Сухой Су-8

Тяжёлый фронтовой штурмовик

 

Задание на проектирование и постройку бронированного штурмовика Су-8 с двумя моторами М-71 или М-90 было дано П.О.Сухому в мае 1942 г. Конструктор учел все замечания, поступавшие с фронтов по самолетам аналогичного назначения. Боевые действия первых лет Великой Отечественной показали, что для обеспечения успеха наступательных операций наземных войск, действовавших на больших удалениях от своих аэродромов, а также для штурмовки коммуникаций противника в его оперативном тылу необходимо создание самолета с увеличенной дальностью и скоростью полета и усиленным вооружением. Конструкторское бюро передало всю техническую документацию и чертежи к производству уже 20 сентября, то есть на создание проекта ушло всего 4 месяца.
Производство, не дожидаясь выпуска полного комплекта чертежей, приступило к изготовлению опытных машин в августе 1942-го. А к 1 января 1943 года 2 прототипа примерно на 1/3 были уже сделаны. Все это происходило на Урале в городе Молотове (г.Пермь), когда КБ находились в эвакуации на базе моторостроительного завода № 19 главного конструктора А.Швецова.
Конструкция самолета, как и в большинстве предыдущих проектов - смешанная. Практически вся носовая часть фюзеляжа была выполнена из броневой стали толщиной от 4 до 15 мм. Спереди летчика защищали бронестекла толщиной 64 мм. Средний отсек фюзеляжа изготовили из дюралюминия с броневой защитой стрелка-радиста, хвостовой - полумонококовой конструкции из деревянного набора с фанерной обшивкой. Броня общим весом >1680 кг защищала от огня крупнокалиберного стрелкового оружия экипаж, двигатели, бензобаки, маслобаки и маслорадиаторы.
Однолонжеронное крыло площадью 60 м2, с профилем NACA-230 большой относительной толщины, состояло из цельнометаллического центроплана с мотогондолами и двух отъемных консолей с автоматическими предкрылками. Каркас консолей состоял из металлических лонжеронов и деревянных нервюр, обшитых фанерой. На задней металлической стенке крепились четырехсекционные щитки и элероны. Левый элерон был снабжен управляемым триммером. Двухкилевое оперение состояло из цельнометаллического стабилизатора с рулями, обшитыми полотном. Шасси простейшей схемы с колесами 1200x450убиралось с помощью гидропривода в мотогондолы.
По мощности стрелкового и бомбардировочного вооружения (восемь пулеметов ШКАС 7,62-мм, один УБТ 12,7-мм, две противотанковые пушки ИС 45-мм, а также - до 1400 кг бомб и 10 реактивных снарядов), Су-8 не имел себе равных среди как советских, так и иностранных самолетов. В 1943 году, в связи с возвращением КБ из эвакуации на новую базу прототип Су-8 был погружен на баржу и по Каме, Волге и Москве-реке отбуксирован в Москву. На Тушинском аэродроме машину собрали и при участии летчика-испытателя Н.Д.Фиксона начали заводские испытания, продолжавшиеся затем в летно-исследовательском институте.
В процессе испытаний отмечалось много различных неполадок, как с отдельными самолетными системами, так и с силовой установкой. Практически все аэродинамические характеристики самолета определялись с учетом перспективного, но еще очень «сырого», не доведенного мотора М-71Ф (как известно, «детские болезни» этого двигателя, в конечном счете, «свели» в могилу» и великолепный поликарповский истребитель И-185). Вскоре стало ясно, что М-71Ф пока не годится для серийной машины.
Конструкторам пришлось срочно разрабатывать вариант штурмовика под новую силовую установку, практически не затрагивая аэродинамику и конструкцию уже летавшего самолета. Наиболее подходящим для этой цели оказался «модный» в то время мотор водяного охлаждения АМ-42. Однако шел уже 1944 год, и в руководстве сложилось мнение, что войну можно выиграть и без столь дорогой, сложной и высокотехнологичной машины, как Су-8. К тому же двигатели AM-42 требовались для ильюшинского одномоторного штурмовика Ил-10, работа над которым уже шла полным ходом. Суждение, что лучше построить два одномоторных самолета, чем за ту же цену - один двухмоторный, пусть даже и более эффективный, стало очевидно главной причиной отказа от дальнейших работ над уникальным «летающим броненосцем» Су-8.
Несколько раньше, закончив проектирование самолета ДДБШ (Су-8) и приступив к изготовлению первого летного экземпляра, П.О.Сухой обратился в НКАП и заказчику с предложением проработать новую многоцелевую модификацию уже строящейся машины. Для этого требовалось незначительно переделать носовую часть, добавив третьего члена экипажа, заменить центральную стрелковую батарею бомбами и снять бронирование моторов. Так получился бы самолет, который вполне годился на роль среднего бомбардировщика с бомбовой нагрузкой в 1350 кг, дальностью 1500 км и максимальной скоростью на высоте 4600 км в 566 км/ч.
Этот же самолет путем установки турбокомпрессоров, дополнительного бака и фотооборудования можно было применить в качестве высотного разведчика с дальностью в 2000 км и скоростью 595 км/ч на высоте 8300м. В обоих вариантах такие сложные в производственном отношении элементы самолета, как крыло, шасси, хвостовая часть фюзеляжа и оперение, предполагалось оставить без изменений. Как разведчик, так и бомбардировщик предлагалось снабдить тремя пулеметами калибра 12,7-мм - носовым, задним турельным у стрелка и в нижней люковой установке.
С незначительным опережением в КБ была рассмотрена модификация Су-8 под моторы М-82 в вариантах бомбардировщика и разведчика. Конструкторы предложили самолет с экипажем из четырех человек: в носовой части - стрелок, далее - летчик, за центропланом, в верхней части - стрелок-радист, а для защиты задней нижней полусферы еще один стрелок. Все члены экипажа были хорошо защищены броней от попадания пуль и осколков.
Предполагалось, что самолет при взлетном весе в 16500 кг будет развивать максимальную скорость 496 км/ч, подниматься на высоту 9350 м и обладать дальностью до 4400км. Но все эти разработки так и не вышли за стадию чертежей...
С началом работ по модификациям Су-8 («Б»), П.Сухой проектировал и одномоторный вариант дальнего бомбардирования. Самолет трудно отнести к какой-либо определенной группе - чем-то он напоминал Су-8, а схема в основном соответствовала значительно укрупненному ближнему бомбардировщику Су-2. При этом просматривались варианты с моторами М-82 и АМ-37. Было разработано несколько компоновок самолета с четырьмя членами экипажа, состоявшего из летчика, переднего, нижнего и заднего верхнего стрелков. Все варианты имели очень хорошее бронирование летного состава. При взлетном весе в 9700 кг машина должна была иметь максимальную скорость 484 км/ч, потолок 8700 м и дальность полета 4180 км.
При огромной загрузке сравнительно небольшой коллектив КБ работал по серийным машинам. При этом многочисленные переезды и эвакуации практически без нормальной производственной базы. На примере этих работ очень хорошо стали видны возможности только начавшего развиваться конструкторского бюро - сегодня одного из лидеров мирового военного авиастроения.

