ČKD AH-IV

Легкий танк


Официальное обозначение: ČKD AH-IV
Альтернативное обозначение:
Начало проектирования: 1935 г.
Дата постройки первого прототипа: 1936 г.
Стадия завершения работ: серийно выпускался в 1936-1947 гг.


История этой удивительной боевой машины в русскоязычной военно-технической литературе практически не освещена. По большей части встречаются только исторические справки с минимумом сведений о конструктивных особенностях танкеткок AH-IV и их эксплуатации, причем большая части из них относиться к румынским машинам. А ведь в своё время продукция фирмы ČKD считалось одной из лучших и широко рекламировалась не только в Европе. Благодаря монографии Мирослава Билы "Экспортные танкетки Praga" (Miroslav Bilý "Exportní tančíky Praga"), изданной в Праге в 2004 году, мы восполянем этот пробел.


История первая - Иран

1935-1947 гг.


Откровенная неудача с танкеткой P-I в очередной раз убедила руководство фирмы ČKD, что простыми переделками существующих конструкций (в данном случае имеется в виду британская танкетка Vickers-Carden-Loyd Mk.VI) обойтись не удастся. В январе 1935 года, когда уже было принято решение отдать предпочтение легким танкам, торговые отделы фирм ČKD и Škoda начали переговоры с иранской военной миссией на предмет поставок вооружений в эту страну. Иран пожелал приобрести сразу 100 танкеток весовой категории 2-3 тонны. Разумеется, борьба за столь крупный заказ была нешуточная.

Фирма Škoda сразу предложила готовую продукцию в виде танкетки Š-I. В качестве преимуществ рекламировалась технологичность конструкции и хорошие эксплуатационные качества машины. В то же время, танкетка Š-I имела ограниченные резервы для модернизации и отсутствие вооружения с круговым сектором обстрела.

Таким же путем пошла и фирма ČKD, представив на суд иранской военной миссии танкетку P-I. Понятно, что и в этом случае был получен отказ. Однако второе предложение фирмы ČKD выглядело более привлекательным. Вместо очередного варианта Carden-Loyd Mk.IV была предложена абсолютно новая конструкция с ходовой частью во многом аналогичной легкому танку TNH, также разрабатываемого для Ирана, и пулеметным вооружением в башне. Вполне естественно, что выбор был сделан именно в пользу этого проекта, который тогда существовал пока только на бумаге.


Успех фирмы ČKD был делом не только конструкторов. В течении всего периода переговоров велась активная “обработка” иранских представителей. Большую помощь фирме оказал Эмиль Оплатка, который проживал в Париже с мая 1933 года и формально числился агентам по вооружению. Именно с его помощью иранская закупочная комиссия, возглавляемая генералом Исмаилом Ханом, заключила несколько выгодных контрактов. В 1934 году был подписан договор на поставку полевых кухонь, а затем наступила очередь танков. За свои услуги Оплатка получил “скромный” 1% от общей суммы заказа.

Для заключения контракта Иранская военная закупочная комиссия прибыла в Прагу в мае 1935 г. Показ образцов чехословацкого вооружения оказал благоприятное впечатление на заморских гостей. А ведь им было с чем сравнивать – в 1933-1935 гг. иранцы посетили ряд стран Западной Европы, где получили возможность ознакомиться с изделиями фирм Vickers, Renault и Bofors. Чехословацкая танкетка понравилась им благодаря не только хорошим тактико-техническим показателям, но и невысокой цене.

Предварительное соглашение на поставку 30 танкеток AH-IV и 26 легких танков TNH было подписано между И.Ханом и президентом фирмы ČKD 14 мая 1935 г. Оговаривалось, что вооружение танкеток будет состоять из одного тяжелого пулемета, в то время как танки вооружались двумя пулеметами и одной 37-мм пушкой. Первый прототип, в знак доверительных отношений, впоследствии был подарен шаху Ирана.

В день подписания контракта началась сборка двух прототипов AH-IV. Поставки орудий возлагались на фирму Škoda (Плзень), пулеметы должна была поставить фирм Zbrojovka Brno (Брно), а бронированные плиты – предприятие Poldi (Кладно). Работы над опытными образцами проводились без каких-либо задержек и в сентябре оба AH-IV были предъявлены на заводские испытания. Танкетки можно было бы считать комплектными, если бы не отсутствие вооружения. Впрочем, чехословацкие боевые машины настолько понравились иранской военной миссий, что в 1935 году рассматривался вопрос об увеличении заказа до 100 экземпляров обоих типов. Но самое удивительное – иранский заказ стал первым по объёму во всем мире, если не считать СССР. Для примера, британский монополист в области поставки танков фирма Vickers-Armstrong за весь 1935 год заключила контракты на поставку всего 50 танков.


В начале сентября 1935 года в Прагу вновь прибыла иранская делегация. Заказчик желал провести инспекцию проведенных работ и остался вполне доволен представленными результатами. Благодаря этому майские соглашения были аннулированы и 10 сентября было подписано окончательное соглашение. С иранской стороны его подписал глава миссии, с чехословацкой – руководство фирмы ČKD в лице ответственных директоров Ружечки и Карасека. В Иран теперь предстояло отправить 50 танкеток AH-IV вместе с комплектом запасных частей по цене 1650 британских фунтов за штуку. Вторая часть заказа включала 50 легких танков TNH, стоимость которых составила 3750 фунтов за штуку. В общей сложности фирма ČKD получили от Ирана 253.745 фунтов, из которых 3161 фунт был перечислен на счет Оплатека (это не считая комиссионных за поставку вооружения и оптики, которые заказывались отдельно у фирм Praga и ZB). По контракту первые 10 машин обеих типов надлежало поставить через 10 месяцев, следующие 15 ещё через месяц, 50 – через год и оставшиеся 15 в октябре 1936 года. Однако радость от получения иранского заказа оказалась недолгой.

В кратчайшие сроки Иран подготовил и отправил в Чехословакию приёмную комиссию (сокращенно будем называть её ИПК), в которую вошли два офицера армии (капитан Хонташеми и 1-й лейтенант Фасада), а также два торговых представителя. В их задачу входило ознакомление с производственными мощностями завода в г.Сланы, чтобы убедиться, что все условия контракта выполняются своевременно. С первыми проблемами пришлось столкнуться на заводе в г.Полди, который был ответственен за поставку броневых плит. Качество брони, поставляемое этим предприятием, оставляло желать много лучшего – бронелисты оказались слишком ломкими и не обладали положенной прочностью. Справедливости ради надо отметить, что с этим столкнулась также и чехословацкая армия. Первые танкетки ČKD P-I и легкие танки LT vz.34 даже пришлось отправить фирме-изготовителю. Проблема была решена повышением контроля за качеством изготовляемой продукции и отбором лучших плит прямо на сталелитейном заводе. Но даже тогда, по своим свойствам, чехословацкая броня всё-равно уступала британской или немецкой. Помимо этого, устанавливаемые на серийные танкетки двигатели Praga RH оказались далеки от высокой надежности, так что параллельно пришлось повозиться и с ними.

Впрочем, полной “неожиданностью” стал низкий темп сборки танкеток. Несмотря на то, что завод в г.Сланы был укомплектован квалифицированным персоналом, а сама конструкция танкетки не являлась особо сложной, из-за низкого уровня механизации производство двигалось очень медленно. Более того, представители ИПК, не обладавшие высокими техническими знаниями, постоянно вмешивались в производственный процесс, добавляя всё новые требования. Разумеется, это не влияло положительным образом на выполнение сроков поставок. Вдобавок ко всему, иранцы открыто демонстрировали свою восточную неторопливость, мотивируя это национальными особенностями (дескать, деньги заплачены – товар никуда не денется). Доходило до того, что готовые танкетки долгое время дожидались приёмки ИПК, что вызывало не скрытую критику со стороны работников ČKD. Вообще руководство фирмы начало относится более осторожно к иранским офицерам, стараясь избежать конфликта.

Вполне естественно, что все перечисленные проблемы вызвали задержку не только в приемке готовой продукции, но и в отгрузке её заказчику. Перед отправкой танкетки и танки были частично разобраны и аккуратно упакованы в деревянные ящики. Вначале их доставляли по железной дороге в порт Бремен или Гамбург и уже там грузили на корабль, идущий в Персидский залив. По прибытии боевые машины собирались чехословацкими и немецкими рабочими и снова по железной дороге отправлялись в Тегеран. Конечным получателем были два элитных танковых полка иранской армии, которые получили на оснащение одинаковое количество танков и танкеток.


