 |
В начале 1930-х гг. на предприятии Marinens Flyvapen, на базе гидросамолётов MF.6 и MF.7, был разработан их тренировочный вариант под обозначением MF.8. Это был биплан смешанной конструкции, оснащенный однокилевым оперением и двумя открытыми кабинами для пилота и курсанта. Бипланная коробка крыльев соединялась шестью парами межкрыльевых стоек и двумя парами стоек крепившихся к фюзеляжу. Дополнительно жесткость коробки усиливалась расчалками. Однореданный поплавки крепились к нижнему крылу и корпусу при помощи стоек и рсчалок.
Сборка двух опытных образцов началась в декабре 1923 года, а первый прототип с кодом F.6 (III) был закончен 30-го мая 1924 года. Удачная конструкция норвежскго самолёта имела только один недостаток — силовая установка. Причем эпопея с двигателями растянулась почти на 15 лет.
Первый прототип самолёт оснащался шведских мотором Scania Vabis, но в процессе испытаний выяснилось, что он является слишком слабым и должен быть заменен на британские Beardmore или Sunbeam, которые развивали мощность 160 л.с. Следующие два самолёта получили 160-сильные двигатели Mercedes, но в 1932 году руководство Marinens Flyvebaatfabrikk пришло к выводу, что содержание этих силовых установок связано с большими проблемами в плане получения запасных частей. В результате, на конкурсной основе были рассмотрены британский двигатель Bristol «Lucifer» и чехословацкий Walter «Regulus», которые прошли совместные испытания в Хортене. Однако и этот выбор оказался не оптимальным в виду их стоимости, которая не вписывалась в выделенный норвежским правительством бюджет. К счастью, выход был найден достаточно быстро — основной силовой установкой стал Armstrong Siddeley «Cheetah IIA», обладавший как достаточной мощностью, так и доступной ценой (по 500 крон за штуку).
Все построенные MF.8 прошли модернизацию, которая помимо замены двигателя включала установку нового воздушного винта большего диаметра. Сделали это по причине избыточной(!) мощности «Cheetah IIA», уменьшив её с 265 до приемлемых 165 л.с., что позволяло использовать самолёты в качестве учебно-тренировочных. Околнчательно процесс модернизации был закончен лишь к началу 1936 года. Именно тогда стало очевидно, что данное мероприятие оказалось ошибочным решением. Помимо моральной устарелости установка двигателей «Cheetah IIA» на MF.8 вновь породила проблему с запасными частями, к чему норвежцы оказалис не готовы. Чтобы решить этот вопрос начались переговоры с чехословацкой фирмой Walter о начале поставок двигателей «Regulus». Паралельно была проведена новая серя тестов в Хортене, но к началу 1938 года, когда они были завершены, чехословацкое предприятие свернуло выпуск этих моторов. В течении 1938 года поиски замены были продолжены и привели к вполне реальному варинту закупки американских моторов American Jacobs L-4M. Предполагалось, что зимой 1939-1940 гг. все MF.8 пройдут новый этап модернизации, но поставки из США проводились столь неспешно, что даже к апрелю 1940 года ни один из самолётов новых двигателей так и не получил.
В процессе эксплуатации самолёты MF.8 заслужили хорошую оценку. Не обладая высокотехнологичной конструкцией эти машины оказались веьсма надежными и даже планы их замены на de Havilland «Tiger Moth» пришлось отменить в виду того, что британский самолёт в варианте с поплавками показал в ходе испытаний, проведенных в 1934 году, более низкие характеристики. Тем не менее, немногочисленным MF.8, серийная постройка которых ограничилась 8 экземплярами, предстояло найти достойную замену, ношли которую далеко не сразу.
Вариант с установкой двигателя Hispano-Siuza и прочими доработками, приведший к сосзданию модели MF.10, был признан не очень удачным и дело ограничилось постройкой всего 4-х самолётов. Куда более перспективно смотрелась разработка инженеров Marinens Flyvebaatfabrikk под обозначением MF.12, заказ на проектирование которого был выдан 15-го июня 1937 года. Впрочем внутренние разногласия на предприятии не позволили завершить сборку прототипа с сжатые сроки и наладить серийное производство этого самолёта до немецкого вторжения.
По состоянию на начало апреля 1940 года в составе военной авиашколы формально числилось 5 из 8 самолётов типа MF.8. Впрочем, в виду сильного износа конструации последний раз они поднимались в воздух 13-го и 14-го декабря 1939 года, после чего все машины были отправлены на склад в г.Карльохансверн (Karljohansvern), где они были захвачены и впоследствии утилизированы немцами.
 |
Источники:
Borreminne 1993: Flyfabrikken fra sped start i 1912 til nedleggelse i 1965
Bjorn Hafsten, Tom Arheim «Marinens Flygevapen 1912–1944)». Oslo. TankeStreken AS. 2003
Тактико-технические данные учебного гидросамолёта Marinens \ Høver MF.8:
Длина – 9,70 м
Размах крыла – 14,50 м
Площадь крыла –
Высота – 3,50 м
Вес пустого – 975 кг
Вес взлетный – 1275 кг
Скорость максимальная – 105 км\ч
Скорость крейсерская – 80 км\ч
Дальность – 370 км
Потолок –
Двигатель – один радиальный Armstrong Siddeley «Cheetah IIA» мощностью 280 л.с.
Экипаж – 2 человека
Вооружение – не устанавливалось
