Яковлев УТ-1

Учебно–тренировочный самолёт


Свою родословную этот учебно-тренировочный самолёт ведёт от опытных моделей АИР-9\10. От них он сохранил общие черты конструкции тип мотоустановки. Фюзеляж АИР-14 был цельнометаллическим, каркас собирался в виде фермы из мягких стальных труб с полотняной обшивкой поверх фанерно-реечного каркаса. Крыло неразъёмное, выполнено из дерева. Шасси оставили неубираемым, пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией, расcчитанной на большие посадочные нагрузки.

Первый этап испытаний, начавшийся в 1936 году, не выявили существенных недостатков в конструкции самолёта, однако пилоты отмечали, что АИР-14 строг в пилотировании и будет малодоступен в освоении лётчикам квалификации ниже средней. В 1937 году самолёт вновь представили на испытания, но на этот раз с двигателем М-11Г (115 л.с.) и некоторыми доработками.


Серийное производство АИР-14 под обозначением УТ-1 началось осенью 1936 года. В учебных эскадрильях его использовали преимущественно как переходной самолёт для последующего переучивания на истребитель И-16, поведение которого в полёте было ещё более строгим. В 1939 году на УТ-1 удлинили на 260 мм мотораму, благодаря чему центровка самолёта сдвинулась немного вперёд, что улучшило продольную устойчивость и упростило пилотирование. В это же время появился опытный экземпляр УТ-1, оснащенный двигателем М-12, масляно-возушной аммортизацией и одним пулемётом ШКАС. Перед войной выпустили небольшую партию учебных истребителей, но со старыми моторами М-11.

В единственном экземпляре существовал УТ-1 на поплавковом шасси. 2 октября 1937 года лётчик Ю.И.Пионтковский установил на нём первый рекорд – на мерной дистанции 100 км он развил скорость 218 км\ч, а 21 октября 1937 года пилот Д.Н.Федосеев выполнил на нём перелёт по маршруту Москва-Уфа протяжённостью 1174 км по прямой, что было зарегистрировано ФАИ как рекорд дальности полёта.


Небольшой серией выпустили модификацию АИР-18. Это был обычный УТ-1, но с двигателем Renault “Bengali” мощностью 140 л.с.и закрытой кабиной пилота. Один такой самолёт также был установлен на поплавки. Несколько позднее, в начале 1938 года, появился опытный образец самолёта УТ-21 (Я-21). Установка более мощного двигателя Renault “Bengali” 6 (220 л.с.) позволила развивать скорость порядка 300 км\ч, однако пилотажные характеристики машины ухудшились и её срочно передали на доработку. Работы по этой модификации прекратили в середине 1939 года, из-за загруженности КБ боевыми самолётами И-26 и ББ-22.

Доработки самолёта проводились почти на всём протяжении его серийного строительства. На УТ-1 экспериментировали с различными двигателями, схемами шасси и винтами. В 1941 году на самолёт установили крыло профиля B-BS, предназначенного для военных машин. УТ-1Э показал несколько большую скорость полёта, хотя взлётно-посадочные характеристики резко снизились. В итоге новый профиль на серийных самолётах не применяли.


Идея оснастить легкий учебный самолёт вооружением возникла далеко не сразу. В июне 1941 года никто и подумать не мог, что такие самолёты как УТ-1 и УТ-2 пойдут в бой, и не просто как разведчики или связные самолёты, а в качестве штурмовиков и дневных легких бомбардировщиков. Достоверно неизвестно, кто первым выступил с подобным предложением, ведь многочисленные “кустарные” улучшения изредка вносились в отчеты. Во время войны подобной работой занималась едва ли не каждая авиационная мастерская, поэтому до наших дней дошли лишь немногие из них, как например те, которые были выполнены мастером по вооружению Волковым (два ШКАС под крылом у стоек шасси), инженером К.А.Москатовым (два крыльевых ШКАС и два реактивных орудия РО-82) и бригадой 36-й авиаремонтной мастерской ВВС ЧФ – об этих вариантах указывается в известной книге Шаврова, посвященной советской авиации. Однако мало кто знает, что попытки сделать из УТ-1 боевой самолёт (пусть и не совсем полноценный) предпринимались ещё до войны.

