БАИ \ БАИ-М

Средний бронеавтомобиль


Появление родоначальника серии советских бронеавтомобилей с колесной формулой 6х4 неразрывно связано с Системой танко-трактороного и авто-броневого вооружения, принятой в июле 1929 года. В числе прочей техники было выдвинуто требование создать два типа среднего бронеавтомобиля, задание на разработку которых поручили КБ Ижорского завода (ИЗ) и инженеру Н.Дыренкову. Сроки при этом оговаривались довольно жесткие.

В качестве основы им предлагалось взять ходовую часть с двигателем и трансмиссией американского грузовика “Форд-Тимкен”. Партия из 100 таких машин прибыла в 1929 году в СССР, а в конце 1930 года с фирмой “Тимкен” был заключен договор на изготовление ещё 1000 трехосных грузовиков, путем доработки обычного двухосного “Форд-АА”. Полностью заказ был выполнен к ноябрю 1931 года, а сборку машин провели на заводе “Гудок Октября” в Москве.

Использование трехосной ходовой части несло немало преимуществ. Прежде всего, меньшее давление на грунт обещало более высокую проходимость по пересеченной местности и плохим дорогам. Кроме того, количество и калибр вооружения тоже можно было заметно увеличить.

Нельзя также отрицать и тот факт, что советские торговые представители, находившиеся в это время в Великобритании и США, получили информацию о наличии в войсках вероятного противника средних трехосных бронемашин, обладавших высокими ходовыми качествами и мощным по тем временам вооружением. Речь идет об американском T4 Armored Car и британских “Lanchester” Mk.II и серии машин Crossley. Они выпускались небольшими партиями, а Т4 вообще стал единственным бронеавтомобилем среднего типа официально принятым армией США в период с 1918 по 1941 год(!)

Конструкторская бригада ИЗ решила пойти по пути наименьшего сопротивления. Оставив ходовую часть “тимкен” без изменений ижорские инженеры “прикрутили” к ней корпус и башню из обычной стали предельно простой формы. Так удалось максимально сэкономить время, но итог оказался довольно плачевным – ни по одному из заданных параметров этот “полуфабрикат” не прошел. Победителем признали бронеавтомобиль Д-13 конструкции Дыренкова, хотя и он не совсем вписывался в ТТЗ и был построен в количестве 10 экземпляров.

Сделав правильные выводы ижорцы значительно переработали проект. Новая машина получила корпус оригинальной конструкции ступенчатой формы, ставшей затем отличительной особенностью всех советских средних и тяжелых бронеавтомобилей. Над местом водителя высота корпуса была увеличена, а над боевым отделением, соответственно, уменьшена. Это позволило снизить общую высоту машины. Компоновка бронеавтомобиля осталась классической. Для посадки экипажа были предусмотрены две двери по бортам и одна в корме. Наблюдение за окружающей обстановкой водитель осуществлял через откидной люк со смотровой щелью в лобовом листе корпуса и два лючка в боковых дверях. В кормовом листе корпуса и двери также были сделаны смотровые щели. В крыше над водителем и передним пулеметчиком имелся вентиляционный люк, который мог использоваться для наблюдения за воздушными целями.

Ходовая часть также была доработана. Заднюю часть шасси “Форд-Тимкен” обрезали на 400 мм, сделав бронеавтомобиль более компактным и менее тяжелым. Раму усилили за счет установки дополнительной поперечины, а передние рессоры получили дополнительные листы. Привод имели два задних моста с двускатными колесами, передний мост оснащался обычными односкатными. Расположенные по бортам запасные колеса крепились на специальных кронштейнах и свободно вращались, помогая машине преодолевать неглубокие овраги. Для повышения проходимости по мягкому грунту и снегу на колеса задних мостов могли надеваться вездеходные цепи. Каждая цепь состояла из 24 звеньев длиной 780 мм и шириной 310 мм. Она весила 71 кг и укладывалась вдоль борта в задней части корпуса. Два члена экипажа одевали обе цепи за 8-10 минут. Впоследствии эти цепи получили название “Оверолл”.