Итак, первые 12 танкеток AH-IV покинули сборочный цех в Сланы 17 августа 1936 года (то есть, с опозданием на месяц). Следующие 15 были отправлены 15 сентября и ещё 21 машина – 3 ноября. Первый прототип, подаренный шаху, был передан армии и использовался для обучения экипажей, а две последние танкетки из-за проблем с двигателем прибыли в Иран только в начале 1937 года. Как указывалось ранее, вооружение поставлялось отдельно. Пулеметы ZB-53 снимались с танкеток перед отправкой и грузились на корабль вместе с боеприпасами. Вся партия пулеметов прибыла в течении июня-июля 1936 г.

Окрашивались иранские танкетки предельно просто. Все внешние поверхности были серого цвета (medium gray), на борта башни наносилось эмблема в виде шахской короны и трехзначный тактический номер иранской нумерации. На нижнем лобовом и нижнем кормовом (справа) бронелистах находился регистрационный номер белого цвета в черном продолговатом прямоугольнике с белой окантовкой. Такая схема сохранялась вплоть до 1940-х гг., когда танкетки были перекрашены в более темный тон, возможно цвета хаки. По крайней мере, об этом свидетельствует единственная сохранившаяся послевоенная фотография.

В течении лета 1937 года бригады рабочих от фирм ČKD, Škoda и ZB не покладая рук трудились над сборкой прибывших машин. Попутно им предстояло проводить ремонт танкеток, которые были явно не предназначены для эксплуатации в жарком климате, да ещё под командованием неопытных экипажей. Наибольшее количество проблем было от МТО. Радиаторы, поставляемые фирмой Flieder, часто ломались и текли, перегревались двигатели, выходила из строя электросистема. И всё же, обучение экипажей проводилось довольно быстрыми темпами.

К 1938 году иранская армия насчитывала 100.000 человек, что позволило сформировать семь дивизий и несколько независимых полков. По планам командования каждая дивизия должна была получить по 25 танкеток, а полки – по 6 танкеток. Для реализации этого плана с фирмой ČKD предстояло заключить контракт ещё на 300 машин, причем улучшенной “румынской” версии с коробкой передач Praga-Wilson. Учитывая политическую и военную обстановку в Европе выполнить этот заказ чешская сторона не смогла. Представители ИПК оставались на территории Чехословакии вплоть до 1940 года, после чего были вынуждены покинуть страну.

Оккупация Чехии и последующие события, впрочем, не означали прекращения сотрудничества. В 1940 году иранский шах Реза стал налаживать дружественные отношения с Германией. На этот шаг его подтолкнуло постоянное присутствие в Иране британцев, контролировавших большую часть ресурсодобыващих компаний и производственных мощностей. С немцами удалось договориться о продолжении поставок не только запасных частей, но и оборудования. Так, легкие танки TNH были оснащены немецкими радиостанциями Telefunken.

В ответ на эти недружественные шаги в 25 августа 1941 года в Иран вторглись советские и британские войска, разделив страну на две зоны влияния. Иранские танки оставались в местах постоянной дислокации и встреч с советскими Т-26, которые составляли основу сил вторжения, им удалось избежать. После переформирования армии эксплуатация танкеток AH-IV продолжилась. Последние машины были списаны в начале 1950-х гг., причем последний контракт на поставку запасных частей датируется 1947 годом(!), правда неизвестно, выполнила ли его фирма ČKD.


История вторая - Румыния

1936-1945 гг.


Пока развивались события с Ираном на чехословацкие танкетки обратила внимание румынская военная миссия. К началу 1930-х гг. танковый парк этой страны, состоявший исключительно из Renault FT-17, окончательно устарел и требовал скорейшей замены. Попытки приобрести технику за рубежом первое время не приносили успеха. В частности, были проведены переговоры с фирмами Vickers и Renault, однако ни одного контракта так и не было подписано. Из ближайших союзников оставались только страны так называемой Малой Антанты, в число которых помимо Румынии включали Чехословакию, Польшу и Югославию. Хотя нахождение в этом восточноевропейском военно-политическом блоке облегчало приобретения вооружений на протяжении нескольких следующих лет румынская армия ни одного нового танка не получила. Тогда и было принято решение обратиться к фирмам ČKD и Škoda, предварительные переговоры с представителями которых были проведены в 1933-1935 гг. Впрочем, только в начале 1936 года удалось достичь определенных договоренностей.

После очередного вояжа по странам Западной Европы румынская закупочная миссия вновь обратилась к Чехословакии с просьбой о приобретении крупной партии бронетехники в количестве от 50 до 500(!) единиц. Поскольку обе чехословацкие фирмы, как оказалось, входили в один консорциум, заказы между ними распределялись в соотношении 60% (Škoda) и 40% (ČKD). Официальный запрос от румынского военно-морского министерства пришел 8 января 1936 года и уже через 6 дней фирма ČKD предложила новому заказчику легкие танки TNH по цене 675.000 крон за штуку и танкетки AH-IV по цене 307.000 за штуку. После этого, 22 января, в Пльзне состоялось совместное совещание, на котором присутствовали президенты обоих фирм – Ловенштейн (Loevenstein) от Škoda и Карасек (Karasek) от ČKD. Здесь были оговорены квоты на выпуск танков и утверждены окончательные цены. Для получения как можно большего заказа фирма ČKD Ружечка и её агенты применила много усердия, вплоть до прямых контактов с чехословацким послом в Бухаресте. Результаты этой работы не заставили долго ждать, поскольку 3 апреля вице-президент фирмы Ружечка и премьер-министра Татареско подписали предварительный протокол о поставках бронетехники. Румынская сторона пожелала приобрести 100 “средних танков” Škoda Š-II-aj для поддержки пехоты и кавалерии, а также 35 “легких танков” AH-IV для разведывательных подразделений. Протокол предусматривал, что в течении 40 дней фирмы-поставщики должны подготовить окончательный контракт и предоставить пакет технической документации на оба танка. Представители ČKD сразу пообещали, что первые танкетки AH-IV можно будет получить в течении 8 месяцев со дня подписания контракта, а весь заказ будет готов через 11 месяцев. Разумеется, такие обещания давались не на пустом месте, ведь производство AH-IV было налажено годом ранее.

А вот фирме Škoda предстояло пересмотреть свои планы, так как модель Š-II-aj не вышла из стадии проектирования. Более того, вместе с танкеткой фирма ČKD продемонстрировала легкий танк P-II-a, ранее отвергнутый армией ЧСР. Вместо экспортного варианта был предложен серийный LT vz.35, который под обозначением Т-11 был поставлен Румынии. Что касается танкеток, то здесь у ČKD просто не было конкурентов, однако румынская сторона запросила проработать проект увеличения толщины брони и усиления двигателя.

Окончательные условия контракта на поставку 35 машин были подписаны 6 августа 1936 года. Предполагалось, что прототип улучшенной танкетки будет получен румынской приёмной комиссией (РПК) спустя три месяца. Ещё до получения опытного образца танкетки ей было присвоено армейское обозначение R-1, а к как фирменному индексу прибавилась буква R (Rumynsko).

Предполагалось, что тесты на подтверждение тактико-технических данных не займут более месяца. В связи с этим сроки поставок были пересмотрены. Первые 10 танкеток следовало поставить через 5 месяцев, ещё 10 – через месяц и остальные 15 в течении следующих 7 месяцев. Интересно, что окончательная цена за одну танкетку составила 320.585 крон без вооружения (т.е. на 13.585 больше, чем начальная стоимость), а общая сумма заказа равнялась 300.000.000 крон. На долю фирмы ČKD пришлось 26.980.000 крон, но только 11.217.500 крон было уплачено за танкетки. Остальная часть суммы пришлась на гусеничные тягачи Praga RV.

Румыния никогда не была богатой страной и чтобы оплатить счета пришлось взять кредит и заручиться поддержкой у чехословацких банков. В этом плане румынам очень повезло – в октябре 1938 году Чехословакии не стало и выплачивать деньги стало некому. Спустя ровно семь лет после этого, в октябре 1945 года, представители фирмы Škoda пытались предъявить Румынии остаток счета на 7.558.042 крон плюс 307.196 крон в качестве процентов. На это был получен ответ, что послевоенные документы не имеют силы, так что за 35 танкеток румыны заплатили чуть менее 5.000.000 крон.

