
одного из лидеров мирового военного авиастроения.

Источник:

Крылья Родины. Николай Гордюков. Неудача «летающего броненосца»

Тактико-технические
данные тяжелого штурмовика Сухой Су-8 :

Начало проектирования – май 1942 г.

Полет первого прототипа – 1944 г.

Причина завершения работ – развитие штурмовика
Су-8 и его модификаций было прекращено в начале 1945 года в связи с его
“ненадобностью” для фронта.

Длина – 13,58 м

Высота – 5,09 м

Размах крыла – 20,50 м

Площадь крыла – 60,00 м.кв.

Вес пустого \ взлётный –
9170 \ 12410 кг

Скорость на расчетной высоте  – 552 км\ч

Скорость у земли – 485 км\ч

Скороподъёмность – 411 м\мин

Дальность – 600 (перегоночная – 1500) км

Потолок – 9000 метров

Двигатель – два звездообразных Швецов М-71Ф, мощностью 200 л.с. каждый

Экипаж – два человека

Стрелковое вооружение – четыре 45-мм авиационные
противотанковые пушки ИС под фюзеляжем, четыре 7,62-мм пулемета ШКАС в крыле,
один 12,7-мм пулемет УБТ в верхней стрелковой установке и один ШКАС в нижней
люковой установке

Бомбовая нагрузка – 600 (в перегрузку – 1400) кг