“Фордовский” двигатель мощностью 40 л.с. и трансмиссия с коробкой передач и демультипликатором не изменялись. Доступ к агрегатам двигателя осуществлялся через двухстворчатый люк в лобовой части моторного отсека и верхний откидной лист. Охлаждающий воздух к радиатору поступал через два отверстия в переднем листе. Как и на БА-27 вооружение бронемашины Ижорского завода состояло из одной 37-мм пушки Гочкисс (ПС-1) и одного 7,62-мм пулемета ДТ, установленных в башне в раздельных установках. Башня была одноместной, цилиндрической формы с двумя плоскими лобовыми панелями. В ней размещался командир машины, который сидел в петле из брезентового ремня. Второй пулемет ДТ находился в лобовом листе корпуса справа от водителя и обслуживался отдельным стрелком. Прицельные приспособления состояли из мушки, прицельной планки и целика. Боекомплект состоял из 34 снарядов и 3024 патронов и размещался по бортам боевого отделения в специальных стеллажах. Рядом находились ящики для инструментов и запасных частей.

В таком виде опытный образец бронеавтомобиля Ижорского завода, который получил название БАИ, был предъявлен заказчику весной 1932 года. Уже 6 апреля помощник начальника УММ РККА Г. Бокис в своем докладе о перспективных образцах бронетанкового вооружения сообщал следующее:


"В серийном производстве находится средний бронеавтомобиль Д-13 на шасси "Форд-ААА". Выполнены опытные образцы этого типа бронеавтомобиля с различной конфигурацией корпуса и различным расположением вооружения. На сегодняшний день имеем опытные образцы следующих бронеавтомобилей:

1) Д-13 - конструкции Дыренкова;

2) ФВВ - конструкции АТТБ ЭКУ ОГПУ;

3) БАИ - Ижорского завода.

Причем последний тип имеет укороченную базу, вследствие чего получились более компактные размеры корпуса. Это дало возможность увеличить толщину брони и довести ее до 8-мм без нагрузки машины. По результатам сравнительных испытаний будет выбран тип среднего бронеавтомобиля для валового производства на конец 1932 года и 1933 год".


К испытаниям опытного образца БАИ приступили 6 августа 1932 г., отправив машину на полигон НИБТ. До этого момента бронеавтомобиль совершил заводскую обкатку и успел пройти 980 км. За время испытаний БАИ прошел ещё 200 км и показал вполне хорошие характеристики. Вот что было записано в отчете военной комиссии, следившей за их ходом:


“Наблюдение за местностью в открытые люки удобно, при закрытых крайне затруднительно. При условии хорошего широкого шоссе при большом напряжении возможно движение со скоростью 15-20 км/ч, но при наличии циркуляции горячего воздуха, который дует прямо в лицо, возможное время наблюдения крайне невелико. На испытании при движении с закрытыми люками водитель мог вести машину только 5 км, после чего из-за сильного головокружения их пришлось открыть...

При движении с закрытыми жалюзи радиатор моментально начинает кипеть. При их открытии охлаждение несколько улучшается, но сильно изнуряет команду. Горячий воздух, идущий от мотора между щитком и броней, обжигает руки водителю, не позволяя ему держать на верхней части рулевого колеса, обтекает голову и туловище, то есть водитель и пулеметчик постоянно находятся в потоке горячего воздуха, что сильно снижает их работоспособность. С закрытыми люками движение становится невозможным через 5-6 км - температура внутри машины достигает 57-58 градусов.”


Помимо этого выяснилось, что при преодолении вертикальных препятствий БАИ цеплялся за них картером демультипликатора. Не слишком удачной оказалась установка вооружения в башне – при максимальном угле снижения пушка и пулемет задевали крышу отделения управления. Зато по скорости и проходимости БАИ оказался лучше БА-27 и большинства зарубежных аналогов. В заключении представители НИБТ полигона отметили, что бронеавтомобиль пригоден для войсковой эксплуатации, но только при условии устранения таких недостатков, как излишний нагрев отделения управления из-за поступавшего туда горячего воздуха.