В начале 1940 года НКАП выдал задание на проведение доработок УТ-1, предусматривавших установку пулеметного вооружения и превращением учебного самолёта в учебно-тренировочный истребитель. Работы в этом направлении проводились на заводе №47 в Ленинграде, которому предписывалось сдать 1 и 15 июня 1940 года два опытных образца вооруженного УТ-1. Предприятие практически сразу столкнулось с трудностями, связанными с отсутствием подходящего самолёта. Надо было представить на испытания новые машины, а таковых не оказалось, поскольку завод свернул их производство годом ранее, утилизировав всю оснастку и документацию. Построить удалось всего один самолёт, который и был продемонстрирован представителям из ВВС в марте 1941 года – то есть, с опозданием на 10 месяцев. Доработанный УТ-1 был оснащен синхронным пулеметом ШКАС (с боезапасом 250 патронов) и фотокинопулеметом, на самолёте также увеличили хвостовое оперение и использовали шасси с газово-масляной амортизацией. “Первый блин” оказался комом – УТ-1 имел худшие пилотажные характеристики, ничем не отличаясь в лучшую сторону от обычных учебных машин. Его серийное производство организовано не было, а в войска поступали самолёты с фотокинопулеметом и прицелом ОП-1.


По-настоящему за дело взялись уже в ходе войны. В связи с огромными потерями в материальной части и редкими пополнениями новой техникой командование ВВС ЧФ решилось на обычный в таких случаях шаг: “под ружьё” поставили все самолёты, способные выполнять боевые операции и наносить урон врагу. Так из авиационных училищ и частей ГВФ “выгребли” почти все старые машины, о боевом применении которых раньше никто не задумывался. В ход пошло всё: тяжелые бомбардировщики ТБ-1, истребители И-5, разведчики Р-5, многоцелевые самолёты У-2 и тренировочные УТ-1 и УТ-2. Что касается УТ-1, то согласно распоряжению командующего авиацией ЧФ генерал-майора Н.А.Острякова, на них предполагалось установить один пулемет ШКАС и четыре балки для РС-82. Решение было окончательно оформлено на совещании 10 ноября 1941 года, и процесс переделки самолётов начался с декабря на базе военно-морского авиационного училища им.Сталина (в дальнейшем его переименовали в Ейское ВВАУЛ). Над схемой вооружения УТ-1 трудилась бригада конструкторов, которой в феврале 1942 года удалось построить и испытать первые вооруженные самолёты, получившие собственное обозначение УТ-16. На них были установлены два ШКАСа с боезапасом 450 патронов на ствол, крепившихся на специальных фермах на крыле. Под крылом крепились две направляющие для РС-82, причем нижняя поверхность крыла в этом месте обшивалась дюралем, во избежание повреждений при стрельбе реактивными снарядами. Система перезарядки вооружения была чисто механической и состояла из блоков и тросов.

Первые четыре УТ-16 передали в состав 23-го АП ВВС ЧФ (неофициально 23-й полк носил название штурмового, что более точно определяло его специализацию), пилоты которого начали летать на них с 11 февраля. Узнав о результатах проведенных работ московское руководство распорядилось установить на самолёте четыре направляющие для РС-82 и передать модифицированный УТ-1 для всесторонних испытаний в ЛИИ ВВС ВМФ. Вот тут-то и выяснилось, что самолёт не полностью готов к боевой работе. Помимо мелких дефектов УТ-16 летал без полного боекомплекта, из РС стреляли редко, ночных полетов не производилось вообще и т.д. В общем, специалисты из ЛИИ хотя и оценили проделанную морскими летчиками работу, но остались не очень высокого мнения об их машине. Впрочем, эти недостатки сочли не критическими и УТ-16 пошел в серийное производство, тем более, что приказ о формировании авиационных полков новой техникой был издан заранее – 2 февраля 1942 года. Не успела завершиться программа испытаний, как авиация Черноморского флота получили целый полк УТ-16 и У-26 (модифицированный У-2) . Им стал тот самый 23-й ШАП, куда ранее были направлены первые доработанные УТ-1. Официально разрешение на применение УТ-16 было получено 9 мая, но к этому времени при переучивании успели полностью разбить два самолёта.

