Mansui Ki-79

Учебно-тренировочный самолёт


Уже к началу Второй Мировой истребитель Кi-27, армейский тип 97 начал катастрофически устаревать. Самолёт, разработанный конструкторами Nakadjima, несомненно, проявил себя как высококлассный истребитель, в конфликтах с Китаем, демонстрируя безусловное превосходство в воздухе над советскими и китайскими бипланами конструкции Н. Н. Поликарпова. Самолёт был выпущен в количествах весьма существенных для того периода времени. Однако условиям новой войны, Кi-27 категорически не отвечал. Откровенно слабое вооружение и низкие скоростные характеристики могли позволить использовать его только в условиях подавляющего превосходства в воздухе японской авиации. А неубирающиеся шасси к началу сороковых стали попросту рудиментом для боевого истребителя. В период советско-японского конфликта на реке Халхин-Гол японская авиация понесла ощутимые потери. Новый истребитель Поликарпова И-16 без труда справлялся с Кi-27.
Разумеется, что конструкторы Nakadjima весьма своевременно озаботились поиском замены заслуженному бойцу. Уже в ноябре 1939-го года был готов к испытаниям новый истребитель Кi-43 “армейский тип 1”, а к середине 1941-го года он начал поступать на вооружение армейской авиации. Несмотря на то, что концепция самолёта была также устаревшей даже на начало разработок, этот самолёт весьма успешно применялся японцами на протяжении всего начального периода войны и прослужил вплоть до появления на вооружении армейской авиации истребителей Кi-44 и Кi-84. Однако мощностей Nakadjima не хватало для быстрого развёртывания производства нового Кi-43. Истребитель очень медленно поступал на вооружение императорской армии. В этой непростой ситуации инженеры Nakadjima в очередной раз предприняли попытку использовать освоенное производство и реанимировать Кi-27, но уже не как боевой истребитель, а как перспективный учебно-тренировочный самолёт, так необходимый японской армейской авиации. Проблема заключалась лишь в переносе производства на второстепенные заводы. Никто не собирался отправлять заслуженного ветерана на пенсию раньше времени.
Попытка улучшить скоростные характеристики Кi-27, уже предпринималась конструкторами Nakadjima в июне 1937-го года. Было построено порядка десяти прототипов самолёта параллельно с внедрением в производство серийного Кi-27а. Прототипы получили обозначение Кi-27-Кai, однако на основном производстве в серию не пошли по причине недостаточного улучшения скоростных характеристик. Отличия от серийного истребителя Кi-27а Кi-27-Каi имели весьма незначительные. Самолёт был облегчён на 140 кг по сравнению с Кi-27а и внешне отличался от него лишь снятыми обтекателями колёс шасси. Прирост в скорости был всего 15 км/ч.

В июле 1940-го года конструкторы Nakadjima предприняли попытку построить тренировочный самолёт на базе Кi-27-Каi. На Nakadjima были выпущены очередные два прототипа, которые были конверсированы из уже готовых Кi-27b путём демонтажа обтекателей колёс шасси. В условиях катастрофической нехватки средств и производственных мощностей, руководство Nakadjima приняло решение не сворачивать производство Кi-27, а перевести его на второстепенные предприятия, такие как заводы Rikugun, Tachikawa и Manzui. Уже в начале 1940 года на заводах фирмы Rikugun началось лицензионное производство тренировочных самолётов Кi-27а-Каi на базе серийного истребителя Кi-27а. Всего Rikugun произвела порядка 150 самолётов этой серии. Необходимо отметить, что слово “производство” не совсем подходит к тому, чем занималась Rikugun. Все 150 самолётов были попросту конверсированы из уже построенных к тому времени на основном производстве Nakadjima серийных Кi-27а. После разработки Nakadjima в течение 1939-го года новой версии серийного Кi-27b прошло довольно много времени, прежде чем Rikigun приступила к изготовлению тренировочного самолёта на его базе. Только в начале 1942-го года началось производство серии Кi-27b-Каi. Оно по-прежнему сводилось к конверсии серийного Кi-27b. Всего было изготовлено 225 этих самолётов. Они по прежнему были одноместными и отличались от своего прототипа лишь полностью снятым вооружением и отсутствием обтекателей колёс шасси.
Тем не менее Rikugun не стояла на месте. Инженерами фирмы в 1942-м году были разработаны и выпущены 10 экземпляров двухместного учебного самолёта Кi-27-Каi, который уже в значительной степени отличался от своего предшественника. Прежде всего, двухместной кабиной, в которой сидения располагались друг за другом по схеме “тандем”. Самолёт получил обозначение Кi-27b-Каi “армейский тип 97-Каi-Fukuzaki”. На этом мощности Rikugun иссякали, а Nakadjima по-прежнему требовалось вынести производство Ки-27 со своих основных производственных мощностей. Из 1492-х самолётов серии Кi-27b построенных с 1939-го года и до окончания производства только 50 были изготовлены на Tachikawa. Остальные производились непосредственно самой Nakadjima. И всё-таки проблемы с высвобождением производственных мощностей под постройку основного армейского истребителя Кi-43 вместе с переносом производства также необходимого Кi-27-Каi руководством Nakadjima были успешно решены. С этого, собственно и начинается история самолёта в дальнейшем обозначенного, как Кi-79. Успешные испытания самолёта “97-Каi-Fukuzaki” позволили Nakadjima изыскать средства для развёртывания его серийного производства на заводе фирмы Mansui в Маньчжоу-Го. Основным учебно-тренировочным самолётом японской армейской авиации в то время был Кi-55 “армейский тип 99 Коren”, созданный конструкторами фирмы Tachikawa. Этот самолёт составлял основу учебно-тренировочного парка японской армейской авиации. Помимо него на вооружении армейских лётных школ стояли самолёты Кi-9 “армейский тип 95” и Кi-17 также “тип 95”. Оба этих низкоскоростных биплана справедливо считались неудачными машинами, в особенности для обучения лётного состава истребительной авиации. Вопрос о разработке и производстве принципиально новой машины, способной сравниться по своим характеристикам с Кi-55 стоял очень остро.