Решение о запуске БАИ в серийное производство приняли до завершения его испытаний. Весной 1932 года стало ясно, что бронемашина Д-13 слишком дорога в производстве, перетяжеленна и не может быть построена в больших количествах. Вместо неё появились грандиозные планы постройки машин типа БАИ. Выделенный для этой цели завод дробильно-размольного оборудования в г.Выкса (Горьковская область) начал получать необходимое оборудование и уже к концу года должен был сдать 320 машин, а за 1933 год – 2500. выполнить такой заказ завод ДРО не мог из-за нехватки оборудования, заводских площадей и нехватки квалифицированных кадров, поэтому планы немного скорректировали. В течении 1932 г. поступление новых машин не ожидалось, а в 1933 г. планировалось выпустить 300 средних БАИ и 100 легких ФАИ. Однако и этот план реализовать не удалось. В сентябре 1933 года представитель УММ РККА на заводе ДРО докладывал в наркомат обороны следующее: “…БАИ – сдано 28, остальные 272 под сомнением. Будет вероятно не более 150-200 штук…”

Это донесение, к несчастью, оказалось слишком оптимистичным. До конца 1933 года завод выпустил всего 90 машин, и ещё 18 было сдано к весне 1934 г. Некоторые бронеавтомобили оснащались гусеничными цепями “Оверолл”, уложенными в отдельный ящик на правом борту. В остальном серийные БАИ отличий от прототипа не имели.


В процессе эксплуатации с участием БАИ провели серию экспериментов, направленных на улучшение ходовых качеств и усиление вооружения. В 1933 году, по заданию УММ РККА инженер Важинского разработал пост управления, однако из-за тесноты в боевом отделении от этого нововведения отказались.

Чуть позже, осенью того же года, на одном БАИ была установлена 37-мм динамо-реактивная пушка конструкции Курчевского. Для этого в корме башни пришлось прорезать прямоугольное отверстие закрытое бронелистом, а на лобовом листе приварили коробчатый кожух. В процессе испытаний, проведенных на Кунцевском полигоне, выявили ненадежное крепление ствола в башне, неудачную систему заряжания, малый угол возвышения и невозможность стрельбы назад из-за конструктивных особенностей корпуса. Кроме того, орудие обладало сильными демаскирующими свойствами, что в конечном итоге привело к отказу от дальнейших работ по ДРП Курчевского.


Коренную модернизацию БАИ начали летом 1938 года, когда по аналогии с БА-27 одну из машин “пересадили” с шасси “Форд-Тимкен”, имевшего к тому времени высокую степень изношенности, на шасси ГАЗ-ААА. Для установки на БАИ ходовую часть укоротили, доведя количество листов в рессорах до 13, усилив переднюю ось двумя накладками и использовав пулестойкие шины типа ГК. В отсеке управления установили дополнительный топливный бак на 38 литров, а также оснастили машину укладками различного инструмента и ЗИП. Предпринималась также попытка поставить БАИ на железнодорожный ход, оснастив одну из машин специальными бандажами.

Модернизация в целом пошла БАИ на пользу – потяжелеем на 820 кг бронеавтомобиль сохранил прежние ходовые качества при увеличившимся запасе хода по шоссе до 286 км. Войсковые испытания доработанного БАИ провели с января по март 1939 года на НИБТ полигоне, где бронеавтомобиль прошел 1743 км по шоссе и 1047 км по проселку и 33 км по целине. Военная комиссия подвела итог:


“1. Основная цель всех испытаний бронеавтомобиля заключалась в выявлении возможностей использования старых бронекорпусов БАИ на шасси «Форд-Тимкен» с последующей перестановкой их на шасси ГАЗ-ААА.

2. За проведенные пробеговые испытания... модернизированный БАИ показал удовлетворительную техническую и оперативную скорости и проходимость.

3. Монтаж и демонтаж бронекорпуса на шасси ГАЗ-ААА особых трудностей не вызывает. Крепление бронекорпуса к раме прочно, дефектов и неисправностей в креплении за время испытаний не было.

4. Качество сварных швов бронекорпуса недостаточное вследствие имеющихся включений, непроваров и образовавшихся трещин.

5. Существенным недостатком БАИ является ненадежность переднего моста вследствие перегрузки его против автомобиля ГАЗ-ААА. Данный дефект должен быть устранен.

6.' Сравнивая модернизированный БАИ с БА-6 и БА-10 на шасси ГАЗ-ААА необходимо отметить, что БАИ уступает им и по мощности огня, и по стойкости брони. Учитывая имеющийся парк бронеавтомобилей на шасси «Форд-Тимкен», после устранения недостатков использование БАИ в РККА возможно:

а). Для учебных целей.

