 |
В 1932 году Ф. Г. Майлс (F. G. Miles) поднял в воздух маленький одноместный биплан Miles M.1 “Satyr”. Был построен только один экземпляр. Самолет М.2 “Hawk”, поднявшийся в воздух в марте 1933 г., стал основоположником блестящей серии монопланов Майлса. Он был оснащен двигателем “Сirrus” IIIA мощностью 71 кВт (95 л.с.). Более поздняя модель М.2с имела мотор de Havilland “Gipsy” III мощностью 89 кВт (120 л.с.). Другими вариантами были М.2а с закрытой кабиной, одноместный самолет большой дальности М.2b с двигателем “Hermes” IV мощностью 89 кВт (120 л.с.) и трехместный самолет M.2d Хоук, построенный в количестве 55 экземпляров. Дальнейшее развитие основного варианта привело к созданию серии “Hawk Major” (построено 64 машины), начавшейся с самолета M.2F с двигателем de Havilland “Gipsy Major” мощностью 97 кВт (130 л.с.) до варианта M.2T. Одноместная гоночная модель “Hawk Speed Six” была построена в трех экземплярах с двигателями “Gipsy Six” мощностью 149 кВт (200 л.с.). Другим гоночным вариантом был М.5 “Sparrowhawk” (построено пять машин). В 1953 году он был значительно изменен за счет установки двух реактивных двигателей Turbomeca “Palas” тягой 150 кг (330 фунтов), после чего получил обозначение М.77 “Sparrowjet”. Он развивал скорость 370 км/час (230 миль/час). Последней предвоенной разработкой стал самолет “Hawk Trainer”, общий выпуск которого составил 25 экземпляров. Базовый проект позднее был преобразован в самолет М.14 “Magister”.
В 1936-м, учтя успешный опыт эксплуатации партии самолетов “Hawk Trainer” в школе резервистов, министерство авиации решило использовать их в учебных заведениях ВВС. Фирме предложили доработать машину под требования задания Т.40/36. Это задание было примечательно в двух отношениях: впервые Королевские ВВС решили в массовых масштабах использовать для первоначального обучения летчиков монопланы вместо традиционных бипланов и опять же впервые после окончания Первой мировой войны ВВС собирались заказать самолет деревянной конструкции.
Результатом доработки “Hawk Trainer” стал М.14, отличавшийся от предыдущих моделей в основном уширенными кабинами, сиденьями под парашюты и полным комплектом приборов для обучения «слепым» полетам. Вместо обтекателей — «штанов» на колеса надели каплевидные обтекатели и аккуратно закапотировали свободнонесущие стойки, лишенные теперь задних подкосов. Колеса оснастили тормозами “Бендикс”. Костыль заменили хвостовым колесом.
Первый полет М.14 совершил в апреле 1937-го. Пилотировал его сам Майлс. В тот же день жена конструктора окрестила самолет “Magister” – “Магистр”. Через несколько недель машину перегнали на один из аэродромов для официальных испытаний. Но при первом же полете летчик-испытатель не смог вывести самолет из штопора и выбросился с парашютом. Как потом доказали продувки в аэродинамической трубе, причиной стало изменение конфигурации кабин, повлиявшее на обтекание оперения. При некоторых режимах полета это уменьшало эффективность рулей. Положение исправили после увеличения высоты задней части фюзеляжа, введения форкиля и изменения формы вертикального оперения. Последнее стало выше примерно на 15 см. Этот вариант назвали М.14А. На нем также внедрили ряд деталей из магниевых сплавов.
Был сделан вариант “Magister” под двигатель Blackburn “Cirrus Major” 2 в 135 л. с. Он именовался М.14В. Военные заказы полностью загрузили небольшой завод Майлса и вынудили его расширить производство. С мая 1937-го “Magister” начали поступать в летные школы Королевских ВВС. Первые серии выпускались по стандарту М.14, а все последующие — М.14А. Завод давал до 15 самолетов в неделю. “Magister” хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации.
