БА-11

Тяжелый бронеавтомобиль

Когда ещё шли работы по бронемашине БА-10 в АБТУ РККА не оставляли замыслы об установке на шасси трехосного грузовика ЗиС-6 (с колесной формулой 6х4) бронекорпуса и дальнейшего превращения его в полноценную боевую машину. Выбор в пользу ЗиС-6 мотивировался не только большей грузоподъёмностью машины, но и более мощным двигателем, что с совокупности с повышенной выносливостью позволяло нарастить толщину бронирования и довести его до уровня легкого танка. Конечно, в серийном варианте ходовую часть грузовика использовать было нельзя, поэтому 17 ноября 1937 года московскому заводу им.Сталина было выдано задание разработать и предоставить опытный образец модернизированного шасси, и передать его для бронировки на Ижорский завод.

Предварительные работы были завершены в начале 1938 года, и на расширенном заседании с участием представителей ЗиСа, Ижорского завода, АБТУ РККА и руководства автомобильной промышленностью СССР, которое состоялось 7 февраля, было принято следующее решение:

“1. Разработку шасси под бронировку среднего бронеавтомобиля производить на базе ЗиС-6 с форсированным до 90 л.с. двигателем.

2. Предложенное ЗиСом снижение веса шасси принять за основу (2700 кг, исключая вес горючего и бензобаки) с тем, чтобы ЗиС совместно с Ижорским заводом проработал к 9 февраля дополнительные мероприятия по снижению веса. Поверочный расчет шасси производится из условий общего веса бронеавтомобиля в 6,5 т при нагрузке на переднюю ось 1800-2000 кг.

3. Принять к сведению заявление Директора завода тов. Лихачева о том, что ЗиС принимает на себя проектирование и изготовление макета машины и опытного образца. Указанные ЗиСом сроки изготовления опытного образца шасси в 8 месяцев - являются завышенными. При этом сроке правительственное задание об изготовлении и испытании бронеавтомобиля в текущем году не может быть выполненным.

4. Для ускорения работ на Ижорском заводе считать необходимым:

а) передать с ЗиСа на Ижорский завод компоновочные чертежи шасси в объеме достаточном для изготовления технического проекта бронеавтомобиля к 1 апреля 1938 года.

б) передать Ижорскому заводу макет машины, отличающейся от опытного образца только весовыми данными и мощностью мотора, в мае месяце 1938 года”.

Специально модернизированное шасси, получившее индекс ЗиС-6к (“короткое”), разрабатывалось конструкторским коллективом, в который входили инженеры Д.В.Саломатин, Б.М.Фиттерман, В.Н.Смолин и другие. Компоновочной схемой будущей бронемашины занимался А.С.Айзенберг. Параллельно на Ижорском заводе под руководством А.Н.Баранова проектировался бронекорпус. С весны 1938 года по документации эта машина проходила как БА-11, и впоследствии за ней закрепили это название.

В августе завершили детальную проработку шасси ЗиС-6к, а также представили макет БА-11, предъявленные вскоре на рассмотрение представителям АБТУ РККА. В письме на имя замнаркома обороны К.Е.Ворощилова начальник бронетанкового управления Павлов отмечал следующее:

“Во исполнение правительственного решения о создании нового среднего разведывательного бронеавтомобиля БА-11 с 20 по 22 августа 1938 года назначенная мною комиссия рассмотрела на ЗиСе эскизный проект и макет в натуральную величину представленный ЗиС шасси и Ижорский заводом корпус. Представленный проект соответствует по тактико-техническим характеристикам требованиям правительственного задания за исключением веса, который по проекту определяется в 7630 кг вместо 7000 кг по заданию. Увеличение веса объясняется тем, что при проектировании, как Ижорский завод, так и ЗиС не смогли уложиться в поставленные перед ними задания. Комиссия признала необходимым изготовить на Ижорском заводе опытный образец бронеавтомобиля на основе представленного проекта и макета, внеся ряд замечаний улучшающих боевые качества машины. Мною лично макет был осмотрен и решения комиссии одобрены. Прошу Вашего решения. Начальник АБТУ РККА Павлов”.

