Д-13

Средний бронеавтомобиль


Довольно длительный “застой” в создании бронеавтомобилей в СССР, вызванный подъемом экономики и накоплением опыта, прервался спустя пять лет после завершения Гражданской войны. Весной 1928 г. на испытания поступил первый советский бронеавтомобиль БА-27 который, несмотря на отдельные недостатки, в целом оказался удачным и после модификации оставался на вооружении до 1941 г. Более конкретные шаги в развитии отечественного бронеавтомобиля были предприняты после принятия Системы танко-трактороного и авто-броневого вооружения (СТАВ), состоявшееся 18 июля 1929 г. Этот документ означал начало проектирования новых типов танков и бронемашин, которые позволили бы Советскому Союзу выйти в мировые лидеры в деле технической оснащенности армии. Разрабатывать новую технику надлежало в кратчайшие сроки – неудачно завершившаяся советско-польская война только добавила уверенности у наших западных соседей, что их армия одна из самых лучших и страны Антанты их не оставят. Реальная угроза развертывания новых боевых действий осталась вплоть до середины 1930-х гг., когда стало очевидно, что польская сильно уступает СССР не только количественно, но и качественно. Разумеется, наибольшая роль в будущей войне отводилась танкам, но и бронеавтомобили считались одним из важнейших видов бронетехники.


Согласно СТАВ советским КБ предстояло спроектировать четыре новых образца бронемашин, включая тяжелый, легкий и два средних. Для двух последних предполагалось использовать шасси грузовых автомобилей “Форд-Тимкен” и АМО-2 вооружив их, соответственно, 20-мм и 12,7-мм крупнокалиберными пулеметами, а также 37-мм пушкой и тремя 7,62-мм пулеметами ДТ. Толщина бронирования составляла порядка 6-8 мм, экипаж – 4 человека. Чуть позже к ним добавили шасси автомобиля “Мореланд”, 100 единиц которых были закуплены в Северо-Американских Соединенных Штатах (ныне США), и “Форд-АА”.

Разработку всех четырех машин поручили КБ Ижорского завода, и без того загруженного текущими делами. Не взирая на это, УММ РККА обязало конструкторский коллектив предоставить опытные образцы к 11 декабря 1930 г., но работа продвигалась весьма медленными темпами. Командированный на завод представитель НТК УММ, в докладе от 15 сентября 1930 г., сообщил следущее:

- проект шестиколесного бронированного автомобиля на шасси “Форд-АА” (шестиколесный) завершен, частично готовы рабочие чертежи, окончание работ затягивается по причине неготовности 20-мм и 12,7-мм пулеметов, изготовление опытного образца может быть начато не ранее 1 декабря и завершено к 15 марта – таким образом, установленные ранее сроки будут сорваны;

- проект шестиколесного бронированного автомобиля на шасси “Мореланд” не готов, появление эскизов планируется к 25-30 сентября, рабочих чертежей – к середине декабря, сборка опытного образца может быть проведена не ранее конца марта 1931 г.;

- к проектированию бронированного шестиколесного автомобиля на шасси АМО-2 завод не приступал, так как не имеет чертежей автомобиля.


Таким образом, на существующих мощностях и полученной документации прототипы средних бронеавтомобилей можно было получить только весной 1931 г., что совершенно не устраивало УММ РККА. Возможно, так бы оно и случилось, не окажись “под рукой” талантливого инженера-самоучки Н.Дыренкова. Свою короткую, но очень яркую карьеру он начал в 1927 г., предложив построить по его чертежам “бронированный авто-вагон” с двигателем внутреннего сгорания. Проект был реализован в металле и, что более важно, успешно эксплуатировался в течении нескольких лет в интересах наркомата здравоохранения Украины, “намотав” 6500 км. Спустя полтора года Дыренков направил в РВС СССР письмо с предложением построить колесно-гусеничный двухбашенный танк (Д-4), а в конце 1930 г. по его инициативе начались работы по бронировке тракторов

“Коммунар” и Caterpiller (Д-10, Д-11 и Д-14) – и это не считая его нереализованных проектов. Учитывая огромный охваченный материал, руководство УММ сочло возможным создание опытно-конструкторского и испытательного бюро (ОКИБ) под руководством Дыренкова и поручить ему продолжить работы по постройке бронеавтомобилей. По этому поводу начальник УММ И.Халепский направил в ОКИБ документ следующего содержания:


“…Разработка проекта бронеавтомобиля “Мореланд” по чертежу С-1741 – изготовить 2 образца одного и того же типа указанного чертежа, корпус сварной с установкой стробоскопа. Срок изготовления 1 февраля 1931 г.