 

Источник:

Крылья Родины. Николай Гордюков. Неудача "летающего броненосца"

 

Су-8АШ-71_1944 г.

 

 

Тактико-технические данные тяжелого штурмовика Сухой Су-8 :

 

Начало проектирования – май 1942 г.

Полет первого прототипа – 1944 г.

Причина завершения работ – развитие штурмовика Су-8 и его модификаций было прекращено в начале 1945 года в связи с его “ненадобностью” для фронта.

 

Длина – 13,58 м

Высота – 5,09 м

Размах крыла – 20,50 м

Площадь крыла – 60,00 м.кв.

Вес пустого \ взлётный – 9170 \ 12410 кг

Скорость на расчетной высоте  – 552 км\ч

Скорость у земли – 485 км\ч

Скороподъёмность – 411 м\мин

Дальность – 600 (перегоночная – 1500) км

Потолок – 9000 метров

Двигатель – два звездообразных Швецов М-71Ф, мощностью 200 л.с. каждый

Экипаж – два человека

Стрелковое вооружение – четыре 45-мм авиационные противотанковые пушки ИС под фюзеляжем, четыре 7,62-мм пулемета ШКАС в крыле, один 12,7-мм пулемет УБТ в верхней стрелковой установке и один ШКАС в нижней люковой установке

Бомбовая нагрузка – 600 (в перегрузку – 1400) кг