Видимо помня о предыдущих проблемах, которые сопутствовали созданию бронемашин на шасси грузовиков, замнаркома не спешил с выводами и в своей резолюции рекомендовал построить один опытный образец, предназначавшийся для всесторонних испытаний. По плану, первый прототип БА-11 надлежало предоставить заказчику 1 декабря 1938 года, но из-за многочисленных задержек завод им.Сталина поставил опытное шасси только 20 декабря. От серийной версии ходовая часть ЗиС-6к отличалась следующими особенностями:

- установкой модернизированного двигателя ЗиС-5 мощностью 73,5 л.с. при 2600 об/мин, с алюминиевыми поршнями и степенью сжатия 6,3;

- радиатор опущен вниз на 207 мм, а вентилятор на 180 мм, кроме того изменена форма его лопастей;

- между коробкой перемены передач и демультипликатором установили приспособление для запуска двигателя вручную изнутри машины;

- установлено заднее рулевое управление, имевшее рулевой штурвал, педали газа, сцепления и ножного тормоза (при управлении с переднего поста штурвал снимался);

- сняты тормоза на передних колесах;

- главный карданный вал укорочен на 156 мм;

- рама шасси укорочена на 628 мм, база сокращена до 3550 мм;

- внесены изменения в конструкцию заднего моста (поставлен механизм блокировки дифференциала) и рулевого управления, которое установлено под углом в 30 градусов;

- усилен передний мост и передние рессоры (листы толщиной 6,5 мм заменены на 8 мм), на которые поставлены амортизаторы с автомобиля ЗиС-101;

- глушитель перенесен в другое место;

- установлено 12-вольтовое электрооборудование и 2 аккумулятора емкостью 112 а/ч.

Спустя некоторое время провели обкатку шасси, общий испытательный пробег которого составил 887 км и только после этого его передали для установки бронекорпуса на ИЗ.

Внешне корпус напоминал БА-10, однако угол установки бронелистов изменили, доведя его до 25 к вертикали. Лобовая броня теперь имела толщину 13 мм, борта – по 10 мм, крыша – 6 мм. Высоту корпуса также уменьшили, что должно было обеспечить лучшую защиту от осколков и крупнокалиберных пуль. Надо отметить, что далеко не все легкие танки того времени имели подобную бронезашиту.

Для доступа к двигателю в бортах имелось две дверцы на внутренних петлях, открывающиеся на 180 градусов и, кроме того, мог сниматься верхний лист брони, установленный на винтах. Снизу двигатель и коробка перемены передач защищались съемным бронелистом толщиной 6 мм, крепящимся к лонжеронам рамы шасси. Для охлаждении двигателя в передней части корпуса имелись жалюзи на внутренних петлях, а под радиатором устанавливался лоток для направления на него встречного потока воздуха. Моторное отделение отделилось от остальной части корпуса машины броневой перегородкой, покрытой специальной термической изоляцией.

Для посадки в отделение управления служили две двери на внутренних петлях, обеспечивающих открытие на 80 градусов и удержание в таком положении при помощи специальных фиксаторов. В дверях имелись смотровые щели, закрывающиеся с внутренней стороны броневой заслонкой и замки, обеспечивающие автоматическое запирание при закрытии. Снаружи замки открывались специальным ключом и изнутри имели стопор. По периметру дверей (а также всех люков на БА-11) приваривались гнутые броневые планки для устранения попадания внутрь свинцовых брызг при обстреле машины. Кроме того, в полу боевого отделения имелся люк-лаз, позволивший экипажу в случае необходимости покидать бронеавтомобиль. В лобовом листе корпуса перед местом водителя находился смотровой люк на секторных петлях, откидывающийся вверх на 80 градусов и снабженный смотровым прибором "триплекс". Последний в боевом положении закрывался броневой заслонкой со смотровой щелью. Справа от люка водителя находилась шаровая установка курсового пулемета ДТ, рядом с которой в верхнем листе моторного отделения имелся лючок для доступа охлаждающего воздуха к радиостанции.