Первый боевой вылет УТ-16 состоялся 23 мая, когда четыре самолёта сделали 8 вылетов на ночную штурмовку немецких войск. Результаты эти и последующих налетов оказались весьма впечатляющими. Действую в связке с И-5 легкие штурмовики могли незаметно подобраться к цели и нанести стремительный удар РСами и пулеметами, после чего также тихо удалиться. До 1 июля 1942 года полк выполнил 778 вылетов, причем потери были минимальными. После переформирования экипажи УТ-16 сражались до полной оккупации Крыма и последние самолёты, которые невозможно было эвакуировать, сожгли на аэродроме.

В одно время с 23-м ОАП начали формирование другой части, также вооруженной легкими штурмовиками УТ-16. Весной 1942 года в заново созданный 46-й авиационный полк ВВС ЧФ стали направлять пилотов и боевую технику, получаемые из Моздокского ВМАУ. Состав полка первое время ограничился двумя эскадрильями общим составом в 20 самолётов, но в середине мая штат немного расширился и перед отправкой на фронт 46-й АП имел 21 штурмовик УТ-16, вооруженных двумя пулеметами ШКАС и четырьмя направляющими для РС-82. Летчики полка проходили подготовку по ускоренной программе, проведя по нескольку тренировочных вылетов с отработкой стрельбы из пулеметов по наземным целям, но без использования РС-82, недостаток которых остро ощущался в то время. В дальнейшем, силами ремонтных полевых бригад два крепления для РС-82 заменили на бомбодержатели для бомб АО-10. В дополнение ко всему перегруженный самолёт не прощал ошибок в пилотировании, что привело 25 мая к гибели одного из лётчиков, совершавших очередной вылет на низкой высоте, а 12 июня был разбит второй самолёт, но пилоту в этот раз удалось уцелеть. Официально приказ о передислокации на фронт 46-й АП получил 31 мая 1942 года, когда командующий ВВС ЧФ распорядился передать полк в распоряжение нештатной авиационной группы Азовской Военной Флотилии. Боевые вылеты УТ-16 начали проводить с 16 июня, нанося удары по объектам у Керченского полуострова. За первую неделю боёв был потерян только один самолёт, да и тот разбил во время из-за ошибки пилота при приземлении. Основная работа, в силу особенностей УТ-16, проводилась ими ночью, поэтому положительных результатов удавалось добиться не всегда. 17 июля 1942 года после выполнения очередного боевого вылета был потерян второй УТ-16 (скопотировал при приземлении), а через сутки ПВО противника сбила два штурмовика – это были первые потери легких штурмовиков в боевых условиях.