С одной стороны, его поведение в воздухе было схоже с боевыми самолетами нового поколения, с другой — машина отличалась прекрасной управляемостью и устойчивостью. На М.14А разрешалось выполнять полный комплекс фигур высшего пилотажа без всяких ограничений. Майлс неоднократно показывал посадку своего детища, демонстративно заложив руки за голову. Испытатели фирмы часто выполняли парный перевернутый полет – “спина к спине”.
Самолеты поставлялись не только в ВВС, но и в аэроклубы, а также за рубеж. К началу Второй мировой войны “Magister” уже являлся основной машиной в летных школах. Их использовали непосредственно в строевых частях — для поддержания летной формы, выработки навыков “слепого” полета и как связные.
В июне 1940-го, когда англичане готовились отразить вторжение немцев, “Magister” начали поспешно переоборудовать в легкие бомбардировщики. Самолет на специальной раме под центропланом нес восемь бомб по 10 кг. Подразделения, укомплектованные инструкторами и курсантами летных школ, должны были присоединиться к боевым эскадрильям в случае вторжения. Успели переделать 15 машин. Но в бой они не попали. Десант не состоялся, учебные самолеты остались учебными.
В годы войны несколько “Magister” использовали для оригинальных экспериментов. На одной машине испытывали так называемое «буксируемое крыло». Предполагалось, что бомбардировщик сможет тянуть за собой на жесткой сцепке большое крыло с собственными вертикальными и горизонтальными рулями, несущее бомбы или дополнительный запас горючего. Концепцию решили проверить на самолете поменьше и подешевле. Выбрали “Magister”. Полеты начались летом 1941-го. Сначала были проблемы с устойчивостью. Меняя размеры и конфигурацию рулей, постепенно пришли к вполне удовлетворительным характеристикам, но к этому времени парк бомбардировочной авиации в британских ВВС разросся настолько, что новинка уже не представляла большого интереса.
Другой “Magister” использовали для экспериментов с устройствами для повышения подъемной силы крыла. На третьем испытывали новый аэродинамический профиль. На четвертом отрабатывали оригинальное шасси, все колеса которого являлись поворотными. К началу 1941-го построили 1203 “Magister”, в следующем году — еще 90. Из них -1225 поступили в английские ВВС. Они служили всю войну.
В послевоенный период, когда “Magister” сняли с вооружения, еще пригодные для эксплуатации машины по дешевке распродали. Их приобретали аэроклубы, частные владельцы и ВВС небольших стран (таких, как Ирландия или Ливан). Часть машин стала одноместными, на других установили закрытые фонари кабин. Интересно, что сама фирма Miles продавала самолеты после капитального ремонта под названием “Hawk Trainer” Мк.III. После войны в Турции по лицензии построили 100 “Magister”.
Еще до войны два самолета этого семейства попали в СССР. Один из них (заводской №480) в феврале 1937-го закупили через фирму “Аркос”, выполнявшую функции советского торгпредства в Англии. В советских документах она именуется “Hawk”, но по всем признакам соответствует серийному М. 14. Летом того же года самолет прошел испытания в НИИ ВВС. Ведущий летчик — К.А.Калилец, летчик-наблюдатель — П.И.Никитин. Облетали машину И.Ф.Петров, П.М.Стефановский, М.А.Липкин, М.А.Нюхтиков и начальник НИИ ВВС комдив Н.Н.Бажанов.
Всего выполнили 76 полетов общей продолжительностью 17 час. 2 мин., в том числе 45 мин. в перевернутом положении, «на спине». Дело в том, что самолет имел специальное оборудование для этого, сочтенное нашими специалистами простым и оригинальным. Карбюратор имел приспособление для переключения с поплавковой камеры на диффузорную. В перевернутом положении питание топливом осуществлялось из вспомогательного бака со своей помпой и запорным краном. Из дополнительного бака бензин вытеснялся подкачкой воздуха с помощью помпы, приводившейся в действие ветрянкой на обтекателе шасси. Забор бензина из дополнительного бачка шел через гибкий шланг с грузиком на конце — это давало возможность бесперебойного питания при любой ориентации самолета. Все это позволяло летать вверх колесами до 12 минут. Перевернутые полеты доверили выполнить старшему лейтенанту В.Н. Евсееву.