Для приёмки готовой продукции в октябре 1936 года в ЧСР прибыла румынская делегация в составе 11 человек. В Праге осталась приёмная комиссия, в которую входили майор Кристаше (Christache), капитан Маринеску (Marinescu), лейтенантов Фаркаса (Farcas) и Бадулеску (Badulescu) и одного армейского чиновника. Сборка танков шла успешно, но во время визита маршала Антонеску, в конце октября 1936 года, ему был продемонстрирован не AH-IV-R, а иранский вариант танкетки, который поступил на завод для замены двигателя. Месяцев позже, 26 ноября, заводы ČKD и Škoda посетила большая румынская делегация, состоявшая из военных, политиков и дипломатов. Как оказалось, месячный срок установленный в контракте, был нереализуем. Причина задержки была такой же, как и в ситуации с ИПК – румыны слишком часто вмешивались в рабочий процесс и докучали чешским специалистам своими неразумными требованиями и советами. Помимо этого, субподрядчики не всегда вовремя справлялись с поставками комплектующих.


Румынские танкетки окрашивались светло-оливковый цвет (light olive). С правой стороны корпуса наносились черные буквы Sr. и номер от 1 до 35. На правой стороне башни рисовался королевский герб с монограммой СС, двумя зелеными ветвями и короной красно-золотого цвета. Регистрационный номер состоял из буквы U (Uscara - армия) и цифр от 111501 до 111535 – он наносился не переднюю и заднюю бронеплиты. Во время войны на обоих бортах и на верхней носовой бронеплите рисовалась сине-желто-красная кокарда. Часть машин также несла на башне белое изображение Святого Георгия Победоносца, который являлся покровителем кавалерии.


Итак, первые 10 танкеток (номера Sr.1-Sr.10) были изготовлены заводом в г.Сланы к 27 сентября 1937 года. Ознакомившись с ними представители РПК отказались принимать эти машины, сославшись на их несоответствие заявленным ТТД. Тем не менее, тремя днями позже состоялась отгрузка танкеток и отправка их в Румынию. Затем все 10 машин приняли участие в осенних маневрах румынской армии, а 22 октября их снова отправили на завод для прохождения текущего ремонта. Больших проблем с AH-IV-R и T-11 не возникло исключительно благодаря высокой квалификации механиков и водителей чехословацких фирм, которые активно участвовали в подготовке румынских танкистов. После прибытия на завод танкетки подвергли модернизации и отправили на повторные испытания.

Вторая партия танкеток (номера Sr.11-Sr.35) поступила на полигон с 23 ноября, а их приёмку планировали провести в феврале 1938 года. В это же время румынская армия потребовала провести более продолжительный пробег на 2000 км, выбрав для этого танкетку с номером Sr.13. Опасения за качество продукции оказались напрасными и в апреле 1938 года часть машин прибыла в Румынию. Танкетки отправили в Центральную Кавалерийскую Школу (Centru Instructie al Cavalerici), где официально их приняли 19 мая 1938 г. К этому времени на тахометрах танкеток уже числился пробег от 600 до 3000 км, что не могло не сказаться на их техническом состоянии. Кроме того, окончательная приёмка завершилась только 11 августа. В дополнительных ходовых тестах, проводившихся с 19 по 25 июля на полигоне под Бухарестом, участвовали танкетки Sr.8 и Sr.15. Поскольку дело происходило в жаркие летние дни сразу выявились большие проблемы с перегревом двигателя и на их устранение понадобилось некоторое время.


Несмотря на все эти неурядицы румынская сторона высказала заинтересованность в начале лицензионного выпуска AH-IV-R. Подобная договоренность была достигнута в мае 1938 года, но румынская фирма Melaxa, где планировалось собирать танкетки, не имела необходимых производственных мощностей и специалистов. В новом контракте от 22 февраля 1939 года оговаривалась предоставлением фирмой к 15 мая не только технической документации, но и специалистов. Всего в Румынии собирались выпустить 382 танкетки R-1, но построить удалось только один прототип с номером Sr.301. Его сборка производилась частично из комплектующих поставляемых ČKD (двигатель, коробка передач, элементы ходовой части).

Дальнейшее сотрудничество с Фимами ČKD и Škoda было прервано оккупацией страны. Но в рамках военного сотрудничества в 1941 году, по договору с немецкой администрацией, румынские танкетки R-1 прошли капитальные ремонт под наблюдением инженеров ВММ.


После больших территориальных потерь в течении 1940-го года Румыния ускорила реорганизацию и перевооружение своей армии. Так, кавалерийские дивизии были переформированы в независимые кавалерийские бригады и получили номера 1,5,6,7,8 и 9. Из них только 1-я,7-я и 9-я бригады сохранили классический “конный” состав, но получили по четыре танкетки R-1 предназначавшихся для поддержки механизированных частей. Остальные бригады включали механизированные кавалерийские батальоны и механизированный эскадрон состоявший из двух отделений по три танкетки в каждом. Кроме того, эскадрон располагал двумя противотанковыми орудиями и группой мотоциклистов, оснащенных пулеметами и минометами.

В феврале 1941 года три бригады были мобилизованы и подготовлены к вторжению на территорию СССР. В составе Горного корпуса действовала 8-я бригада, а 5-я и 6-я были включены в состав Кавалерийского корпуса. Все они подчинялись румынской III армии, которая вела наступление на территории юго-западной части Украины. К сентябрю, не без помощи немцев, армия преодолела советскую оборону на Днепре, а затем в Ногайских степях, и вышла к Азовскому морю. Чтобы не распылять силы 18 танкеток кавалерийских бригад собрали в моторизованную группу “Корне”, названную так по её имени командира полковника Corneliu Korne. Помимо R-1 в неё включили 6-й моторизованный полк и артиллерийскую группу.

К этому времени силы IV армии, включавшие другие три кавалерийские бригады, подошли к Одессе и устроили советским войскам двухмесячную осаду. Бои на ближних подступах города начались 14 августа с атак 1-й бригады, но проводились они крайне неудачно. В течении следующего месяца часть танкеток была потеряна, причем как минимум две R-1 были захвачены советскими войсками в целом состоянии.

В течении октября 1941-июля 1942 гг., когда румынские силы в России были реорганизованы, лишь несколько танкеток из 5-й и 8-й бригад использовалось в боях. Приказом командования 18 октября эти танкетки включили в состав группы “Корне” и участвовали в боях под Севастополем, а затем под Керчью в период с декабря 1941 по май 1942 гг.

В марте 1942 года кавалерийские бригады переформировали в дивизионы, заодно придав им 29 танкеток. Распредели их следующим образом: 1-й, 8-й и 9-й дивизионы получили по четыре R-1, в 5-м дивизионе их было пять, а в 6-м и 7-м – по шесть единиц. Три наиболее способных дивизиона с номерами 5, 6 и 9 были переданы в подчинение армейской группе генерала Раковиста (Rakovist) и в августе были задействованы в боях от Ростова до предгорий Кавказа. Остановить продвижение румынских войск на этом участке фронта удалось только возле Новороссийска.

Одновременно другая часть румынской армии в августе-октябре пыталась прорвать советскую оборону у Сталинграда, но сама была вынуждена перейти к обороне. Ноябрьское контрнаступление ни для немцев, ни для румын не было неожиданностью – просто сил на организацию крепкой обороны у них не оставалось. Так, экипажам 1-го дивизиона пришлось бросить четыре свои танкетки из-за отсутствия топлива. По той же причине 5-й дивизион лишился всех пяти R-1 и ещё несколько машин потерял 8-й дивизион. Когда в декабре 1942 года фронт немного стабилизировался румыны ещё располагали 14 танкетками, которые приняли решение отправить на родину. Воевать остались только 6-й и 9-й дивизионы, которые зимой 1943 года сдерживали советское наступление на Кубани, пока их тоже не отправили домой. Не секрет, что танкетки R-1 давно считались устаревшими, но планы их замены на легкие танки Pz.38(t) постоянно откладывались.

По состоянию на 1 сентября 1943 года в Румынии находилось 13 танкеток, которые числились за танковой школой в г.Сибиа. Правда, только пять машин к тому моменту находились в рабочем состоянии. Спустя год, когда Антонеску был смещен и страна перешла на сторону союзников, количество танкеток увеличилось до 14, но из-за их явного несоответствия текущим требованиям генеральный штаб армии принял решение демонтировать с них башни и вооружение, переделав тем самым R-1 в тягачи 45-мм противотанковых советских орудий образца 1937 г., которые были захвачены в большом количестве в 1941-м году. Эта программа так и не была реализована, но зато в период с марта по май 1945 года танкетки использовались в боях на территории сопредельных стран. Оставшиеся 11 боеспособных машин были включены в состав 2-го танкового полка, который активно воевал в Южной Словакии, Северной Австрии и Южной Моравии оперативно подчиняясь 27-й советской танковой бригаде. За время боёв не более пяти танкеток стали жертвами ПТО и танков противника, остальные вышли из строя по техническим причинам. На 24 апреля в строю ещё оставался одна боеспособная R-1.