В течение 1942-го года специалистами Mansui были построены три прототипа нового самолёта. Прежде всего, коренным отличием его от Кi-27 был двигатель. Nakadjima была не в состоянии удовлетворить потребности Mansui в двигателях Hа-1б армейский тип 97, применявшихся на серийных Кi-27. В результате инженерам Mansui пришлось отказаться от него и перейти на более дешёвый и невостребованный Hа-13а армейский тип 23, производившийся заводом HItachi в нескольких вариантах. Двигатели мощностью 710 л с пришлось заменить на менее мощные - всего 510 л с, что, разумеется, не могло не сказаться на скоростных характеристиках самолёта. На испытаниях была продемонстрирована максимальная скорость 340 км/ч, что было на 135 км/ч меньше, чем у прототипов Кi-27-Каi.
Производство Кi-79 на заводе Mansui в Маньчжоу-Го началось 19-го января 1943-го года с выпуска сразу двух серийных моделей: одноместного тренировочного самолёта Кi-79а и двухместного учебно-тренировочного Кi-79b, обозначенных впоследствии, как “армейский тип 2 Koren” или “армейский тип 2 перспективный тренировочный”. Оба варианта имели цельнометаллическую конструкцию типа полумонокок с низко расположенными несущими поверхностями и неубирающимися шасси, точно такую же, как и у Кi-27-Каi, поскольку конструкция планера была почти полностью перенесена на новый самолёт. Единственным существенным отличием в планере стала открытая кабина. Поскольку двигатель Hitachi был несколько легче своего предшественника Nakadjima, несмотря на практически одинаковый диаметр, для сохранения прежней центровки самолёта его пришлось немного отодвинуть вперёд. Из-за этого длинна серийного Ки-79 увеличилась на 0,32 м по сравнению с длинной трёх прототипов, где перемещение двигателя не было осуществлено и размеры остались такими же, как и у Кi-27. Разумеется, что обтекателей колёс шасси не было также как и на тренировочных версиях Кi-27-Каi, а сами шасси были несколько модернизированы - стойки стали короче. Зато вместо килевого костыля было установлено колесо. За счёт этого общая высота самолёта уменьшилась на 0,25 м по сравнению с первоначальными прототипами и серийными Ki-27. Вес самолёта несколько возрос, и конструкторам пришлось убрать один из двух 7,7-мм пулемётов, расположенных в центроплане с обеих сторон от фюзеляжа, а затем снова добавить его на самолётах серий b, c и д. На всех первых Кi-79, включая прототипы, остался всего один пулемёт справа от фюзеляжа. Размах крыльев несколько увеличился притом, что площадь поверхности осталась прежней. На этом список кардинальных модернизаций исчерпывается. Остальные доработки были весьма незначительными.