В ходе испытаний получили результаты, несколько уступавшие заявленным фирмой, например, скорость не превышала 206 км/ч. Высоту 1000 м “Hawk” набирал за 6 мин., 3000 м — за 21 мин. Разбег составлял 265 м, пробег — 330 м. Правда, использование щитков укорачивало последний до 200 м, а включение тормозов — до 130 м. Испытатели отметили ряд явных достоинств английской машины. В отчете НИИ ВВС записано: “Самолет имеет очень хорошую устойчивость (поперечную, продольную, пути), прост и легок в управлении. Допускает полет с брошенным управлением”. Понравились надежные и эффективные тормоза, система складывания крыльев, щитки с гидроприводом, специальный колпак для обучения “слепому” полету.
Двухместный “Hawk” за 10 мин. переоборудовался в одноместный. Снимали козырек передней кабины и закрывали ее металлической крышкой — вот и все. Но в целом оценка самолета оказалась достаточно низкой. “По своим летным данным самолет “Майлс-Хаук” интереса не представляет, уступая в этом отношении самолету № 10 конструкции инженера Яковлева (в серии он строился как УТ-2 — прим.авт.). Летные данные, особенно в части максимальных скоростей у земли, разнятся от данных фирмы”.
Единственно полезное, что получили от испытаний “Hawk” — изучение оборудования для перевернутого полета. Оно выигрышно отличалось от аналогичной системы на чехословацком самолете Avia ВН-122, тоже испытывавшемся в НИИ ВВС. Та была существенно сложнее, зато позволяла летать вверх колесами до получаса. Но это определялось разницей в назначении машин. Если “Hawk” являлся в основном учебным самолетом, лишь приспособленным для воздушной акробатики, то ВН-122 с самого начала проектировался как узкоспециализированная машина для демонстрации пилотажного мастерства. По образцу “Hawk” впоследствии для перевернутого полета оборудовали небольшую часть серийных самолетов УТ-1, использовавшихся для воздушных парадов и праздников.
Из НИИ ВВС после испытаний “Hawk” передали в эскадрилью особого назначения, в личное звено начальника ВВС. Начальник (по-современному, командующий) ВВС командарм 2-го ранга Я.И. Алкснис тщательно следил за поддержанием своей летной формы и при возможности утро начинал с короткого полета — как с утренней гимнастики. Для этого на Центральном аэродроме в специальном ангаре держали несколько самолетов различных типов — истребителей, разведчиков, учебных, как советских, так и иностранных. На некоторых из них Алкснис также отправлялся инспектировать части ВВС или посещал маневры. Самолеты личного звена он не всегда пилотировал сам, иногда это делали откомандированные для этого военные летчики. Никаких данных о том, летал ли Алкснис на этом “Hawk”, не сохранилось. Нет информации и о дальнейшей судьбе самолета.
Второй “Magister” попал в ВВС РККА после присоединения прибалтийских республик в 1940-м. Он принадлежал ранее эстонским ВВС. Остатки бывшей национальной авиации Литвы, Латвии и Эстонии свели в эскадрильи, приданные сформированным на базе их армий стрелковым корпусам. В составе 22-й корпусной эскадрильи на 9 ноября 1940-го числились семь самолетов “Hart”, пять Hs-126В, три учебных РОN, два РТО-4 и один “Майлс” (это и был “Magister”, фото и текст можно найти здесь (Latvianaviation). Эта техника находилась в эскадрилье до начала Великой Отечественной войны. Дальнейшая судьба “Майлса” неизвестна.
 |
 |
 |