После войны порядком изношенные румынские танкетки разобрали на металл, так что до наших дней ни одна из этих машин не сохранилась. Однако, это не коснулось прототипа R-1, который остался в собственности фирмы ČKD - его ждала более интересная судьба и более продолжительная карьера. Но об этом будет рассказано позже.


История третья - Швеция

1936-1953 гг.


Третьей страной, принявшей на вооружение танкетки ČKD AH-IV едва ли не в качестве основных боевых машин, стала Швеция. В первые послевоенные годы шведской армии сильно повезло – благодаря взаимовыгодному сотрудничеству с Германией удалось получить партию лучших на тот момент легких танков LK-II, которые были ввезены в страну под видом тракторов. Но прошло чуть более 10 лет и даже этим машинам потребовалась замена. Поиски военной техники а рубежом не дали положительных результатов. Дело ограничилось лишь закупкой в 1931 году двух танкеток Carden-Loyd Mk.V (модифицированная) и Mk.VI. В то же время фирма Landsverk предложила несколько вариантов легких танков, включая колёсно-гусеничные. На оснащение шведской армии из них поступили только L-10, но выпускались они в штучных количествах. Крупносерийное производство этих, в общем-то неплохих танков, не удалось по одной простой причине – не хватало финансирования.

“Лёд тронулся” лишь 11 июля 1936 года, когда парламент Швеции утвердил 10-летнюю программу развития и переоснащения армии, заодно выделив значительные средства на её реализацию в размере 130 млн.крон. Из этой суммы 4,5 млн.крон выделялось на закупку 50 танков. Основное внимание было уделено продукции британской фирмы Vickers, которая предложила явно устаревшие Patrol Car Mk.II (на базе Carden-Loyd Mk.VI) и легкий танк Mk.E Type B (однобашенный с 47-мм пушкой). От первого танка шведы отказались сразу – опыт его эксплуатации в Дании показывал, что даже для патрулирования британская “патрульная машина” непригодна. Некоторое время обдумывали предложение закупить небольшую партию однобашенных Mk.E, но по некоторым параметрам (в частности, по бронированию) этот танк шведов также не устроил. В качестве “противовеса” фирма Landsverk представила легкие танки L-120 и L-60. Вторая модель оказалась более удачной и в дальнейшем послужила основой для создания целой серии удачных боевых машин. Однако на тот момент массовое производство L-60 посчитали слишком дорогим.

С декабря 1936 по январь 1937 гг. шведская военная комиссия в составе майора Эресварда (Ehredsward), майора Братта (Bratt) и капитана Гиллнера (Gillner) из военного министерства, также посетила Германию, Францию и Польшу. Из предложенных образцов внимание комиссии не привлек ни один, что заставило шведов обратиться к чехословацким фирмам и в конечном итоге выбрать их продукцию. Процесс переговоров отчасти облегчался тем, что фирма ČKD являлась владельцем складов, через которые фирма NIFE продавала аккумуляторные батареи. В свою очередь, фирма NIFE тесно сотрудничала с шведским предприятием Svenska Ackumulator AB Jungner. Пользуясь благоприятным моментом военная комиссия попросила представителей Jungner и NIFE стать посредниками по приобретению танков Škoda TNH и ČKD AH-IV. Без промедления в Швецию была отправлена техническая документация, а военный атташе в Стокгольме имел возможность убедиться, что фирма Jungner является надежным и кредитоспособным партнером. Более того, шведы тоже шли на сделку не с пустыми руками. В феврале 1937 года при посредничестве Jungner началось координирование усилий специалистов ČKD, Landsverk и военного ведомства, что позволило выработать вполне реализуемую спецификацию к боевым машинам. Разумеется, представители фирмы Jungner провели эту работу не бесплатно. Согласно договору от 2 марта 1937 года между ČKD и шведской военной администрацией заказчик выделял сумму в размере 80 млн. чехословацких крон и 5% от неё перечислялось Jungner за услуги в посредничестве.

Представители шведской армии прибыли в ЧСР днем ранее, как только было получено приглашение от ČKD принять участие в тестировании танков на заснеженном полигоне в Карконошевых горах (Krkonose), что близ границы с Польшей. Для обозрения были представлены танки P-II-a, TNH и AH-IV. Две последние машины произвели очень хорошее впечатление, хотя AH-IV формально предназначались тогда только для Ирана и были в скором времени увезены заказчиком.

Перед отправкой на родину 9 марта капитан Гиллнер имел возможность ознакомиться с документацией по улучшенным вариантам танкетки AH-IV-C оснащенной пушкой и легкого танка TNHb с усиленным бронированием. Сразу по прибытии в Стокгольм его посетил чехословацкий военный атташе, который убедился в том, что Швеция намерена приобрести танкетки фирмы ČKD. Правда, окончательное решение было принято только в конце марта, когда официальная рекомендация поступила не только от Гиллнера, но также от главнокомандующего генерал Нигрена (Nygren) и полковника Генерального штаба Юнга (Jung).

Далее последовала серия дополнительных условий. Согласно договору от 17 апреля 1936 года армия пожелала приобрести 10-30 легких танков и 20-80 танкеток. Столь большая разница мотивировалась некоторыми сомнениями, стоит ли основную партию техники покупать за границей, если есть собственный производитель. Шведская сторона приняла компромиссное решение, пожелав, чтобы на танках устанавливалось шведское оборудование и вооружение. В частности, предлагалось заменить двигатель Škoda на Volvo, поскольку шведский двигатель был более надежным и имел меньшую стоимость.

В это же время, для координации действий, в Стокгольм прибыл чехословацкий представитель от ČKD капитан Хайниш (Heinisch). Ему предстояло наладить контакты с его шведским коллегой капитаном Берманом (Burman), который формально являлся “танковым экспертом” от фирмы Jungner. Несколько позже, 29 мая, в Стокгольм прибыл главный конструктор танкеток Сурин, который ознакомился с текущими требованиями и необходимы объемом доработок. Кроме того, состоялась ревизия металлодобывающего предприятия Avesta, которое поставляло броневые плиты, и завода Volvo. После внесения всех необходимых доработок Сурин спроектировал модернизированный вариант танкетки, получившей обозначение AH-IV-D. При содействии капитана Хайниша 2 июня 1937 года проект был представлен шведскому военному министерству. Танкетка получила одобрения заказчика, после чего были обсуждена даты поставки машин, а также время визитов делегаций обеих стран.

Спустя несколько дней, 8 июня, на фирму ČKD вновь прибыли Эресвард, Брат и Гиллнер. Тут обнаружилась интересная ситуация – иранские танкетки уже погрузили на корабли и показывать шведам было в общем-то уже нечего. Хорошо, что в это же время проходил испытания вариант AH-IV-R (R-1) из румынского заказа, так что скандала тогда удалось избежать. Впрочем, в ходе показа танкетки 14 июня на полигоне в Кийе (Kyje) произошла поломка двигателя, но к счастью для чехов заказчик не придал этому инциденту большое значение.


После возвращения комиссии в Швецию 19 июня 1937 года было проведено очередное совещание на котором было решено приобрести 48 модернизированных танкеток AH-IV-S по цене 1.800.000 шведских крон. Спустя месяц, 12 июля, было заключено соглашение на поставку 46 танкеток за 1.943.040 шведских крон и 75.000 крон за запасные части к ним. Подчеркивая важность такого события на подписание контракта в Стокгольм прибыл сам вице-президент ČKD Ружечка. Деньги перечислялись тремя частями: 30% перечислялись ČKD сразу, 60% - по факту приемки всей партии и остальные 10% были “гарантийной” суммой, которую следовало передать через год. Впоследствии было заказано ещё две или три AH-IV-S. Сборку танкеток надлежало проводить в Швеции.

Фирма ČKD обязалась поставить прототип новой танкетки в сентябре 1937 г. и спустя пять месяцев завершить сборку машин первой партии, которую планировали проводить в Швеции силами фирмы Jungner. Для этой цели уже были приобретены два больших производственных цеха в Оскарсхамне. Поставка комплектующих должна была начаться не позднее чем через 45 дней после заключения контракта. Для сборки танкеток фирма ČKD предоставила 20 собственных специалистов, а шведская сторона – 120 рабочих.

Первый прототип AH-IV-S был готов точно в указанный срок, правда изготовлен он был не из броневой стали, а из обычного железа. Этот факт, тем не менее, абсолютно не смутил шведов, под наблюдением которых опытный образец усердно гоняли на полигоне в течении 2-х месяцев.