С начала 1943 года заводом Mansui было построено такое значительное количество Кi-79 обеих модификаций, которое позволило полностью перевооружить на этот самолёт две армейские лётные школы в Сендаи и Тачираи, а также снабдить в необходимом количестве школу технического обслуживания армейской авиации в Токоразаве. Самолёты Кi-79b пошли также на вооружение Академии Армейской Авиации в том количестве, которое требовалось для обучения курсантов академии поступавших туда из лётных школ в Токио, Отсу и Оиты. Курсанты переводились в академию для того, чтобы заинтересовать их в скорейшем пополнении Японских ВВС, которые уже начали быстро редеть. Многие из курсантов этой Академии впоследствии стали пилотами-смертниками. Некоторые самолёты Кi-79 применялись в миссиях камикадзе именно по той причине, что лётчикам не нужно было переучиваться после Академии на другие типы самолётов.
В начале 1944-го года острая нехватка опытных пилотов повлекла за собой расширение базы по обучению новых лётчиков армейской истребительной авиации. 115-ое, 116-ое и 121-ое учебные подразделения истребительной авиации в феврале-марте 1944-го года были пополнены и переформированы в 17-е, 18-е, 27-е, 32-е и 33-е подразделения повышения лётной подготовки пилотов. Разумеется, что для их подготовки требовался более значительный парк учебно-тренировочной авиации. Однако расширить этот парк за счёт производства новых самолётов было задачей чрезвычайно сложной в связи с всё возраставшим дефицитом ресурсов, в частности авиационного дюраля.
Конструкторы Mansui решили и эту проблему. Всё ещё находившаяся в производстве серия Кi-79b была доработана, с целью максимально удешевить производство и исключить из употребления дефицитный дюраль. Планер начал изготавливаться из стальных рам, затем каркас обшивался авиационной древесиной. Двигатели Hitachi Hа-13аI тип 23 пришлось также сменить на менее дорогостоящий аналог Hitachi Hа-13аIII тип 23. В результате скоростные характеристики самолёта значительно ухудшились. Максимальная скорость снизилась до 280 км/ч. Все эти изменения привели к тому, что Кi-79а перевоплотился в новую серию Кi-79c на которой снова стали устанавливаться два пулемёта, как на всех Кi-27. Кi-79d стал продолжением серии Кi-79b. Производство этих двух новых моделей было перенесено подальше от Японских островов в Манчжурию, в Мукден. Именно это обстоятельство стало причиной того, что большое количество этих самолётов было захвачено наступавшими советскими войсками и передано затем Китайской народно-освободительной армии.
В июле 1946-го года было сформировано первое учебное подразделение китайских ВВС, основу, которого составили захваченные в Манчжурии самолёты Кi-79. Там же, в Манчжурии, была организована лётная школа китайских ВВС. В качестве пилотов-инструкторов использовались пленные японские пилоты. Кi-79 стал первым учебным самолётом, на котором учились летать молодые китайские лётчики из только что сформированной народно-освободительной армии Китая. Самолёт прослужил в китайских ВВС достаточно долго, вплоть до начала Корейской войны, где также активно применялся, как учебно-тренировочный. Затем Кi-79 были переданы в Академию Авиации с Сиане.
Остальные сохранившиеся после войны Кi-79 попали в руки государств бывших оккупированными Японией. На них учились летать военные лётчики Сингапура, Филипинских островов и острова Ява. На Яве и Суматре отдельные Индонезийские части специально отбирали инструкторов из состава пленных японских лётчиков. Так получилось, что Кi-79b стал первым самолётом, вставшим на вооружение индонезийских ВВС. Первый полёт индонезийского лётчика состоялся над столицей государства - Джакартой. Именно поэтому Кi-79 был назван индонезийскими лётчиками “Nishikoren”, что означало “Первый учебный”.

За всё время производства фирмой Mansui было произведено более полутора тысяч экземпляров Кi-79 в четырёх вариантах. Такое большое количество говорит не только о насущной потребности японцев в учебных самолётах, но и о том, что Кi-79 до самого конца войны отвечал тем требованиям, которые возлагались на него армейской авиацией, как на самолёт подобного класса. Не даром разработчики назвали свой проект “Перспективный тренировочный”. Кi-79 стал поистине тем, что было так необходимо японским ВВС - он стал одним из лучших.



Источники:
Андрей Фирсов "Авиация Японии во второй мировой войне" 1996
М.Жирохов, А.Котлобовский "Небесные войны Индонезии" ("АвиаМастер" 2003-02)
А.Котлобовский, И.Сеидов "Затупившиеся мечи самураев" ("Авиация и Время" 2012-03)
В.Кондратьев "Дальневосточные десанты" ("АвиаПарк" 2010-02)
Mansyu Ki-79 fighter captured Tan Son Nhut airfield Saigon Indochina 1947
Уголок неба: Manshu Ki-79
Проекции тренировочного самолёта Mansui Ki-79b


Тактико-технические данные тренировочного самолёта Mansui Ki-79b:

Длина – 7,85 м
Размах крыла – 11,50 м
Площадь крыла – 18,56 м.кв.
Высота - 3,00 м
Вес пустого –
Вес взлётный – 1300 кг
Скорость максимальная – 340 км\ч
Скорость крейсерская – 286 км\ч
Скороподъёмность (время набора высоты) – 476 м\мин
Дальность – 920 км
Потолок – 5600 метров
Экипаж – 2 человека
Двигатель – один звездообразный Hitachi Ha-13 aI, мощностью 510 л.с.
Вооружение – один 7,7-мм пулемет тип 89