б). В боевых условиях может быть использован лишь с учетом конкретной обстановки и возможности выполнения задач по броне и вооружению”.


Другими словами, бронеавтомобили оставляли на вооружении. Модернизированные машины, переименованные в БАИ-М, начали поступать в войска с октября 1939 года, а полный цикл модернизации парка оставшихся БАИ завершили к лету 1940 года. Открытым оставался вопрос с усилением вооружения, поскольку выпуск 37-мм пушек ПС-1 давно прекратился и боеприпасов к ним последние несколько лет не хватало. Установить более мощное орудие в башню БАИ-М не представлялось возможным, поэтому решили оставить всё без изменений, чтобы не снижать и без того небольшую огневую мощь бронемашины.

По состоянию на 15 сентября 1940 года бронеавтомобили БАИ-М имелись в следующем количестве: Орловский ВО – 1, Киевский ОВО – 11, Северо-Кавказский ВО – 8, Среднеазиатский ВО – 7, Московский ВО – 2, Забайкальский ВО – 48. Таким образом, до войны с Германией дожило не менее 77 машин, при этом их распределение по округам за эти 10 месяцев несколько изменилось в сторону увеличения их числа на западной границе.


Мирно отслужив более семи лет БАИ-М были впервые задействованы в боевых условиях только в боях лета 1941 года на территории Украины и Белоруссии. Например, на 22 июня в 5-м мехкорпусе из 131 бронемашины имелось 22 старых БАИ-М. Все машины принадлежали 13-й танковой дивизии и приняли участие в наступлении под Лепелем, проведенном 8 июля. За месяц боёв в дивизии осталось по одному БАИ-М, БА-6, БА-10 и БА-20. Остальные были подбиты и сожжены противником (16 машин), или потеряны при невыясненных обстоятельствах (5 машин). Есть также данные об использование единичных БАИ-М в боях под Москвой осенью 1941 года, но их подробности остаются неизвестными. Дольше всех прожили бронеавтомобили, отправленные на Дальний Восток. В составе Забайкальского фронта они охраняли государственную границу с Монголией и Манчжурией, откуда ожидалось нападение японских войск. В августе 1945 года несколько БАИ-М приняли участие в советском наступлении на Китай. После завершения войны все уцелевшие машины были отправлены на разбронировку.



Источники:
"Отечественные бронированные машины 1905-1941". Том I. Изд.центр "Экспринт". 2002 г.
М.Коломиец "Средние бронеавтомобили Красной Армии". Фронтовая иллюстрация №6\2003 г.
М.Коломиец "Средние бронеавтомобили Красной Армии в боях". Фронтовая иллюстрация №4\2005 г.
М.Коломиец "Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925-1945", Москва, Яуза/Издательство/Эксмо. 2007


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЕГКОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ
БАИ обр.1933 г.

БОЕВАЯ МАССА3860 кг
ЭКИПАЖ, чел.3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм4775
Ширина, мм2000
Высота, мм2370
Клиренс, мм254
ВООРУЖЕНИЕодна 37-мм пушка "Гочкис" (ПС-1) и 7,62-мм пулемет ДТ в башне, один пулемет ДТ в корпусе
БОЕКОМПЛЕКТ38 снаряда и 3024 патронов
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯтелескопический прицел
оптический прицел (для курсового пулемета)
БРОНИРОВАНИЕ лоб и борт корпуса - 8 мм
лоб и борт моторного отсека – 7 мм
башня – 8 мм
корма - 7 мм
днище – 2,5 мм
крыша - 4 мм
ДВИГАТЕЛЬФорд, карбюраторный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 40 л.с., бензобак на 45 литров
ТРАНСМИССИЯмеханического типа с демультипликатором
ХОДОВАЯ ЧАСТЬколесная формула 6х4: передние колеса одинарные, задние колеса сдвоенные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ75 км\ч по шоссе
ЗАПАС ХОДА 140 км по шоссе
110 км по проселку
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Подъём, град.20°
Высота стенки, м?
Глубина брода, м0,60
Ширина рва, м?
СРЕДСТВА СВЯЗИ?

ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2013 www.aviarmor.net