В ходе третьего визита шведской военной миссии в ноябре 1937 года прибыло уже семь офицеров, которым вновь довелось принять участие в тестах танкетки на снежном покрытии на полигоне в Карконошевых горах. К удовлетворению обеих сторон AH-IV-S показал себя с хорошей стороны, прекрасно справившись с ездой по неглубокому снегу и развивая при этом высокую скорость. Эти показатели были достигнуты во многом благодаря мастерству чешского механика-водителя, который проходил “дрессировку” под надзором президента фирмы доктора Хейда (Hejd). За успешную демонстрацию шведы даже выписали денежное поощрение, но понятно, что рядовые водители вряд ли были способны на подобные трюки.

После проведенных доработок боевая масса танкетки шведского образца выросла до 4680 кг, что было более чем на тонну больше, чем у её прототипа AH-IV. Тем не менее AH-IV-S оказался на редкость быстроходным, развивая максимальную скорость по шоссе до 61 км\ч. Корме того, благодаря модернизации ходовой части у танкетки повысилась проходимость по местности.


Окончательный протокол о поставках танкеток AH-IV-S (или AH-IV-Sv, а в шведской системе обозначений – Strv m/37) было подписано 1 декабря 1937 г. После испытаний и возвращения в Прагу прототип был частично разобран. Так, башню с двумя пулеметами отправили в Швецию для испытаний вооружения, а детали корпуса и шасси использовали для подготовки чертежей для серийного производства.

Сборка танкеток началась в январе 1938 года, когда комплектующие и бронеплиты стали прибывать на предприятие в Оскарсхамне. В первом цеху находилось изготовление корпусов, а во втором проводилась окончательная сборка. Чешская сторона выполняла контракт без задержек – поезда с комплектующими исправно приходили два раза месяц, в то время как завод Avesta поставил 54 тонны броневой стали. Бронеплиты покупались фирмой ČKD по цене 6 шведских крон за килограмм, а цена одного двигателя Volvo составила 6000 крон.

Первые шесть танкеток были собраны к сентябрю 1938 года, но дальнейшие поставки были задержаны в виду ожидания броневых деталей, необходимых для установки и вооружения и оптики. Работы были продолжены в декабре и шли ускоренными темпами, поскольку отставание от плана было достаточно сильным. В феврале 1939 года удалось сдать всю партию танкеток, однако их приёмка задержалась вплоть до марта, поскольку большинство AH-IV-Sv были некомплектными. Выпущенные машины получили регистрационные номера 131-178. Что касается первого “железного” прототипа, то он принадлежал фирме и остался в Чехии. Простояв всю войну на складе этот AH-IV-S был впоследствии разобран на металл. После оккупации Чехословакии часть рабочих и инженер Йосс (Joss) решили остаться в Швеции и продолжили работу на фирмах Jungner и NIFE, впоследствии приняв активное участие в налаживании серийного производства легких танков LT vz.38 и модернизации танкеток.


Поставка танкеток Strv m/37 началась в феврале 1939 года, когда их устарелость не вызывала никакого сомнения. Более грозно смотрелись танки Strv m/38 (L-60-S) и Strm m/40 (LT vz.38), которые между 18 и 23 сентября того же года в ходе общевойсковых маневров продемонстрировали гораздо высокие ТТХ. Тем не менее, танкетки были приняты на оснащение Gota Livgarde I-2 (2-й пехотный полк) дислоцированного в Стокгольме. Из полученных машин сформировали четыре роты. Каждая рота имела в своём составе одну штабную танкетку, три взвода по три танкетки, один взвод легких танков, а также два Strv m/37 и один m/38 в резервном взводе – всего 16 танков.

Позднее было проведено переформирование и танкетки собрали в батальоны, состоявшие из двух рот и насчитывавших по 23 танка. Рота имела три штабные танкетки, а также три танкетных и один танковых взвод по 5 машин в каждом.

По мере возрастания угрозы со стороны Германии в 1940 году была проведена новая реорганизация. Пехотный полк I-2 расстался большей частью своих танкеток, передав их полкам Skaraborg I-9 и Sodermanlands I-10. По новому штату батальон должен был включать 63 танкетки, распределенных между тремя ротами, и одной штабной Strv m/37.

По мере поступления танков Strv m/38 и Strv m/40 танкетки постепенно выводили в резерв, начав этот процесс в 1942 году. В апреле 1943 года было принято решение создать из 15 оставшихся в полку I-2 машин независимое подразделение для усиления обороны острова Готланд. Организационно этот “танкетный эскадрон” входил в подчинение полка I-19 и получил обозначение P-1G. Танкетки перебросили на восточную часть острова в деревне Слите (Slite), поставив их экипажам задачу защищать побережье на случай высадки как немцев, так и союзников. Служба “островных” Strv m/37 оказалась на редкость продолжительной – их заменили танками Strv m/39 только в начале 1950-х годов!

После войны с имевшимися танкетками, большая часть которых ещё находилась в хорошем состоянии, предстояло как-то поступить. Для начала в 1947 году у фирмы ČKD заказали партию запасных частей. “Посылка” весом 3516 кг и стоимостью 261.042 чешских крон была отправлена 13 октября. Помимо различных мелких деталей в её состав входили гусеничные траки и втулки опорных катков. И всё же, в 1953 году танкетки Strv m/37 были окончательно сняты с эксплуатации.

На сегодняшний день Швеция является обладателем самым большим семейством памятников танкеток Strv m/37. Машина с номером 136 находится в экспозиции танкового музея в Аксвалле, а восемь других распределены между полковыми музеями Р-5 в Бодене (Boden), Р-10 в Странгнасе (Strangnas), Р-18 в Висбе (Visbe), Р-4 в Скёвде (Skovde). Но что самое интересное, четыре танкетки всё ещё находятся в рабочем состоянии и время от времени принимают участие в демонстрационных “забегах”. Одна из этих машин с номером 146 из Странгнаса в 2000 году даже участвовала в раллийных танковых гонках проводимых в Великобритании.

Шведские танкетки в довоенный период полностью окрашивались в светлый серо-зеленый цвет. Посреди нижнего лобового и с правой стороны нижнего вертикального кормового бронелиста рисовался белый прямоугольник с тремя небольшими коронами. Под ними, а также по обоим бортам, наносились белые номера от 131 до 178. В зимнее время танкетки имели грязно-белый цвет. На башнях имелись красные идентификационные полосы, количество которых колебалось от 1 до 3, причем они могли быть как вертикальными, так и горизонтальными, в зависимости от подразделения.

В 1942-1943 гг.шведская армия перешла на новую схему камуфляжа, которая состояла из неровных пятен черного, зеленого, светло-коричневого и светло-серого (только для Strv m/37) цветов. На борта корпуса наносился государственный флаг синено цвета с желтым крестом. На башню трафаретом наносились тактические номера белого цвета. Прямоугольники сохранились, однако белые цифры были заменены на желтые большего размера шрифта и теперь их наносили на переднюю и левую верхнюю бронеплиты.


Последний эпизод - Эфиопия

1947-1977 гг.


Последний эпизод с участием танкеток AH-IV связан, как это ни странно, с далеко африканской страной Эфиопией, которая в довоенные годы она была более известна под названием Абиссиния. Правительство этой страны пыталось наладить контакты в сфере военного сотрудничества с несколькими европейскими станами, но перед итальянской оккупацией удалось приобрести всего четыре танка FIAT 3000A, причем тоже итальянских. Незадолго до этого эфиопская военная миссия начала переговоры с чехословацкими представителями, намереваясь приобрести легкие танки или танкетки за небольшие деньги. В 1936 году этот процесс прервался и возобновить его удалось только 10 лет спустя.

