Поликарпов У-2 \ По-2

Учебно-многоцелевой самолёт


В октябре 1924 года НТК ВВС составили требованиях учебно-тренировочному самолёту, под которые Поликарпов спроектировал машину, получившую условное обозначение 2У-Б3. Самолёт предполагалось сделать двухместным бипланом деревянной конструкции с немецким двигателем BMW 3 или BMW 4. Так самолёту не требовалась высокая скорость Поликарпов установил на него 14% профиль крыльев для увеличения коэффициента подъёмной силы. Проектирование и постройка опытного образца затянулась и первый экземпляр самолёта, вскоре переименованного в П-1, появился только в феврале 1926 года. Заводские испытания начались в марте и почти сразу была заказана серия таких машин. Однако серийное производство пришлось на время отменить. Высокие лётные данные П-1 дали все основания начальнику УВВС НКО Баранову посчитать пригодным для военной службы не только в качестве учебного самолёта, но и как разведчика. Было предложено установить на один из вариантов самолёта вооружение – так разработку машины продолжили в двух направлениях – П-1(невооружённый учебно-тренировочный самолёт с двигателем BMW 3) и П-2 (с двигателем М-6).

Вообще машина получилась довольно технологичной, только вот её ТТД несколько не соответствовали расчетным. Аэродинамика У-2 оказалась плохой, масса самолёта выросла на 120 кг от проектной, а скороподъёмность была очень невелика (на высоту 2000 метров самолёт забирался за 29 минут). Тогда на У-2 установили крыло нормального профиля и руль направления увеличенный по площади. 7 января 1928 года лётчик Громов сделал на улучшенной машине первый полёт, хотя недоработок по-прежнему хватало.

Выбор двигательной установки оказался крайне нелёгким делом. Планы по установке на самолёт моторов М-6 и М-12 так и не были реализованы, из-за недостаточной мощности первого и неготовности к испытаниям второго. Ещё 6 октября 1926 года на У-2 установили немецкий мотор “Люцифер”. Машину достаточно скоро разбили при пробеге и двигатель пришлось заменить на английский Salmson. С ним У-2 тоже летал недолго и летом 1927 года самолёт получил отечественный М-11. Испытания начались 27 июня, при этом мотор работал крайне плохо и Авиатрест продолжал настаивать на установке более мощного двигателя М-12.На устранение недостатков и доработку двигателя потребовался всего месяц и уже 15 сентября У-2 передали на государственные испытания в НИИ ВВС, а 29 марта 1928 года заложили опытную серию из 6 экземпляров. В том же году У-2 показали на Берлинской Авиавыставке.


В серийное производство У-2 запустили на заводе № 25, где к октябрю 1928 года собрали первые 25 серийных самолётов. В ходе серийного строительства для У-2 разработали множество вариантов. В количестве 55 экземпляров выпустили учебно-боевой П-2, оснащенный стрелковой турелью. На У-2УТ устанавливался обтекатели на каждом цилиндре двигателя и колпак на заднем сиденье. Вариант С-1 (СС) предназначался для транспортировки одного раненого и одного военврача – этот самолёт имел гаргот и серийно выпускался с 1932 по 1934 гг. Попытка повысить скоростные данные самолёта привела к созданию опытных модификаций У-3 (с мотором М-48, 200 л.с.) и У-4 (с улучшенной аэродинамикой, закопотированным двигателем, обтекателями на колёсах и зализами между крылом и фюзеляжем).


В 1933 году появился улучшенный самолёт СПЛ, вскоре переделанный в вариант “лимузин”, путём установки обтекателей на шасси, капота типа НАСА и кабины, рассчитанной на трёх человек. Подобным образом переделал самолёт инженер Грушин, оставив правда кабину двухместной, но отполировав машину, что дало прирост в скорости на 20 км\ч. Испытывались также модификации с лежачим положением пилота (1939 г.), ручным управлением конструкции Горжану (1934 г.) и с 9% профилем крыла для перевёрнутых полётов (этот вариант имел обозначение Э-23). Все они не вышли из опытной стадии, поскольку носили чисто экспериментальный характер.