На 10 августа в полку осталось 14 самолётов, но одну машину передали из 7-го полка, немного восполнив понесенные ранее потери. Полк перелетел на аэродром Гайдук, откуда действовал вплоть до декабря 1942 года. Как и прежде, львиную долю вылетов совершалось ночью, штурмуя войска противника на Керченском полуострове, а также на Ростовском и Краснодарском направлениях. Большую помощь летчики УТ-16 оказали при сдерживании прорвавшихся сил немцев у станции Наберджаевская. Ни ликвидацию прорыва танковых частей в ночь с 22 на 23 августа бросили всю имеющуюся штурмовую авиацию, располагавшуюся в том районе. Пилоты поднимались в воздух по нескольку раз за ночь, причем кроме УТ-16 в качестве штурмовиков и легких бомбардировщиков задействовали летающие лодки МБР-2. Днем немецкие войска подверглись нескольким налетам И-152 и Ил-2. Всего из 70 боевых вылетов 44 (все ночные) пришлось на долю 46-го АП. За следующий месяц в боях за Новороссийск полк сделал 517 боевых вылетов (335 ночных), большей частью успешных. Поскольку бомбардировочной авиации явно недоставало активно использовались морские МБР-2, которые могли нести до 500 кг бомб – при взаимодействии с ними УТ-16 наносили удары по прожекторам, после чего МБРы бомбили противника практически безнаказанно.

Тем не менее, боевые потери сказывались на работе полка и 1-го октября 1942 года последовал приказ управлению 46-го АП и 1-й эскадрильи отбыть в Саранск на переформирование. 2-я эскадрилья продолжила работу по прежней схеме, отлично воюя до конца декабря, когда оставшиеся 7 самолётов распределили в истребительные авиаполки. Четыре УТ-16 были отданы в распоряжение звена связи ВВС ЧФ и ещё три ходили “по рукам”, за следующий год сменив семь разных авиационных частей.


Как видим, при умелом применении даже такие несовершенные штурмовики показали себя с самой лучшей стороны. Отсутствие какого-либо бронирования и слабое вооружение компенсировались хорошей маневренностью самолёта и его неприхотливостью в обслуживании. За неполные 7 месяцев боевой работы два полка УТ-16 нанесли серьёзный урон противнику, причем большая часть потерь произошла во внебоевой обстановке. Конечно, их использование было мерой вынужденной, но как боевой самолёт УТ-16 полностью себя оправдал.

Совсем немного известно о самолётах УТ-1, попавших в 1941-1942 гг. в руки немцев и их союзников. Надо полагать, число захваченных самолётов было не так уж и мало, поскольку в отчетах они фигурировали до 1944 года. Наибольшее количество УТ-1 находилось в распоряжении Luftwaffe и использовалось в различных вспомогательных и учебных частях на оккупированной территории СССР. Несколько самолётов в 1942-1943 гг. немцы передали авиации РОА, где их продолжили использовать в качестве учебных вместе с УТ-2 и У-2. По крайней мере один УТ-1 эксплуатировался в составе ВВС Венгрии, хотя число этих учебных самолётов могло быть и больше. Об остальных союзниках Германии информации нет. Судьба трофейных УТ-1 сложилась трагически. В 1944 году, когда положение немцев и их союзников на Восточном фронте сложилось критическое, уцелевшие УТ-1 и УТ-2 решили не эвакуировать, а сжечь или вывести из строя прямо на аэродромах базирования.

Последние упоминания об УТ-1 относиться к концу 1940-х гг. После войны их полностью заменили на современные учебные самолёты Яковлева Як-11 (созданного на основе истребителя Як-3), а немногочисленные оставшиеся в эксплуатации машины отдали на слом. До наших дней сохранились считанные единицы УТ-1, не считая “реплик”, построенных в 1990-е гг.



Источники:
В.Котельников "Аэроклубный истребитель"
В.Б.Шавров "История конструкций самолетов в СССР до 1938 г."
Уголок неба: Яковлев УТ-1


Тактико-технические данные тренировочного самолёта УТ-1:

Длина – 5,75 м
Размах крыла –7,3 м
Площадь крыла – 9,58 м.кв
Высота - 2,34 м
Вес пустого – 442 кг
Вес взлётный – 611 кг
Скорость максимальная – 241 км\ч
Скорость крейсерская – 212 км\ч
Дальность - 670 км
Потолок – 7120 метров
Двигатель – один М-11Е, воздушного охлаждения, мощностью 150 л.с.
Вооружение – на учебном варианте не устанавливалось


ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2013 www.aviarmor.net