Оказавшись без авиации и бронетехники правительство Эфиопии принялось искать партнеров в Европе, поскольку гордый и умный император Хайле Саласие не желал ставить свою армию в полную зависимость от поставок вооружения Великобритании. В этот же период времени – с июня 1947 года, фирма ČKD начала развивать бурную деятельность на Ближнем Востоке пригласив на должность “договорного лица” инженера Бальтазара Чермакяна (Baltazar Cermakian), который работал через свой офис в Каире. После успешного вояжа по соседним странам, предпринятого в 1948 году, при посредничестве Чермакяна было заключено несколько многомиллионных контрактов. Так правительство Эфиопии был всё ещё заинтересовано в приобретении вооружения из Чехословакии. Кроме того, императору был представлен список чехословацких танков, производство которых можно было развернуть в ближайшее время либо отправка готовой продукции могла быть осуществлена прямо со складов. Армия Эфиопии была готова купить партию небольших танков для действий в условиях горной местности, но кроме Чехословакии переговоры велись с представителями США и Великобритании. Ситуация разрешилась в апреле 1948 года, когда фирма ČKD выслала императору из каирского офиса спецификацию на легкий танк массой от 3,5 до 4,5 тонн, оснащенный двигателем воздушного охлаждения и приспособленный для действий в условиях жаркого климата и пыльной местности. Было также обещано, что такие машины могут быть поставлены в очень короткий срок в достаточном количестве для оснащения одной дивизии. Разумеется, речь шла о танкетке AH-IV, а точнее говоря – об “адаптированном” под новую спецификацию варианте R-1, разработку которого поручили Сурину. Это выглядит несколько странно, особенно учитывая постоянные проблемы с охлаждением моторного отсека, но у фирмы ČKD было другое мнение. Ничего другого Эфиопии тогда предложить было нечего, а на заводе остался прототип танкетки R-1, использовавшийся в качестве трактора. Это позволило полагать, что сей “суррогат” после капитального ремонта можно будет использовать как демонстрационную модель. Фирма запросило Министерство национальной обороны о возможности продажи от 20 до 50 танкеток и легких танков TNH, ожидая получить ответ в течении месяца.

Благодаря стараниям Чермакяна победа почти досталась ČKD. В мае 1948 года было получено требования от эфиопской стороны, которая пожелала купить 20 танкеток: боевая масса – 3,5 тонны, дизельный двигатель и обязательное наличие радиостанции. К концу месяца ČKD выступило с официальным предложением, одновременно передав эфиопам техническую документацию. Цена за один AH-IV равнялась 25.000 долларов, а их поставку намеревались провести в течении 20 месяцев после заключении контракта. Также фирма обещала провести программу ходовых испытаний, включавшую 500 км пробег каждой 10-й машины, из которых 50 км проходили по гористой местности.<

В июне 1948 года Чермакян окончательно “продавил” контракт на поставку вооружений из Чехословакии. В договоре от 16-го июня эфиопская армия обязалась заплатить 2.500.000 долларов за стрелковое оружие, боеприпасы, поставляемые фирмами ZB и Škoda, однако вопрос с танкетками пока “висел в воздухе”. Это было неудивительно, так как после повторных переговоров проведенных 23 июля окончательная цена за один AH-IV поднялась до 26.750 долларов, а танков TNH – до 64.000 долларов! И это при том, что американцы готовы были уступить свои не очень новые, но более надежные М5 по цене 40.000 долларов за штуку. Тем не менее, 24 июля Чермакяну, на переговорах с военным министром Расом Аббебе, удалось договориться о поставке 20 танкеток по суммарной стоимости 535.000 долларов. Треть этой суммы эфиопы обязались заплатить сразу после подписания контракта, а остальные две части должны были поступить после получения полного пакета технической документации. Из этой суммы 5% отчислялось различным высокопоставленным чиновникам, к тому же император получил массу роскошных подарков, включая именной пистолет и аж четыре автомата. Комиссия Чермакяна составила 2140 долларов.


Для реализации контракта фирме ČKD предстояло решить несколько несложных задач. Так двадцать пулеметов ZB-30-J и ZB vz.37 было решено приобрести у армии ЧСР, а вот лафеты к ним пришлось изготовлять отдельно, так как фирма ZB “заломила” за них несусветную цену. Броневые плиты были заказаны у сталелитейного завода Poldi из г.Кладно.

Пакет технической документации по проекту модернизированной танкетки AH-IV-Hb был отправлен в Аддис-Абебу к концу августа. Обозначение “Hb” является сокращением от чешского слова Habes, что переводится как Абиссиния. С обратным письмом заказчик переслал 178.333 доллара. Оставшуюся сумму эфиопы обязались выплатить после выполнения заказа.

Для демонстрационных целей прототип R-1 подвергся незначительным доработкам. Из-за установки на него дизеля Tatra 114 пришлось заметно увеличить высоту бронировки моторного отделения. Башня была модернизирована путем установки тяжелого пулемета ZB vz.37 с лафетом заимствованным от LT vz.38.
Весьма любопытно, что эфиопская армия того времени, не располагая танковыми специалистами, вынуждена была обратиться к Швеции с просьбой выделить ей военного советника для проверки проведения ходовых испытаний. Выбор был сделан в пользу полковника Сахлина (Sahlin), который уже имел возможность присутствовать при сдаточных испытания танкетки AH-IV-Sv и пулеметов М-40 собственного производства. Вдобавок, помощь Эфиопии оказал шведский генеральный консул Росборг, который в период с 15 октября по 1 ноября 1948 года провел в Праге серию переговоров с представителями ČKD. Спустя полгода, в июле 1949 г., Чермакян сообщил эфиопскому правительству о возможности отправки в ЧСР военной комиссии, однако император, прекрасно осведомленный о технической подготовке собственных офицеров, предпочел не рисковать и целиком доверился шведской стороне.

Итак, прибыв в Прагу 23 августа, Сахлин принял развил бурную деятельность. Посетив предприятия фирм ČKD, Škoda и Poldi. Ходовые испытания доработанного образца R-1 с дизелем прошли при хорошей погоде 13 сентября на полигоне в Кийе и завершились полным успехом. В итоговом заключении, составленном обеими сторонами, Салхин подтвердил, что танкетка полностью соответствуют предъявленным к ней требованиям. Пятью днями позже R-1 подвергся инспекции со стороны большой группы офицеров армии ЧСР, которые нашли танкетку вполне заслуживающей внимания. Впрочем, их визит носил неофициальный характер и никакого влияния на процесс приёмки AH-IV-Hb он не оказал.


Производство танкеток развернулось довольно быстро благодаря использованию сварки (до этого корпуса были только клёпаными). Уже в январе 1950 года Чермакян сообщил императору, что первые 5 машин будут готовы к 1 февраля. В ответ Хайле Саласие подтвердил свою высокую признательность чешской стороне и отметил, что полностью доверяет фирме-изготовителю. Во второй половине февраля параллельно состоялись как заводские, так и приёмочные испытания всей партии танкеток. Согласно условиям контракта две из них прошли 50-км марш по полигону в Крконошских горах без единой серьёзной поломки. По результатам полученных показателей инженер Хрдличка, ответственный за составление итогового акта, подтвердил соответствие эфиопским ТТЗ.

После этого танкетки проделали длинный и сложный путь. Вначале их погрузили на поезд и отправили в польский порт Гдыня, откуда на двух датских судах их перевезли в шведский порт Мальме. Здесь их погрузили на пароход “Svea” и в течении периода с 29 марта по 9 мая они находились в пути к порту Джибути (Французское Сомали, теперь республика Джибути). Отсюда танкетки по железной дороге отправили в Аддис-Абебу. За проявленное усердие фирма ČKD получила денежное вознаграждение в размере 1820 фунтов.

В качестве технического консультанта и инструктора в течении полугода в Эфиопии работал молодой, но опытный инженер Юрии Лабунек (Jury Labounek), который прибыл 22 мая. Контингент ему попался тот ещё – сам Лабунек не владел местным языком, но и эфиопы не разговаривали ни по-английски, ни тем более по-чешски. Пришлось, для начала, провести набор наиболее технически подготовленных водителей, которые затем прошли инструктаж под руководством чешского инженера, насколько это было возможно. Видя, что обучение приносит положительные результаты, Лабунек решил остаться в Эфиопии на полный год.

После завершения подготовки танки были отправлены на маневры в условиях горной местности, проводимые в 250 км от Аддис-Абебы. Решив проверить боевую выучку император распорядился послать против танкеток кавалерийскую гвардию. Хотя танкисты не имели возможности стрелять использование даже столь легких машин привело к полному разгрому кавалерии. В дальнейшем танкетки AH-IV-Hb использовались для полицейских акций, в частности – против взбунтовавшихся кочевых племен.

В 1951 году Эфиопия заказала партию запасных частей на сумму 22.407 долларов, которые находились в качестве депозита в Чехословацком Национальном Банке. Заказ был выполнен в полном объёме, однако отправить его так и не смогли. В дело вмешалась большая политика. В начале 1950-х гг. Чехословакия вошла в состав стран-участниц ОВД, а Эфиопия попала под влияние США. В такой ситуации укреплять обороноспособность союзника злейшего врага было недопустимо и СССР наложил запрет на поставки любой техники недружественным странам.