В 1937 году один У-2 переделали в высотный самолёт, получивший обозначение РВ-23. Машина имела увеличенные размеры оснащалась двигателем Wright "Cyclone" мощностью 712 л.с. и поплавками. 9 сентября 1937 года пилот Ф.Ф.Жеребченко достиг на ней потолка 11280 метров, а 23 октября он поднялся на высоту 13430 метров.

В середине 30-х гг. было выпущено небольшое количество морских У-2М на поплавках ЦАГИ-12. Работы в этом направлении продолжились уже после начала Второй Мировой Войны, приведя к созданию образцов на поплавках конструкции Шаврова (использовались доработанные под установку на У-2 образцы от АИР-6) и Щербакова. Самолёты не вышли из опытной стадии, хотя по некоторым показателям они превосходили серийные У-2М. Позднее Щербаков спроектировал для У-2 специальные санитарные кассеты для транспортировки раненых, они размещались на нижнем крыле самолёта.


Санитарные варианты также пополнились небольшой серией самолётов С-2 и С-3 (СКФ, этот самолёт появился во время советско-финской войны и оснащался дополнительной кабиной конструкции Филатова на крыле для перевозки раненых). Начало Великой Отечественной Войны дало толчок к появлению сугубо военных вариантов этого самолёта, причём некоторые из модификаций были достаточно оригинальны.

В конце 1941 года по предложению СНИИ ГВФ один У-2 приспособили для подвески “огневых мешков” (ёмкостей с зажигательным порошком) и установили на него пулемёт ШКАС с боезапасом 500 патронов под нижним крылом. Самолёт получил обозначение ВОМ-1 и успешно прошёл испытания, однако он так и остался в единственном экземпляре.

Впрочем, У-2 идеально походил на роль ночного бомбардировщика и вскоре появилась модификация с оборонительным пулемётом ШКАС и держателями для 350 кг бомб. Переоборудованием самолёта занимался конструктор Г.И. Бакшаев, использовав для этих целей один из обычных У-2. Испытания обновлённого У-2ВС проводились с начала 1942 года и после их завершения самолёт стали выпускать серийно.

В 1943 году поликарповкое КБ разработало модификацию У-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик).Самолёт оснащался коллектором с глушителем, радиостанцией и ночным прицелом. Несколько позже, в 1944 году, выпустили два экземпляра У-2ГН (голос неба) – самолёта без вооружения, но с радиоустановкой.

Помимо них в течении войны появились как минимум три модификации У-2 ”лимузин”. Такие машины строились исключительно силами полевых ремонтных мастерских, отличаясь различными вариантами кабины и некоторыми мелкими доработками, существуя только в единственных экземплярах. По одному такому самолёту находилось в распоряжении 1-ой и 3-й Воздушных Армий.

К последним известным модификациям следует отнести У-2 с мотором М-12 мощностью 200 л.с. (1943 г.,после 75-часовых испытаний получили несколько лучшие показатели, чем у обычных У-2М-11, но серийно его строить не стали), У-2М (поплавковый вариант с двигателем М-11Д, винтом изменяемого шага и вооружением из одного пулемёта ШКАС или ДТ), У-2ПП (построен один опытный образец), У-2ШС (с расширенным фюзеляжем, двигателем М-11Ф и генератором ГС-35, построено 2 самолёта) и санитарный СП (1944 г.). Ниже приведен более полный список модификаций самолёта У-2:


У-2A - одноместный сельскохозяйственный самолет-опылитель, строившийся в подвариантах У-2АП и У-2АО с 1930г., с бункером для химикатов вместимостью 250 кг в задней части фюзеляжа. После 1944г. строился как По-2А с двигателем М-11К мощностью 115 л.с. Построено 9000 экземпляров.

У-2Г - экспериментальный самолет со всеми системами управления, присоединенными к штурвальной колонке.

У-2КЛ - два специальных самолета с цельноштампованным фонарем задней кабины. Появился в 1932г.