В кормовом листе корпуса крепился смотровой прибор "триплекс" для наблюдения за дорогой при движении задним ходом. Кроме того, здесь находилось два лючка с броневыми заглушками над заправочными горловинами бензобаков, которые размещались в задней части бронеавтомобиля. Башня БА-11 в форме усеченного конуса с углами наклона стенок 25 градусов, установленная на шариковый погон, крепилась к крыше корпуса специальными захватами. В ее бортах имелось три отверстия для стрельбы из револьвера, закрытые броневыми заглушками, и два смотровых прибора со стеклами "триплекс", а в крыше - люк посадки экипажа с лючком для флажковой сигнализации, броневой колпак для ПT-1 и колпак вентилятора. Вращение башни осуществлялось при помощи зубчатого поворотного механизма с двумя скоростями, в походном положении она фиксировалась стопором, изготовленным по типу БА-10. Вооружение БА-11 состояло из спаренной установки 45-мм танковой пушки образца 1931 года и пулемета ДТ, помещенной в маске башни и имеющей облегченные кронштейны подъемного механизма. Еще один ДТ находился в лобовом листе корпуса.

Для стрельбы использовались телескопический танковый прицел ТОП и перископический ПТ-1. Боекомплект к пушке - 104 снаряда - размещался вдоль бортов над нишами задних мостов в двух горизонтальных (по 32 штуки) и четырех вертикальных (по 10 штук) стеллажах. К пулеметам имелось 49 дисков (3087 патронов), из них по 21 находились рядом со снарядными укладками и 7 в башне. Кроме того, в боекомплект БА-11 входило 20 ручных гранат Ф-1, уложенных в четыре сумки и закрепленных за спинками сидений экипажа в башне.

В боевом отделении размещался ящик ЗИП для пушки, инструментальный ящик и аптечка, а также топор, прикрепленный к крышке люка-лаза. В отделении управления находился ящик-ЗИП для пулеметов, химическое, подрывное имущество, продовольственный запас "НЗ", на полу крепились заводная рукоятка и лом, на крыше двуручная пила и комплект антенн, слева на стенке корпуса огнетушитель, а брезентовое ведро и трос - за стеллажами пулеметных дисков.

Снаружи бронеавтомобиля крепились: домкрат - слева на грязевом щитке задних мостов, лопата - под левой входной дверью, цепи "Оверолл" с приспособлением для натяжения на кормовых листах.

Все контрольные и измерительные приборы располагались на специальном щитке под рулевым колесом переднего поста управления. Здесь находились: спидометр, манометр, аэротермометр, часы, замок зажигания с контрольной лампочкой, указатель уровня бензина, лампочка освещения щитка и тумблер включения плафона освещения в отделении управления.

Средства связи состояли из переговорного устройства ТПУ-2 между водителем и командиром машины, и радиостанции 71-ТК-1. Последняя располагалась справа от водителя в два яруса для большей компактности: внизу передатчик, над ним приемник. Щиток рации вместе с главным переключателем находился на правом борту отделения управления. Щелочные аккумуляторы для питания накала ламп приемника крепились на специальном кронштейне за радиостанцией, а сухие батареи БАС-80 - на левом борту отделения управления. Телефоны и микрофоны находились в ящике позади места стрелка-радиста.

Радиостанция комплектовалась штыревой антенной из трех звеньев общей длиной 4 метра, закрепленной в бронированное поворотное устройство, что позволяло при необходимости укладывать антенну вдоль борта машины. Боевая масса БА-11 с экипажем из 4 человек и шинами типа ГК составила 8260 кг.

Перед отправкой на полигон опытный образец БА-11 совершил заводской пробег общей протяженностью 1717 км. Устранив выявленные недостатки бронеавтомобиль был предоставлен специалистам НИБТ, под наблюдением которых БА-11 прошел всесторонние испытания, длившиеся с мая по сентябрь 1939 г.

На этот раз пробег оказался намного большим: по асфальтовому шоссе было пройдено 778 км, по щебенчатому - 1889, по проселочным дорогам - 1108 и 137 км по целине. Как и следовало ожидать, при значительной большей, чем у БА-10М, боевой массе БА-11 обладал худшими показателями проходимости. Отчасти это являлось следствием использования подмоторного бронелиста, который уменьшал клиренс и мешал при преодолении земляных насыпей и при движении по мягкому грунту. Скоростные показатели тоже оказались невысокими. Максимальная скорость составила всего 55,5 км\ч, а средние скорости “чистого движения при движении в тяжелых дорожных условиях” признали недостаточными.