Одновременно предлагается Вам взять “Тимкен” шасси и “Форд”, находящиеся на Ижорском заводе и, используя все материалы, которые сделаны КБ завода закончить его бронирование по тем техническим данным, которые были выданы по этому типу машины для бронирования. Срок изготовления к 1 февраля 1931 г. Корпус сварной из котельного железа.

Одновременно предлагается Вам взять под свое наблюдение и руководство бронирование всех опытных образцов и массовой продукции по бронированным машинам на Ижорском заводе. Военпреды т.Шаров и т.Жуков обязаны оказывать Вам всяческое содействие.

Предлагается Вам проработать вопрос с точки зрения выпуска первых бронеавтомобилей “Мореланд”, “Форд-А” (легкий) и “Форд-АА” (шестиколесный) из расчета…выпустить за весь 1931 г. 50 “Форд-А”, 50 “Форд-АА” и 50 “Мореланд”.


То есть, бюро начало работу сразу над тремя машинами, но, что самое удивительное, уже 8 февраля 1931 г. Дыренков смог представить все три прототипа. Раньше всех удалось завершить сборку бронеавтомобиля на шасси “Форд-Тимкен”, проектирование которого начали инженеры Ижорского завода. Поскольку времени на дизайнерские изыски ни у них, ни у Дыренкова не было, машина получила бронекорпус откровенно “рубленых” форм, за что и получил заслуженное название “собачий ящик” (в дальнейшем, в официальных документах, его так и называли). При его сборке вместо броневой использовалась обычная сталь толщиной 4-8 мм, листы которой соединяли при помощи клёпки. Кроме того, на бронеавтомобиль пришлось установить башню и вооружение от серийного танка Т-18, поскольку 12,7-мм и 20-мм пулеметы получены не были. На испытаниях у ижорской машины отметили сразу несколько недостатков, основными из которых были теснота боевого отделения и плохой обзор с места водителя. Бронеавтомобиль отправили не доработку и в дальнейшем к нему уже не возвращались – в начале 1932 г. силами КБ Ижорского завода была спроектирована намного более удачная машина БАИ.


С машинами конструкции Дыренкова дела тоже обстояли не лучшим образом. Прототипы на шасси “Мореланд” и “Форд-Тимкен” имели весьма привлекательный внешний вид, однако их бронекорпуса были просто “посажены” на раму шасси сваркой и потому на ходовые испытания они быть отправлены не могли. В добавок, бронирование двигателя и унифицированные для обоих машин башни находились в незаконченном виде. Окончательную сборку бронеавтомобилей произвели к маю, заодно переименовав их в Д-9 (тяжелый) и Д-13 (средний). Конструктивно обе машины были очень похожи. Их корпус собирался при помощи сварки из бронелистов толщиной от 4 до 6 мм, что не соответствовало техническому заданию, зато позволяло сэкономить массу.

Вооружение Д-13 первоначально состояло из 37-мм пушки Гочкиса и двух 7,62-мм пулеметов ДТ с четырьмя гнездами для них, однако прототип получил намного больше стволов. В цилиндрической башне оригинальной конструкции разместили пушку и пулемет, ещё шесть пулеметов ДТ было смонтировано в шаровых установках по бортам, в передней и задней части корпуса. Кроме того, Дыренков предусмотрел возможность отражать атаки с воздуха, установив за башней турель авиационного типа с пулеметом ДТ.

Ходовая часть бронеавтомобиля, как указывалось ранее, была заимствована от “Форд-Тимкен” имела колесную формулу 6х4. С целью улучшения проходимости машины по мягкому грунту были применены сдвоенные колеса разного диаметра. Интересной особенностью Д-13 были и запасные колеса, которые были установлены по бортам корпуса и могли вращаться, помогая машине преодолевать вертикальные препятствия и неширокие канавы. Позднее этот приём использовался и на других советских бронемашинах.