У-2ЛШ ("Кукурузник") - легкий штурмовик; большое количество предвоенных самолетов было переделано в этот стандарт; вооружен одним пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм на кольцевом лафете над задней кабиной, имел крепления для 120 кг бомб плюс пусковые рельсовые направляющие для четырех реактивных снарядов РС-82. Альтернативное обозначение - У-2ВОМ-1.

У-2ЛНБ - легкий ночной бомбардировщик производился начиная с 1941г. Бомбовая нагрузка увеличилась до 200 кг, появились прожектора и глушитель на выхлопной трубе.

У-2ЛПЛ - исследовательская разработка 1935 г. с лежащим пилотом.

У-2M - альтернативное обозначение - МУ-2, прошел испытания в 1931г. Первый из вариантов поплавковых гидросамолетов с большим центральным поплавком и двумя стабилизирующими, расположенными на концах крыла.

У-2НАК - самолет-корректировщик артиллерийского огня и разведчик.

У-2С - незначительные серии производились с 1934 г., задняя кабина заменена на закрытый отсек для санитара и носилок; позднее были установлены иллюминаторы. Другие варианты У-2С-1 и У-2СС.

У-2СП - установлена третья открытая кабина, а положение остальных изменено. В 1934-39гг. построен 861 экземпляр, во время войны применялись для связи.

У-2СПЛ - модель "лимузин" с задней кабиной для двух пассажиров вместо заднего кокпита.

У-2УТ - производился в ограниченных количествах с 1941 г. в основном для летной подготовки и имел двигатель M-11Д мощностью 115 л.с.

У-2ВС - основной самолет советских ВВС, использовался старшим составом как самолет связи. Более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. под новым обозначением По-2ВС.

У-3 - разработка Н. Г. Михельсона и А. И. Морщихина от 1934 г., использовавшаяся в качестве тренировочного самолета. Имела двигатель М-48 мощностью 200 л.с. Ни в чем не превосходила основную модель У-2.

У-4 - вариант самолета У-2 с лучшими аэродинамическими обводами и более тонким фюзеляжем; создан Михельсоном, не производился в больших количествах.

По-2ГН - пропагандистский самолет с громкоговорителем; производился с 1944г.

По-2Л - модель "лимузин" с закрытой пассажирской кабиной; дверь находилась с левой стороны.

По-2П - поплавковый гидросамолет военного времени, производился в ограниченных количествах.

По-2С - санитарный военный самолет.

По-2С-1 - сходен с довоенным санитарным самолетом. Модель По-2С-2 имела двигатель M-11Д, а самолет По-2С-3 переносил под крыльями два контейнера с пациентом на носилках. Альтернативное обозначение последнего варианта - По-2СКФ.

По-2ШС - штабной самолет; новый фюзеляж с закрытой кабиной для пилота и двух или трех пассажиров.

По-2СП - послевоенный вариант для географических наблюдений и аэрофотосъемки.

РВ-23 - поплавковая модификация, созданная Михельсоном для попытки установления рекорда высоты среди гидропланов в 1937 г. Оснащен звездообразным двигателем R-1820-F3 Циклон мощностью 710 л.с.

CSS-13 - обозначение польских самолетов. Некоторые имели стеклянные фонари над кабинами.

CSS-S-13 - польский санитарный вариант с фонарем над кабинами пилота и санитара, закрытый отсек для пациента в задней части.

E-23 - исследовательская модель 1935 г. для перевернутых полетов



Источники:
Уголок неба: Поликарпов У-2


Тактико-технические данные многоцелевого самолёта У-2:

Длина – 8,17 м
Размах крыла – 11,4 м
Площадь крыла – 33,15 м.кв.
Высота - 3,10 м
Вес пустого – 770 кг
Вес взлётный – 1350 кг
Скорость максимальная – 150 км\ч
Скорость у земли – 131 км\ч
Дальность - 530 км
Потолок – 3820 метров
Двигатель – один М-11, воздушного охлаждения, мощностью 100 л.с.
Вооружение – не учебном варианте отсутствовало


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2013 www.aviarmor.net