Много нареканий вызывала система охлаждения двигателя и вентилирования боевого отсека. В частности отмечалось, что при температуре наружного воздуха 22-25 градусов при движении по шоссе на 1-й передаче со скоростью 23-28 км/ч вода в радиаторе закипала через 4-6 минут, а на проселке или целине это происходило через 2 минуты. Температура внутри БА-11 при движении по щебенчатому шоссе через 15-20 минут достигала 25-28 градусов, концентрация углекислого газа (СО) при этом не имела токсического характера. Однако при стрельбе концентрация СО во много раз превышала все гигиенические нормы. Тем не менее, в отчете об испытания было указано что "работа экипажа в таких условиях тяжелая, но как показывают данные других бронемашин, возможна".

Неудачной была признана укладка снарядов, что снижало скорострельность до 5 выстрелов в мину, вместо 10-12 у БА-10М, и неудобная система заправки топливом. Кроме того, БА-11 плохо управлялся, имел большие радиусы поворота из-за большей базы, а также значительные усилия на штурвале руля из-за перегрузки переднею моста.

Преимуществ у БА-11 оказалось гораздо меньше. По сравнению с БА-10 отметили более прочную конструкцию шасси и рулевого управления, применение 12-вольтового напряжения в сети, лучшую обзорность за счет применения приборов "триплекс" и ПТ-1, значительное увеличение боекомплекта, большую толщину брони основных листов при значительных углах их наклона, удачно разработанную защиту от поражений поворотных кулаков, дифференциалов мостов и замков дверей и люков.

Таким образом, в предъявленном виде БА-11 не мог быть рекомендован к принятию на вооружение. В заключительной части отчета о проведенных на полигоне НИБТ испытаниях говорилось следующее:

"1. Бронеавтомобиль БА-11 на шасси ЗИС-6к по надежности броневой защиты, мощности вооружения, количеству боеприпасов, прочности шасси, наличию рулевого управления, лучшей обзорности, значительно лучше БА-10 и отвечает требованиям, предъявляемым к современным бронеавтомобилям среднего типа.

2. Бронеавтомобиль непригоден к эксплуатации вследствие недоработки двигателя и его установке на бронеавтомобиле, в частности обеспечения надежного охлаждения и выбор степени сжатия.

3. Подлежат доработке конструктивные и производственные недостатки, указанные в выводах.

4. Бронеавтомобиль БА-11 после установки на него двигателя в 90 л.с. будет соответствовать предъявляемым к нему требованиям макетной комиссии".

С целью устранения наиболее существенных недоработок было принято решение установить на бронеавтомобиль дизельный двигатель Д-7 (97,5 л.с.), с возможностью повышения его мощности до 100-120 л.с. Это позволило бы улучшить динамические качества БА-11 и отчасти повысить его проходимость по пересеченной местности. Также рекомендовалось перенести крепления запасных колес на 150-200 мм назад, переработать боеукладку и т.д.

Не дожидаясь, пока бронеавтомобиль будет доведен до требуемого технического уровня, 19 декабря 1939 года вышло постановление СНК №443сс, в котором ИЗ предписывалось собрать к 15 апреля 1940 года установочную партию из 15 машин. Больше того, с 1 июня того же года планировалось прекратить выпуск БА-10М и поставить на конвейер БА-11. Несколько позже к машинам установочной партии прибавили ещё одну, на которой намеревались отработать установку дизельного двигателя. Отличия предсерийных машин заключались в устновке решетчатых лобовых жалюзей и незначенительными мелкими доработками.е удалось. Первые пять шасси ЗиС-6к прибыли только 1 марта 1940 года, а к 1 апреля из Москвы доставили остальные одиннадцать. На 20 июня положение складывалось следующим образом: заложено и сварено 16 корпусов и 13 башен, в состоянии окончательной сборки находилось 14 корпусов и 7 башен.