Тем не менее, эксплуатация танкеток AH-IV-Hb продолжалась более 30 лет. Доказательством их высоких эксплуатационных качеств, а заодно и подготовки технического персонала, стал следующий факт. В начале 1980-х гг. в зарубежной печати был опубликован снимок одной из танкеток, захваченной сомалийскими войсками во время конфликта в Огадене (1977-1978 гг.). К сожалению, судьба остальных танкеток остается не ясной. Что касается прототипа R-1, то эта машина вплоть до 1974 года (!) продолжала использоваться в качестве трактора-тягача на заводе ČKD, после чего была непредусмотрительно разобрана на металл.

Окраска эфиопских AH-IV-Hb была предельно проста и, по всей видимости, не менялась в течении всей карьеры. Танкетки полностью окрашивали в темно-зеленый цвет. На нижней передней имелась пластина с регистрационным номером. Под башней на корпусе и по обоим бортам башни рисовалось изображение Святого Георгия вонзающего копьё в дракона. Но если в Румынии этот символ был чисто кавалерийским, то в Эфиопии он являлся покровителем императора и рисовался в цвете.


А что же Чехословакия?


Если судить по изложенному выше материалу танкетки AH-IV пользовались успехом у иностранных заказчиков и если бы не война эта чехословацкая машина вполне могла бы стать достойным приемником британской Carden-Loyd Mk.VI, но на более высоком качественном уровне. Почему же тогда армия ЧСР не обратила должного внимания на предложение фирмы ČKD?

Чтобы понять все нюансы следует вернуться в начало 1930-х гг., когда военное ведомство определялась с типами необходимых танков и бронемашин. Согласно имевшейся тогда концепции роль подвижных наблюдательных пунктов, ближних разведчиков и бронемашин сопровождения пехоты\квалерии следовало передать танкеткам. Собственно, для этой цели и была закуплена лицензия на выпуск танкеток Mk.VI доведенных под местные стандарты. Производством этих машин занималась та же фирма ČKD, но чем закончилась эта история всем хорошо известно. Чехословацкий вариант “карден-лойда” обозначавшийся как P-I, хоть и прошел модернизацию, оказался на редкость неудачным и уже в 1935 году был окончательно переведен в класс учебных. Аналогичные танкетки, созданные фирмой Škoda (MU-2, MU-4 и MU-6) также не вызвали к себе большого интереса, хотя две из них обладали башнями и могли оснащаться легкими пушками. Все потомки “карден-лойда” имели массу общих недостатков: отсутствие возможности кругового обстрела, низкая надежность ходовой части и двигателя, стесненность работы в боевом отделении, слабое бронирование.

После такого провала военное ведомство решило отказаться от использования танкеток, хотя P-I всё же довелось принять участие в полицейских акциях на границах с Германией и Венгрией в 1938-1939 гг. Правда, это была вынужденная мера – стране остро не хватало бронетехники. В результате функцию ведения разведки и поддержки пехоты сначала возложили на легкие танки LT vz.34, а затем на бронемашины OA vz.30. В этом плане появление танкетки AH-IV, значительно более мощной чем P-I, никак не вписывалось в обновленную концепцию использования бронетанковых сил. Данная машина рассматривалась как чисто экспортная, причем даже в минуты наибольшей опасности для страны Чехословакия не стала конфисковать AH-IV для собственных нужд, как это делалось в Великобритании, Франции или США.


Конструкция танкеток AH-IV


Корпус танкеток AH-IV, AH-IV-Sv и AH-IV-R собирался из катаных листов броневой стали при помощи заклёпок на сварном каркасе из металлических профилей. До высоты 1 метр корпус был выполнен водонепроницаемым путем заполнения швов пропитанной маслом пергаментной бумаги. Лобовая наклонная бронеплита, верхний лист надстройки, задний кормовой бронелист и круглый люк над вентилятором крепились винтами. Горизонтальные бронелисты лобовой части корпуса имела толщину 12 мм, вертикальные – 10 мм. Передний съёмный лист, установленный под углом 70° и предназначавшийся для вентилирования боевого отделения и посадки-высадки водителя, изготавливался из брони толщиной 8 мм. Крыша изготовлялась из 6-мм брони, корма и защита ходовой части – 5 мм. На модификации AH-IV-Sv вертикальная лобовая броня несъёмных листов была усилена до 15 и 12 мм соответственно. Кормовая броня была толщиной 6 мм. У танкеток AH-IV-Hb корпус был сварным, а бронирование соответствовало варианту AH-IV.

Компоновка корпуса была следующей. С правой стороны передней части находились органы управления, слева располагалась амуниция и курсовой пулемет ZB vz.37 калибра 7,92-мм. Средняя часть корпуса была более широкой за счет введения надгусеничных ниш. Здесь справа размещалось место механика-водителя, а слева находился командир машины, одновременно выполнявший обязанности стрелка и заряжающего. Между ними устанавливалась коробка переключения передач, а немного позади находилась часть двигателя, закрытая металлическим кожухом. Отличие шведских танкеток заключалось в том, что командир сидел на широком кожаном ремне, крепившимся на трех точках к погону башни. Это позволяло более удобно осуществлять поворот башни и обслуживание пулемета, поскольку на других модификациях командиру приходилось садится на колени при полном развороте башни назад. Учитывая большую стесненность работы экипажа вся внутренняя поверхность боевого отделения была обита кожей с войлочной прослойкой. Средства наблюдения у водителя были весьма скромные. Прямо перед ним в небольшом лючке находилась смотровая щель. Лючок во внебоевой обстановке мог откидываться вверх.


Башня была выполнена в форме усеченного конуса. Изготовлялась из нескольких гнутых (борта и лоб) и плоских (крыша) бронелистов. Толщина бронирования была одинаковой – 10 мм. Из-за особенностей компоновки башня была сдвинута влево. В лобовой части размещался тяжелый пулемет ZB vz.30 или ZB-30-J калибра 7,92-мм. Задняя половина крыши образовывала люк, который откидывался назад. По бортам и справа от пулемета были выполнены смотровые щели. Фактически это означало, что для кругового обзора командиру требовались либо очень шустро припадать к каждой из щелей, либо полностью повернуть башню. Башня шведских танков была выполнена более расчетливо, поскольку оснащалась командирским куполом с возможностью кругового вращения и небольшим смотровым прибором защищенным бронестеклом.


В задней части корпуса размещался двигатель. Для его технического обслуживания бортовые и верхняя задняя бронеплиты могли сниматься. На прототипе и танкетках AH-IV устанавливался двигатель модификации Praga AN 19-й серии, на румынских R-1 – Praga RH или RHP, а на шведских AH-IV-Sv – Volvo FC-ČKD. Это были 6-цилиндровые бензиновые двигатели оснащенные карбюраторами типа Solex. Эфиопские танкетки оснащались 4-цилиндровыми дизелями фирмы Tatra с инжекторами Škoda. Все типа двигателей заводились стартерами Scincilla или Bosch. Также был предусмотрена ручная система запуска.

Вывод горячего воздуха от двигателя осуществлялся при помощи вентилятора через прямоугольный люк с решеткой, выполненный в крыше моторного отделения. На шведских танкетках воздух выводился через щель в правом борту. У эфиопских AH-IV-Hb, оснащенных дизелями, воздух от вентилятора поступал в трубы, которые обхватывали блок цилиндров, после чего он выводился через вырез на крыше защищенный решеткой.

Радиатор располагался с правой стороны от двигателя, воздухоочиститель и аккумуляторные батареи находились слева от него. Длинная выхлопная труба и глушитель у танкеток с бензиновым двигателем крепились на кормовом бронелисте.

Топливные баки размещались за двигателем с таким расчетом, чтобы в случае детонации паров бензина взрывная волна распространялась вниз, где броневая сталь была заменена на оловянные плиты.


Трансмиссия танкеток не отличалась особым единообразием. На иранских машинах она включала коробку передач автомобильного типа обеспечивавшей 4 скорости вперед и 1 назад. Танкетки для Румынии оснащались планетарной 4-ступенчатой КПП Praga-Wilson, а две остальные модификации – 5-ступенчатой. Единственное что их объединяло – это способ передачи мощности от двигателя через главный фрикцион, стандартные ленточные тормоза и возможность торможения при помощи “ручника”.

Ходовая часть танкеток AH-IV применительно на один борт состояла из следующих компонентов:

- 4 сдвоенных опорных катка диаметром 500 мм (AH-IV-Sv – 560 мм) с резиновыми бандажами и бронированными дисками, каждая пара колёс образовывала тележку с подвеской на листовых рессорах;

- один поддерживающий обрезиненный ролик диаметром 200 мм;

- переднее сдвоенное ведущее колесо диаметром 560 мм с 12 зубцами на каждом диске;

- заднее направляющее колесо диаметром 412 мм;

- стальные одногребневые гусеничные траки шириной 210 мм (AH-IV-Sv – 225 мм).