Впрочем, осмотр опытных образцов Д-9 и Д-13 не принес им желанного успеха. Военные отметили, что “…расположение боковых пулеметных установок сделано без учета возможности их целесообразного использования. Поэтому целесообразно оставить лишь одну установку спереди и одну сзади, а боковые убрать, так как они стесняют командира башни. Условия наблюдения из машины при наличии башни с круговым вращением и открываемого в ней вверху люка в общем удовлетворительно. Турельная установка не оправдывает своего назначения, так как она имеет недостаточный угол возвышения и не защищает стрелка от поражения с воздуха…”

В добавок, Д-13 получился слишком трудоёмким в изготовлении. Корпус бронеавтомобиля имел 55 броневых деталей различной формы, а общая длина сварного шва составила 122 метра. Высокой оказалась и стоимость прототипа – 15696 рублей 74 копейки, что вплотную приближало серийный образец к танкеткам и легким танкам.


Так и не приступив к испытаниям Д-13 отправили на доработку. Здесь надо отдать должное Дыренкову – большинство замечаний он учел, ликвидировав “лишний” пулемет и турель, и заменив коническую башню на более привычную граненую. Тем не менее, в числе наиболее существенных недостатков осталось слабое бронирование, отсутствие заднего поста управления, плохой обзор с места водителя и сильную перегрузку шасси. Тщательно взвесив все “за” и “против” руководство УММ пришло к заключению о возможности постройки небольшой серии Д-13 из 10 единиц, но только после его модернизации. Сборку серийных машин хотели развернуть на Московском железнодорожном ремонтном заводе (Можерез) в Люблино, куда летом 1931 г. переехало ОКИБ. Тут оказалось, что корпуса слишком сложно для имеющихся мощностей этого предприятия. Дыренков снова переработал конструкцию машины, отправив документацию по нему на Подольский крекинго-электровозостроительный завод, но и здесь появились огромные трудности с освоением совершенно новых деталей и способа их сборки, в связи с чем лишь в начале 1933 г. на Можерезе началось изготовление первых бронемашин. По состоянию на 26 марта представитель военной приемки сообщал следующее:


“…5 единиц готовы за исключением: не сделаны рамы с сеткой для карт, нет задних фонарей. Машины вышли на испытания. 5 единиц, кроме указанного, не установлены ящики для вездеходных цепей, не сделано крепление для шанцевого инструмента и дополнительных бензобаков…”


Окончательную сборку всех 10 машин завершили к маю 1933 г., после чего серийные Д-13 были переданы в войска. Впрочем, карьера Д-13 оказалась на редкость продолжительной. “Кочуя” по различным подразделениям эти бронемашины большую часть времени использовались как учебные, что в некоторой мере позволило сберечь ресурс их ходовой части. Когда в конце 1936 года был поднят вопрос о модернизации устаревших бронеавтомобилей обнаружили, что Д-13 всё ещё числятся на балансе и после ремонта могут эксплуатироваться дальше. В 1937 году АБТУ РККА приняло решение переставить БА-27 и БАИ на шасси ГАЗ-ААА, так что возможно и Д-13 подвергли такой же доработке.
На 15 сентября 1940 года бронемашины Д-13 имелись в составе следующих военных округов: ЛВО – 1, МВО – 1, ПриВО – 1, ОрВО – 3, ХВО – 1. По всей видимости, такой же состав сохранялся до начала войны с Германией, но использовались в боях бронемашины Д-13 остается неизвестным.



Источники:
М.Коломиец. Броня на колесах. "История советского бронеавтомобиля 1925-1945", Москва, Яуза/Издательство/Эксмо. 2007


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯЖЕЛОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ
Д-13 обр.1933 г.

БОЕВАЯ МАССА4250 кг
ЭКИПАЖ, чел.4
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм4750
Ширина, мм1960
Высота, мм2500
Клиренс, мм245
ВООРУЖЕНИЕодна 37-мм пушка Гочкис и два 7,62-мм пулемета ДТ
БОЕКОМПЛЕКТ42 выстрела и ? патронов
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯтелескопический прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса - 8 мм
борт корпуса - 5 мм
корма корпуса - 6 мм
башня - 6 мм
крыша - 4 мм
днище - 3 мм
ДВИГАТЕЛЬФорд, карбюраторный, 4-цилиндровый, мощностью 40 л.с.
ТРАНСМИССИЯмеханического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬколесная формула 6х4: колеса одиннарные, шины пневматические, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ58 км\ч по шоссе
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ135 км
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град.?
Высота стенки, м?
Глубина брода, м?
Ширина рва, м?
СРЕДСТВА СВЯЗИ-

ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2012 www.aviarmor.net