 |
Летающая лодка САМ-11, разработанная в ОКБ-31 под руководством А.С.Москалева, была одной из немногих машин этого конструкторского бюро, заказ на которую поступил от военного ведомства. Данная летающая лодка была заказана ВМФ для обучения морских летчиков, тем более что специализированных учебных летающих лодок в СССР до этого не строилось. Москалёв поначалу отказался от проектирования подобного самолёта, поскольку в Воронеже не было подходящих водоёмов для проведения испытаний летающей лодки, да и опыта в строительстве самолётов для морской авиации было маловато. Тем не менее, вскоре заказ был принят.
Работы по САМ-11 начались в 1937 г., и к концу лета 1938 г. построили первый прототип. Отказавшись от возни с аэродинамическими свойствами летающей лодки (большая скорость учебной машине все равно не требуется) Москалев много внимания уделил её прочностным характеристикам. В решении некоторых вопросов ему помогали сотрудники морского отдела ЦАГИ, куда Москалев обратился за поддержкой. Перед постройкой прототипа была изготовлена его модель, которая прошла полный испытательный цикл в гидроканале и подтвердила правильность выбранного конструктором пути.
Самолёт представлял собойо деревянный двухместный моноплан с высокорасположенным крылом и двигателем, размешенным на пилоне. Летающая лодка выполнялась в варианте амфибии и имела консольное шасси убираемое в крыло.В августе 1938 года САМ-11, которому также присвоили собственное имя “Бекас”, поступил на заводские испытания. Первые полеты проводились летчиком Гусарским, причем амфибия летала только с колесным шасси. Летающая лодка показала хорошие характеристики в пилотировании, но на посадке у САМ-11 возникала тряска хвостового оперения (бафтинг). Причина его возникновения была выяснена достаточно быстро и исправлена путём добавления дополнительных щитков на задней кромке крыла.
Второй цикл испытаний проходил на одном из озёр под Воронежем. Заказчик (авиация ВМФ) планировал провести их в севастопольской бухте им.Матюшенко, но затем согласился с доводами Москалева о нецелесообразности затрат на транспортировку самолёта и просто командировал собственного пилота П.Я.Яковлева. Летчик морской авиации положительно оценил свойства САМ-11 – самолёт легко совершал взлёт и посадку, хорошо вёл себя в полёте и имел неплохие скоростные данные. Не удалось только провести испытания по брызгообразованию, но после перевода самолёта в Севастополь много времени уделили и этому моменту. Оказалось, что при волнении на море брызги захлёстывали кабину и мотор. По предложению инженера Полукарова вдоль скул лодки были сделаны небольшие стойки для отвала воды, после чего испытания продолжились без особых трудностей.
Флотская комиссия осталась довольна качествами САМ-11 указав, что серийные самолёты должны иметь следующие улучшения:
— увеличить ширину верхней части лодки в районе кабины пилотов;
— добиться ликвидации “бафтинга” другими средствами (не щитками);
— улучшить надстройки на скулах лодки.
Самолёт предполагалось строить с моторами МВ-6 (лицензионными копиями французских Renault) вместо ММ-1 и вот тут-то случилась главная неприятность. В 1940 году наркомат авиации отказался от их производства, одновременно закрыв все проекты, которые основывались на использовании именно этого двигателя. Таким образом САМ-11бис МВ-6 в серийное производство не пошел и остался в виде прототипа.
Вообще в СССР с учебными самолётами (особенно морскими) дело как-то не ладилось. Если взять предвоенный период с 1935 по 1940 гг., то можно без труда обнаружить, что за эти пять лет военной авиации были предложены десятки (!) специализированных тренировочных самолётов, из которых большими сериями строились только яковлевские УТ-1 \ УТ-2 и поликарповский У-2. В остальных случаях ВВС РККА получали самолёты созданные на основе уже имеющихся образцов истребителей, имеются в виду УТИ-1 (И-5), ДИТ (И-15бис), УТИ-2 и УТИ-4 (И-16). Тогда казалось, что пройдя обучение на учебно-боевой машине можно смело садиться за штурвал истребителя или бомбардировщика, но именно такие самолёты не прощали пилотских ошибок и зачастую имели несколько неприятных особенностей в управлении с которыми мог совладать не каждый новичок. В задачу учебной машины входила как раз лёгкость в освоении и пилотировании, на что у нас обращали второстепенной внимание. Самолёты Яковлева немного закрыли эту брешь, но в серийном производстве они оказались только потому, что Яковлев был вхож в высшие авиационные инстанции, а затем сам стал заместителем наркома авиации.
Кстати, проталкивая свои самолёты в серийное производство замнаркома “оставлял за бортом” другие, более перспективный и нужные ВВС машины. К примеру, не сложилась судьба у учебных самолётов Никитина, от постройки которых отказались в виду наличия в строю самолётов У-2 и УТ-2. А зря – например никитинский У-5 лучше подходил для тренировок пилотов. История с САМ-11 тоже закончилась весьма плохо, как бы из-за дороговизны французских моторов. А разве смена двигателя на отечественный на изменила бы положения? Изменила, но наркомовским самолётам конкуренты не нужны. Вот так и получилось, что морская авиация продолжала тренировать пилотов на устаревших или боевых самолётах, которых и без того было немного.
 |
 |
 |
Источники:
В.Б.Шавров «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.»
Уголок неба: Москалев САМ-11
Проекции учебной летающей лодки САМ-11
Тактико-технические данные учебной летающей лодки САМ-11:
Длина – 8,74 м
Размах крыла – 11,49 м
Площадь крыла – 20,20 м.кв.
Высота –
Вес пустого – 1030 кг
Вес взлетный – 1350 кг
Скорость максимальная – 240 км\ч
Скорость у земли – 215 км\ч
Дальность – 900 км
Потолок – 5600 метров
Двигатель – один рядный МВ-6 мощностью 220 л.с.
Экипаж – два человека
Вооружение – не устанавливалось