На всех танкетках, за исключением AH-IV-Sv, в шаровой установке башни устанавливался 7,92-мм тяжелый пулемет ZB vz.35, имевший также фирменное обозначение ZB-53, который имел круговое вращение и углы вертикального наведения от -7° до +20°. Наведение на цель осуществлялось при помощи оптического прицела, в случае повреждения которого можно было воспользоваться смотровой щелью. При необходимости отражать воздушные атаки пулемет мог быть установлен на башенную турель. Стрелок в этом случае находился наполовину снаружи и вел стрельбу используя плечевой упор и противовоздушный прицел. Послевоенные танкетки AH-IV-Hb оснащались улучшенным пулеметом ZB vz.37.

С правой стороны корпуса, также в шаровой установке, монтировался легкий пулемет ZB vz.26 того же калибра. Его можно было считать считать исключительно курсовым, поскольку углы наведения по горизонтали составляли всего 6 влево и12 вправо, а по вертикали от -5° до +15°. Обычно этот пулемет фиксировался в положении по центральной оси танкетки, что упрощало ведение огня из него механику-водителю. Впрочем, небольшой магазин на 20 патронов не давал в полной мере использовать потенциал этого оружия.

Танкетки собираемые в Швеции заметно отличиались по составу и расположению воружения. Курсовой пулемет, показавший крайне низкую эффективность, не устанвливался вовсе. Вместо него в башне на едином целнолитом лафете монтировалась спаренная установка из двух пулеметов Browning m/36 (позднее - Ksp m/39). Между пулеметами располагался оптический прицел. Углы наведения по вертикали составили от -10° до +15° при разнице между осями пулеметов в 5°. В случае необходимости один из пулеметов можно было снять с лафета и использоваться в качестве зенитного. В распоряжении водителя имелся пистолет-пулемет Suomi m/37-39, который находился вместе четырьмя магазинами по 20 патронов каждый передней части корпуса.

Боекомплект к тяжелому пулемету у всех танкеток кроме шведских составлял 2600 патронов (13 коробок по 200 штук в каждой), в то время как у Strv m/37 он был доведен до 3960 патронов (44 коробки по 90 штук). Ящики размещались на днище корпуса перед местом командира. Легкий пулемет комплектовался 10-13 магазинами по 20 патронов в каждом, которые были уложены в отдельный контейнер в носовой части машины.


Средства связи внутри танкетки состояли из трех кнопок и трех лампочек зеленого, красного и синего цветов, комбинации из которых обозначали определенное действие. Впрочем, в большинстве случаев командир и водитель предпочитали голосовую связь, что было значительно проще. Между отдельными машинами связь поддерживалась флажковой сигнализацией (красный и желтый флажки) в светлое время суток, либо фарами со светофильтрами ночью и в сумерках. Шведские танкетки, в отличии от остальных, оснащались радиостанцией с 2-метровой антенной, которая устанавливалась с левой стороны корпуса и в походном положении могла укладываться на верхнюю лобовую бронеплиту.

Электрическая система включала 12-вольтные аккумуляторы фирмы NIFE стандартной ёмкостью 60-105 ампер. Аккумуляторные батареи можно было заряжать подключив их к динамо-машине. Электричество подавалось на двигатель, стартер, лампочки внутреннего и внешнего освещения, а также на фары. Шведские машины имели аккумуляторы более высокой ёмкости поскольку им требовалось обеспечивать работу радиостанции.


На корпусе танкетки имелись крепления для шанцевого инструмента (лопата, топор или лом) и дополнительной амуниции. На переднем и заднем бронелисте имелось два буксировочных крюка. С левого борта сзади крепился трос, которым можно было буксировать машины массой до 4000 кг – то есть, танкетка могла легко эвакуировать своего “собрата” в случае поломки. Помимо этого иранские танкетки имели возможность крепления на правом борту дополнительной канистры на 15 литров топлива, а у шведских Strv m/37 на этом же месте размещался ящик с инструментами и два гусеничных трака. Эфиопские танкетки дополнительно несли 10 траков, 8 из которых находились на переднем наклонном бронелисте.



Источники:
Miroslav Bilý "Exportní tančíky Praga", Praga, 2004

Чертежи танкетки AH-IV (архив 716 Кб)


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТАНКЕТОК
ČKD AH-IV образца 1936-1947 гг.

БОЕВАЯ МАССА AH-IV
1936 г.
R-1
1937 г.
AH-IV-Sv
1938 г.
AH-IV-Hb
1947 г.
БОЕВАЯ МАССА 3500 кг3900 кг4680 кг3930 кг
ЭКИПАЖ, чел. 2
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 3200320034003200
Ширина, мм 1790173018501820
Высота, мм 1790173019601730
Клиренс, мм 300320350320
ВООРУЖЕНИЕ один тяжелый пулемет ZB vz.35 в башне и один легкий пулемет ZB vz.26 (оба калибра 7,92-мм) в корпусе один тяжелый пулемет ZB vz.35 в башне и один легкий пулемет ZB vz.30 (оба калибра 7,92-мм)в корпусе два тяжелых пулемета Ksp m/39 калибра 7,92-мм в башне и один пистолет-пулемет Suomi m/37-39 в укладке один тяжелый пулемет ZB vz.37 в башне и один легкий пулемет ZB vz.26 (оба калибра 7,92-мм) в корпусе
БОЕКОМПЛЕКТ 3600 патронов3600 патронов3960 патронов кпулеметам и 80 патронов к автомату2800 патронов
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ оптический пулеметный прицел
БРОНИРОВАНИЕ башня - 10 мм
лоб корпуса - 12 мм
лоб корпуса (верх) - 8 мм
борт корпуса - 10 мм
корма корпуса - 8 мм
крыша - 6 мм
корма и диски катков - 5 мм
башня - 10 мм
лоб корпуса - 12 мм
лоб корпуса (верх) - 8 мм
борт корпуса - 10 мм
корма корпуса - 8 мм
крыша - 6 мм
корма и диски катков - 5 мм
башня - 10 мм
лоб корпуса - 15 мм
лоб корпуса (верх) - 8 мм
борт корпуса - 12 мм
корма корпуса - 8 мм
крыша - 6 мм
корма - 6 мм
диски катков - 5 мм
башня - 10 мм
лоб корпуса - 12 мм
лоб корпуса (верх) - 8 мм
борт корпуса - 10 мм
корма корпуса - 8 мм
крыша - 6 мм
корма и диски катков - 5 мм
ДВИГАТЕЛЬ Praga RH, карбюраторный, 6-цилиндровый, рабочим объёмом 3470 см.куб., мощностью 55 л.с. Praga RHP, карбюраторный, 6-цилиндровый, рабочим объёмом 3468 см.куб., мощностью 55 л.с. Volvo FC-CKD, карбюраторный, рабочим объёмом 4390 см.куб., 6-цилиндровый, мощностью 85 л.с. Tatra 114, дизельный, 4-цилиндровый, рабочим объёмом 4940 см.куб., мощностью 55 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа: КПП с редуктором (4 скорости вперед и 1 назад) механического типа: КПП Praga-Wilson с редуктором (4 скорости вперед и 1 назад) механического типа: КПП Praga-Wilson с редукторо?? (5 скоростей вперед и 1 назад) механического типа: КПП Praga-Wilson с редуктором (5 скоростей вперед и 1 назад)
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ (на один борт) 4 опорных катка сблокированных в две тележки с амортизацией на листовых рессорах, 1 поддерживающий ролик, переднее ведущее и заднее направляющее колесо
СКОРОСТЬ 40 км\ч 45 км\ч 58-61 км\ч 43 км\ч
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ 150 км170 км200 км200 км
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Уклон, град.????
Высота стенки, м0,500,600,600,50
Ширина рва, м1,501,501,601,50
Глубина брода, м0,800,800,900,60
СРЕДСТВА СВЯЗИ внутренняя световая сигнализация, внешння флажковая сигнализация внутренняя световая сигнализация, внешння флажковая сигнализация внутренняя световая сигнализация, радиостанция с 2-метровой штыревой антенной внутренняя световая сигнализация, внешння флажковая сигнализация

ВНИМАНИЕ
Все права на текстовые материалы принадлежат администрации сайта Aviarmor.
Перепечатка и использование возможны только с письменного разрешения администрации
или при наличии активной ссылки на этот сайт.
©2013 www.aviarmor.net