В июне 1940 года завод выпустил 5 машин, в июле – 8 и в августе ещё 3. Таким образом, общее количество изготовленных БА-11 составил 16 машин, не считая прототипа. Тем же летом три бронеавтомобиля были выделены для войсковых испытаний по маршруту Киев - Житомир - Бердичев - Проскуров протяженностью 4820 км. Отзывы о БА-11 были в целом положительными, но вместе с тем отмечалась ненадежная трансмиссия, из-за чего при пробеге часто выходили из строя КПП, демультипликатор и карданный вал.

Более обнадеживающими оказались испытания дизельного варианта, имевшего обозначение БА-11Д. Бронеавтомобиль был оснащен двигателем Д-7 осенью 1940 года и в ходе тестов на полигоне НИБТ “намотал” 5051 км. Оказалось, что при массе 8650 кг опытный образец БА-11Д имеет аналогичные с БА-11 показатели по проходимости, но динамические качества и эксплуатационные показатели (средняя скорость движения, расход горючего и запас хода) у него оказались лучше. Лишь максимальная скорость у БА-11Д снизилась до 48,8 км\ч. Дизельный вариант бронемашины был рекомендован к серийному производству, но из-за того, что промышленность не смогла наладить выпуск двигателей Д-7, этот план остался нереализованным.

В это же время обсуждался вопрос о переносе серийной постройки БА-11 на 1941 год, но уже в ноябре 1940 года было принято решение приостановить работы над трехосными бронемашинами вплоть до освоения автомобильными заводами полноприводных шасси ЗиС с формулой 6х6. Как известно, сделать это до войны не удалось и выпуск БА-11 более не возобновлялся, хотя есть информация о том, что осенью 1941 года предпринималась попытка вновь поставить эту бронемашину на конвейер на Подольском заводе им.Баранова.

Сведений об эксплуатации и боевом применении последнего советского трехосного бронеавтомобиля сохранилось крайне мало. Все выпущенные БА-11 были распределены между четырьмя военными округами, причем первая машина установочной партии была отправлена в конце лета 1940 года в Приволжский ВО, и ещё 8 к концу года находились в распоряжении Киевского ОВО. К началу войны (на 1 июня 1941 года) места дислокации БА-11 почти не изменились, за исключением того, что по одной машине передали Ленинградскому ВО, три направили в Московский ВО (предположительно они попали в полк Академии БТиМ) и ещё два бронеавтомобиля находились на капитальном ремонте на заводе-изготовителе. Все БА-11 переданные в действующую армию относились ко 2-й категории – то есть были боеспособны, но требовали текущего ремонта.

До сих пор распространено мнение, что практически все БА-11 были потеряны на ленинградском направлении, однако это далеко не так. Единственная машина этого типа, приданная ЛВО, оказалась самой долгоживущей и числилась в составе различных подразделений, пока не попала во 2-й отдельный автоброневой батальон. Вплоть до конца 1942 года батальон, в составе которого также находилось 10 бронеавтомобилей БА-10 и одна импровизированная бронемашина на шасси ЗиС-6, участия в боях не принимал и использовался в качестве усиления обороны и подвижного резерва. По состоянию на 1 января 1945 года БА-11 ещё числился в составе 2-го оабб и был списан только после окончания войны.

К сожалению, установить подразделения, которым были приданы БА-11 Киевского ОВО пока не удалось, но с большой долей вероятности можно утверждать, что все 8 машин были потеряны летом 1941 года. Судя по сохранившимся снимкам в боях приняли участие далеко не все из них – большая часть бронеавтомобилей была брошена своими экипажами из-за отсутствия топлива и технических неисправностей, причем отдельные образцы достались немцам практически целыми. Об их использовании в вермахте, а также о БА-11, оставшихся в Московском и Приволжском военных округах, какие-либо сведения отсутствуют.

Источники:
Е.Прочко "Тяжёлые пушечные". Моделист-Конструктор" №1, 1993 г.
М.Коломиец "Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925-1945", Москва, Яуза \ Эксмо, 2007
М.Коломиец "Средние бронеавтомобили Красной Армии в боях". Фронтовая иллюстрация №4, 2005 г.
Проекции среднего бронеавтомобиля БА-11 обр.1940 г. (М.Коломиец)

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ТЯЖЕЛОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ
БА-11 обр.1940 г.

ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2013 www.aviarmor.net